Beiträge von nordinvent

9 bar beim Starten ist viel zu wenig – damit kann ein Common-Rail-Diesel nicht anspringen. Damit ist P062B sehr wahrscheinlich Folge (ECU merkt: Einspritzung klappt/ist unplausibel), aber die Ursache ist: kein Hochdruckaufbau.

Zum Einordnen: Beim Orgeln braucht er typischerweise grob >250–300 bar (je nach System), du hast 9 bar → das ist eher Niederdruckniveau.

Was das bedeutet (Priorität)

1. Niederdruckversorgung / Luft im System / Filter oder
2. IMV/SCV (Mengenregelventil) an der Hochdruckpumpe hängt offen/defekt oder wird nicht angesteuert
3. Raildruckregelventil am Rail hängt offen (Druck entweicht sofort)
4. massiver Leckverlust (z. B. Injektor/Rücklauf) – aber dann sieht man oft trotzdem etwas mehr als 9 bar; trotzdem prüfen.

Die Hochdruckpumpe selbst ist seltener der erste Schuldige als IMV/Versorgung/Luft.

Schnelltests (ohne Spezialwerkzeug – soweit möglich)

1) Niederdruck prüfen (entscheidend!)

Du brauchst vor der Hochdruckpumpe einen stabilen Zulauf.

• Hörst du beim Zündung EIN (ohne Starten) eine Tankpumpe 2–3 Sekunden surren? (je nach Variante)
• Wenn Diagnose möglich: Niederdruck / Kraftstoffvorlaufdruck (falls Sensor vorhanden) oder Status der Vorförderung.
• Dieselfilter: wann zuletzt gewechselt? Filtergehäuse/Deckel-O-Ring kann Luft ziehen.

Typisch bei „9 bar“: Luft im System oder keine Vorförderung → Hochdruck kann nicht aufbauen.

2) Diesel-Luft im transparenten Stück?

Falls irgendwo ein transparenter Vorlauf sichtbar ist (manchmal nicht): beim Orgeln Luftblasen?

3) Rücklauf (Lecköl) grob checken

Wenn ein Injektor extrem viel zurückleitet, fällt der Druck.

• Grob: Rücklaufschlauch abziehen/prüfen ob beim Orgeln sehr viel Rücklauf kommt (Vorsicht, sauber arbeiten). Optimal wäre ein Lecköltest mit Messbechern.

Zielgerichtet am 2.0 dCi (M9R) prüfen

A) IMV/SCV an der Hochdruckpumpe (sehr häufig)

Das ist das Mengenregelventil direkt an der Pumpe (2-poliger Stecker meist).

• Stecker/Kabel prüfen (Öl, Korrosion, Kabelbruch am Motor entlang).
• Wenn du ein Multimeter hast: prüfen, ob beim Starten Ansteuerung ankommt (je nach System PWM – Multimeter zeigt dann oft irgendeinen Mittelwert, aber nicht 0).

Wenn IMV hängt (offen) → Raildruck bleibt extrem niedrig.

B) Raildruckregelventil am Rail

Am Common-Rail sitzt ein Ventil (je nach Ausführung) das Druck ablässt/regelt.

• Stecker/Kabel prüfen.
• Wenn es offen hängt → Druck baut quasi nicht auf.

C) Raildrucksensor / Plausibilität

Wenn der Sensor Unsinn liefert, könnte der Wert falsch sein – ABER:

• Ein Motor mit wirklich vorhandenem Hochdruck zeigt meist auch andere Symptome/Livewerte (und oft hört man’s beim Starten).
• Trotzdem: Schau im Livewert, ob Sollwert Raildruck beim Starten hoch geht (z. B. 300–400 bar). Wenn Soll hoch ist und Ist 9 bar bleibt → echtes Druckproblem.

Was du als Nächstes posten kannst (damit ich es dir sauber eingrenze)

Bitte diese 4 Livewerte beim Orgeln (5–10 Sekunden starten):

1. Motordrehzahl (rpm)
2. Raildruck Soll (bar)
3. Raildruck Ist (bar) (hast du)
4. Wenn vorhanden: Kraftstofftemperatur oder Vorlaufdruck/Niederdruck (manche Tools zeigen das)

Und 2 Infos:

• Wurde kürzlich am Filter / Leitungen / Tank gearbeitet?
• Hast du Diesel im Filtergehäuse bzw. lässt es sich entlüften/pumpen (falls Handpumpe vorhanden)?

Kurzantwort zu deiner Pumpenfrage (Lage)

Die Hochdruckpumpe sitzt beim M9R vorn an der Steuertrieb-/Riemenseite am Motor, mit dem IMV/SCV direkt dran. Die Tankpumpe (Vorförderung) sitzt im Tank.

Wenn du mir rpm + Raildruck Soll gibst, sag ich dir sehr klar, ob es eher Vorförderung/Luft/Filter ist oder ob du direkt an IMV/Railventil ran solltest.

Gruß Micha

Philipph,

P062B bei Renault/Diesel heißt ziemlich oft „Fuel Injector Control – Performance“ (also: das Motorsteuergerät sieht, dass die Injektor-Ansteuerung elektrisch/funktional nicht plausibel ist). In Kombination mit orgelt, aber springt nicht an sind die häufigsten Ursachen eher Versorgung/Ansteuerung/Sensorik – nicht als Erstes „Hochdruckpumpe mechanisch kaputt“.

1) Zu deinen 180 Ω an den Injektoren

Für viele Common-Rail Magnetventil-Injektoren liegen die Spulen typischerweise im Bereich unter wenigen Ohm. ~180 Ω ist dafür untypisch hoch.

Das kann bedeuten:

• du misst nicht an der Spule, sondern über Elektronik/Schutzbeschaltung im Injektor/Stecker,
• dein Messbereich/Anschluss ist ungünstig (z. B. über Kabelbaum/Steuergerät, nicht direkt am Injektor),
• oder es sind Piezo-Injektoren (da ist Widerstandsmessen oft nicht aussagekräftig bzw. je nach Bauart ganz anders).

Kurz: „alle 180 Ω“ spricht eher dafür, dass die Messung so keine belastbare Aussage zur Injektor-Gesundheit liefert – aber immerhin: nicht einer fällt komplett aus dem Rahmen.

2) Was ist bei „orgelt, aber startet nicht“ am wahrscheinlichsten?

Fürs Starten braucht der 2.0 dCi u. a.:

• saubere Bordspannung (beim Orgeln nicht unter ~9,5–10 V)
• Drehzahlsignal (Kurbelwellensensor)
• Raildruck (Hochdrucksystem)
• Freigabe Wegfahrsperre
• Injektor-Ansteuerung + deren Versorgung/Masse

Der wichtigste Schnellcheck (ohne Teilewerfen)

Mit Diagnosegerät (Clip/Delphi/Launch etc.) beim Orgeln Livewerte anschauen:

1. Raildruck IST beim Starten
   • grob: wenn beim Orgeln nicht wenigstens ~250–300 bar erreicht werden, springt er meist nicht an.
2. Motordrehzahl beim Starten (z. B. 180–250 rpm)
3. WFS-Status (Startfreigabe ja/nein)
4. Soll-/Ist Raildruck + ggf. Fehler für Raildrucksensor/Regelventile

Wenn du mir nur diese 2 Werte gibst (Raildruck beim Orgeln und RPM), kann man die Richtung oft schon stark eingrenzen.

3) Typische Ursachen zu P062B (Renault 2.0 dCi) in der Praxis

Ohne jetzt dein Auto gesehen zu haben, sind das die Klassiker:

A) Elektrisch: Injektor-Kabelbaum / Stecker / Masse / Versorgung

• Kabel scheuert durch (oft am Motor/unter Abdeckung, an Haltern)
• Öl/Wasser im Stecker
• schlechte Motor-Masse oder Spannungsabfall beim Starten
• Sicherung/Relais der Einspritzung / ECU-Versorgung

Prüfen:

• Batteriespannung beim Orgeln
• Spannungsabfall Batterie–Motorblock und Batterie–Karosserie beim Orgeln
• sichtprüfung Injektorstrang, alle Stecker fest, Pins sauber

B) Zu wenig Raildruck (dann startet er nicht) – Ursache ist oft NICHT die Pumpe selbst

• Dieselfilter dicht / Luft im System / Leitungen undicht
• Vorförderung (Tankpumpe) schwach bzw. kein Vorlaufdruck
• Mengenregelventil (IMV/SCV) an der Hochdruckpumpe hängt/defekt
• Raildruckregelventil am Rail hängt offen → Druck baut nicht auf
• Rücklaufverluste: ein Injektor „kippt“ zu viel in den Rücklauf (Lecköltest)

C) Drehzahlsignal (Kurbelwellensensor) spinnt warm/kalt

Dann siehst du beim Orgeln 0 rpm oder Aussetzer → keine Einspritzung, kann auch Folgefehler erzeugen.

4) „Wo sitzt die Hochdruckpumpe?“ (Koleos 2014 2.0 dCi / M9R)

Beim Renault/Nissan 2.0 dCi (M9R) sitzt die Hochdruckpumpe vorne am Motor auf der Steuertrieb-/Riemenseite (Timing-Seite), motorseitig oben/vorne, und ist über den Steuertrieb angetrieben. Du erkennst sie an:

• 3/4 Hochdruckleitungen (Metall) die von dort zum Common-Rail gehen bzw. zum Rail führen,
• einem elektrischen Regelventil direkt an/auf der Pumpe (IMV/SCV),
• Diesel-Zu- und Rücklaufleitungen.

Je nach Einbau (quer) ist sie meist auf der rechten Motorseite (in Fahrtrichtung) eher vorne, hinter/unter Abdeckungen und nahe dem Riementrieb.

Zitat

Zusätzlich gibt es eine Vorförderpumpe im Tank (Niederdruck), die ist nicht die Hochdruckpumpe.

5) Was ich als nächstes konkret machen würde

1. Batterie/Startdrehzahl sicherstellen (starke Batterie + gute Masse).
2. Livewerte beim Orgeln:
   • Raildruck IST
   • RPM
   • Startfreigabe/WFS
3. Wenn Raildruck zu niedrig:
   • Dieselfilter/Leitungen/Luft
   • IMV an der Pumpe (Stecker/Kabel, ggf. mechanisch hängend)
   • Raildruckregelventil / Raildrucksensor Plausibilität
   • Lecköltest der Injektoren
4. Wenn Raildruck ok, aber keine Einspritzung:
   • Injektorversorgung/Ansteuerung (Kabelbaum, ECU-Versorgung, Masse)

   • Kurbel-/Nockenwellensignal plausibel

     Gruß Micha

kleiner Hinweis vorab 😊
Damit man hier sinnvoll helfen kann, braucht es konkrete Fahrzeugdaten. Ohne Angaben wie Modell, Baujahr, Motorisierung, TSN/HSN bzw. ADZ, Getriebeart usw. ist jede Antwort leider eher Glaskugel-Lesen🔮.

Renault verbaut selbst im gleichen Baujahr oft unterschiedliche Motoren, Steuergeräte, Sensoren und Kabelbäume – eine pauschale Antwort gibt es daher fast nie.

👉 Je genauer die Angaben, desto schneller und gezielter kann geholfen werden.
Am besten direkt im ersten Beitrag nennen:

• Modell / Baureihe
• Baujahr
• Motor (z. B. 1.2 16V D4F)
• TSN/HSN oder ADZ
• Benzin/Diesel, Schalter/Automatik
• ggf. Fehlermeldungen / Fehlercodes

Danke fürs Mithelfen – das spart Zeit, Nerven und unnötige Rückfragen 👍

Gruß Micha

Sebastiab, eine Messungen sprechen noch nicht sauber für ein defektes Motorsteuergerät – sie sehen eher nach „Phantom-/Rückspeisespannungen“ aus (typisch bei Relais-Spulen + Steuergeräteausgängen, wenn man mit einem hochohmigen Multimeter misst).

Wichtig ist erst mal die Logik:

• 30/87 Leistungsteil ist ok (du brückst → Heizer läuft).
• Der Fehler sitzt nur im Relais-Spulenkreis (85/86): entweder fehlt Spulen-Plus, oder die Masse-Ansteuerung (ECU/UPC) zieht nicht, oder Leitung/Stecker/Kontaktproblem.

Warum deine Spannungen „komisch“ wirken

Ein Multimeter misst hochohmig. Über die Relais-Spule, Freilaufdioden, Steuergeräte-Eingänge usw. entstehen dann gern „Zwischenspannungen“ wie 3,5 V oder scheinbar „volle 14 V“ gegen Masse – ohne dass die Spule wirklich Leistung bekommt.

Dass du schreibst:

• 85 gegen Masse = 14 V, und
• 85 gegen Plus = 0 V

…bedeutet schlicht: 85 liegt auf + (bzw. fast +). (Gegen + gemessen ist es dann logischerweise ~0 V.)

Damit ist sehr wahrscheinlich deine Annahme “85 ist ECU” vertauscht:
➡️ 85 ist bei dir ziemlich sicher die +Versorgung der Spule, und 86 ist die geschaltete Masse (oder umgekehrt – aber deine Werte deuten stark auf 85 = Plus).

So prüfst du das eindeutig

1) Relais raus, Sockel messen (wichtig!)

Miss am Sockel, Relais entfernt:

• Pin 85 → Masse: sollte klar 12–14 V haben, wenn es Spulen-Plus ist (Zündung an/ Motor läuft – je nach Schaltung).
• Pin 86 → Masse: sollte dann 0 V / offen sein (wenn es Steuerleitung ist), oder ebenfalls 12 V (wenn Plus dort liegt).

Wenn keiner der beiden Pins sauber 12 V hat → Spulen-Plus fehlt (kleine Sicherung/UPC intern/Kabel).

2) Steuerleitung nicht mit Multimeter, sondern mit Prüflampe testen

Nimm eine 12 V Prüflampe (5–21 W) oder zur Not eine H7/H4 als Last.

Test A (Masse-Ansteuerung prüfen):

• Prüflampe an Batterie-Plus
• Andere Seite an den Steuerpin (der nicht +12 ist, häufig 86)
• Motor kalt, Bedingungen erfüllt

✅ Wenn die Lampe hell wird → Steuergerät/UPC zieht Masse → Problem wäre dann eher Relais selbst / Kontakt im Sockel.
❌ Wenn sie aus bleibt → Steuergerät/UPC zieht nicht → dann erst weiter eingrenzen.

Warum das so gut ist: Eine Prüflampe „frisst“ Phantomspannungen. Was dann noch leuchtet, ist echt.

3) Spule / Relais selbst prüfen

Relais außerhalb:

• Widerstand zwischen 85/86 (Spule): typ. 50–150 Ω (je nach Relais)
• Falls Relais mit Freilaufdiode: Polung beachten! Dann kann es sein, dass es falsch herum nicht anzieht.

Wenn du ein anderes baugleiches Relais testest und es trotzdem nicht anzieht → eher Ansteuerung / Versorgung.

Häufigste Ursachen (bevor man an ECU denkt)

1. Spulen-Plus fehlt (kleine Sicherung im UPC/Innenraum, oder UPC-Kontaktproblem)
   → passt gut zu deinen 3,5 V am vermeintlichen Plus-Pin.
2. Leitung Steuerpin ↔ ECU/UPC unterbrochen / oxidiert (Stecker, Pin aufgeweitet)
3. ECU schaltet nicht, weil ein Freigabesignal fehlt, das keine Fehlermeldung setzt (kommt vor):

• Generator-Ladesignal / Batterie-Management
• Kühlmitteltemperatur plausibel, aber ECU „sieht“ Motor nicht kalt genug
• Außentemperaturwert wird anders interpretiert als gedacht

1. Seltener: Treiberstufe in UPC oder ECU defekt
   (aber das ist nicht der erste Verdacht, solange der Prüflampen-Test nicht gemacht ist)

Sag mir 2 Dinge, dann kann ich dir sehr konkret sagen, was es ist

1. Gemessen am Sockel mit Relais raus:
   • Pin 85 → Masse = ? Volt
   • Pin 86 → Masse = ? Volt
     (Motor läuft, kalt)
2. Ergebnis Prüflampen-Test:
   • Lampe zwischen Batterie-Plus und Steuerpin: leuchtet sie (hell/schwach/gar nicht)?

Damit lässt sich in 1–2 Schritten entscheiden: Spulen-Plus fehlt vs. Masse-Ansteuerung fehlt vs. Kontakt/Relaisproblem – und ob ECU wirklich überhaupt in Frage kommt.

Gruß Micha

Franz – hydraulisch passt perfekt zu deinem Fehlerbild. Dann kannst du ziemlich gezielt vorgehen, ohne gleich ans Getriebe/Kupplungsausbau zu denken.

Wahrscheinlichster Fehler: Hydraulik liefert zu wenig Hub → Kupplung trennt nicht sauber

Das erklärt:

• runterschalten geht nicht, hochschalten oft noch
• an der Ampel nur mit Motor aus in den Gang
• bei Motor aus schaltet alles perfekt

Sofort-Checks (5 Minuten)

1. Bremsflüssigkeitsstand (Behälter im Motorraum)

• Wenn niedrig: sehr verdächtig (Kupplung hängt oft am selben Behälter)
• Wenn dunkel/schwarz: kann auch auf alten Mist + Dichtungsabrieb hindeuten

1. Pedalgefühl / Pedalweg

• Kommt das Pedal immer sauber hoch?
• Fühlt es sich manchmal „leer“ an oder ändert sich der Druckpunkt?
• Wird es nach mehrmaligem Pumpen besser?
  ✅ Wenn ja → Luft oder Geber/Nehmer-Zylinder

Typische Leckstellen (Modus/Clio-Plattform)

A) Kupplungsgeberzylinder (am Pedal / Innenraum)

Hinweise:

• Feuchtigkeit am Pedalbock
• Bremsflüssigkeitsgeruch innen
• Teppich/Isolierung feucht

B) Kupplungsnehmerzylinder

Je nach Ausführung:

• extern am Getriebe (mit Entlüfternippel) → oft gut entlüftbar/tauschbar
• oder konzentrischer Nehmerzylinder im Getriebe (CSC/Ausrücklager-Hydraulik)
  → wenn der undicht/defekt ist, sieht man außen oft nichts, aber die Symptome sind identisch. Reparatur dann leider wie Kupplungswechsel (Getriebe raus).

Merke: Wenn die Flüssigkeit langsam verschwindet und du außen nichts siehst, ist der CSC im Getriebe ein Kandidat.

Was als nächstes Sinn macht (Reihenfolge)

1. Sauber entlüften

• Bei deinem Fehlerbild ist das der Klassiker.
• Wenn danach alles wieder normal trennt → fertig (oder Ursache für Luft suchen).

1. Wenn Entlüften nur kurz hilft oder gar nicht:

• Geberzylinder prüfen/ersetzen (relativ günstig, ohne Getriebe raus)
• wenn keine Spur innen und Flüssigkeit fällt/Problem bleibt → CSC/Nehmerzylinder im Getriebe (leider aufwändig)

Weiterfahren?

Nur zur Werkstatt / kurz und vorsichtig.
Je mehr du mit schleppender Kupplung schaltest, desto eher ruinierst du dir Synchronringe (dann wird’s richtig teuer).

Gruß Micha

Franz,

beim Renault Modus 1.2 (2005, 55 kW) ist es in der Praxis fast immer eine hydraulische Kupplungsbetätigung (Geber/Nehmer, kein klassischer Kupplungsseilzug). Aber du kannst es in 2 Minuten sicher erkennen – ohne Hebebühne.

So erkennst du es schnell

1) Unter dem Armaturenbrett am Kupplungspedal schauen

Leuchte/Handy-Lampe nehmen und oben am Kupplungspedal schauen:

Hydraulisch

• Am Pedal sitzt ein Kunststoff-Zylinder (Kupplungsgeberzylinder) mit Stößel am Pedal
• Daran geht eine dünne Leitung (meist Kunststoff/Metall) weg durch die Spritzwand
• Kein “Seil” sichtbar

Seilzug

• Du siehst ein Bowdenzug-Kabel (wie ein dicker Fahrradbremszug) direkt am Pedal eingehängt
• Der Zug läuft durch die Spritzwand Richtung Motorraum

2) Im Motorraum prüfen (noch eindeutiger)

Haube auf, Bereich Getriebe/Kupplungsglocke anschauen:

Hydraulisch

• Du findest einen Nehmerzylinder oder ein Hydraulikanschluss am Getriebe
• Oft sitzt der Nehmerzylinder innen (Zentralausrücker), dann sieht man außen meist nur eine Hydraulikleitung mit Schnellkupplung in die Getriebeglocke gehen

Seilzug

• Ein Kupplungsseil endet an einem Kupplungshebel am Getriebe (man sieht den Hebel und die Zugaufnahme)

3) Bremsflüssigkeitsbehälter als Hinweis

Wenn du nur einen gemeinsamen Behälter für Bremsflüssigkeit hast, kann die Kupplung dort mit dran hängen (nicht immer sichtbar als separater Anschluss, je nach Ausführung).
Bei Seilzug gibt’s natürlich gar keinen Flüssigkeitsbezug.

Kleiner Zusatz: Was du beim Fahren merkst

Nicht 100% sicher, aber oft so:

• Hydraulisch: Pedalweg fühlt sich eher “gleichmäßig” an, keine Nachstellmechanik-Geräusche.

• Seilzug (selbstnachstellend): kann manchmal ruckelig/schwergängig werden, und es gibt teils eine sichtbare Nachstellmechanik am Zug.

  Gruß Micha

Franz,kleiner Hinweis vorab 😊
Damit man hier sinnvoll helfen kann, braucht es konkrete Fahrzeugdaten. Ohne Angaben wie Modell, Baujahr, Motorisierung, TSN/HSN bzw. ADZ, Getriebeart usw. ist jede Antwort leider eher Glaskugel-Lesen🔮.

Aber dennoch, das lässt sich ziemlich gut eingrenzen – und das Symptom-Paket ist sehr typisch.
Ich gehe Punkt für Punkt durch und sage dir am Ende klar, was am wahrscheinlichsten ist und was eher nicht.

🔍 Deine Symptome zusammengefasst

✔ Hochschalten während der Fahrt → geht
❌ Runterschalten während der Fahrt → geht nicht
❌ An der Ampel nur mit Motor aus einen Gang einlegen
✔ Bei stehendem Motor lassen sich alle Gänge butterweich schalten
✔ Auto ruckt nicht, wenn 1. Gang eingelegt + Kupplung getreten + Motor gestartet
❌ Keine krachen­den Geräusche beim Rückwärtsgang

👉 Ganz wichtig: Kein Krachen beim Rückwärtsgang!

🧠 Was sagt uns das technisch?

1️⃣ Getriebe selbst → sehr wahrscheinlich in Ordnung

• Wenn sich bei Motor aus alle Gänge schalten lassen
• Und kein Krachen beim Rückwärtsgang auftritt

➡️ Synchronringe & Zahnräder sind nicht das Problem

2️⃣ Kupplung trennt nicht vollständig

Das ist der Knackpunkt.

Typisches Bild einer „schleppenden Kupplung“:

• Kupplungspedal gedrückt
• Kupplung trennt mechanisch nicht genug
• Getriebe wird weiterhin leicht angetrieben
• Runterschalten geht nicht, weil die Drehzahlen nicht passen

👉 Deshalb:

• Hochschalten (entlastet) geht noch
• Runterschalten (Drehzahlausgleich nötig) geht nicht
• Anhalten → Motor aus → Schalten geht sofort

3️⃣ Warum ruckt er beim Start im 1. Gang nicht?

Das wirkt erst widersprüchlich, ist aber normal bei diesem Fehler:

• Kupplung trennt fast, aber eben nicht ganz
• Reicht nicht zum sauberen Schalten
• Reicht aber, um beim Start nicht loszuhüpfen

➡️ Klassischer Grenzfall.

🔧 Die wahrscheinlichsten Ursachen (nach Häufigkeit)

🥇 Hydraulikproblem der Kupplung (sehr häufig beim Modus)

• Luft im System
• Kupplungsgeberzylinder (Pedal) verschlissen
• Kupplungsnehmerzylinder undicht / schwergängig

👉 Symptome passen zu 100 %

Check:

• Pedal fühlt sich evtl. normal an, kann aber auch:
  • etwas weich
  • oder ungewöhnlich leicht sein
• Flüssigkeitsstand Bremsflüssigkeit prüfen (Kupplung hängt oft mit dran)

🥈 Ausrückmechanik / Druckplatte schwergängig

• Führungshülse trocken / eingelaufen
• Ausrücklager klemmt leicht

➡️ Trennt nur unvollständig → genau dein Fehlerbild

🥉 Kupplungsscheibe mechanisch beschädigt

• z. B. verzogene Scheibe
• defekte Nabe (ähnlich wie bei deinem anderen Modus)

➡️ Möglich, aber Hydraulik ist wahrscheinlicher

❌ Was es ziemlich sicher nicht ist

• ❌ Getriebeschaden
• ❌ Synchronringe
• ❌ Schaltgestänge (würde auch bei Motor aus Probleme machen)

🚦 Kann man so weiterfahren?

Eigentlich: nein.

Kurzstrecke / zur Werkstatt:
✔ ja, wenn vorsichtig

Aber:

• erhöhtes Risiko für:
  • Synchronring-Schäden
  • blockierende Gänge
• irgendwann geht gar kein Gang mehr rein

🛠️ Was ich konkret empfehlen würde (Reihenfolge!)

1. Kupplung hydraulisch entlüften
   → billig, schnell, oft sofortige Lösung
2. Kupplungsgeber + -nehmer prüfen
   (feucht? Pedalweg voll?)
3. Wenn das nichts bringt → Kupplung mechanisch

🧩 Kurze Kontrollfrage (sehr wichtig):

• Ist die Kupplung hydraulisch (kein Seilzug)?
• Motorisierung? (z. B. 1.2 16V / 1.4 / 1.5 dCi)

👉 Dann sage ich dir:

• wo genau der Nehmerzylinder sitzt
• ob Entlüften reicht
• oder ob man leider schon Richtung Kupplungsausbau denken muss

Du beschreibst das Problem übrigens sehr gut – das ist kein „mysteriöser Fehler“, sondern ein sehr klassischer Renault-Fall.

Gruß Micha

Pascal,

Danke fürs Video – damit wird’s deutlich greifbarer.

Was man da sehr wahrscheinlich sieht (und warum es “fönartig / röhrig” klingt)

Das schwarze SIEMENS-Modul sitzt auf einem großen Kunststoffgehäuse direkt unterm Wasserkasten (Windschutzscheibenbereich). Das ist typisch für die Innenraum-Gebläse-Ansteuerung (Gebläseendstufe / PWM-Regler) am Heizungs-/Klimagehäuse.
Wichtig: Das Modul selbst macht normalerweise keinen Lärm – der Lärm kommt fast immer vom Gebläse/Lüfterrad im Gehäuse, das läuft und irgendwo streift (Laub/Fremdkörper, schief sitzende Abdeckung, Lager).

Warum er dann nicht lädt

Wenn das Gebläse (oder ein anderes 12V-Aggregat) im Stillstand dauerhaft läuft, kann das:

1. das Auto “wach” halten und den Lade-Handshake verzögern/abbrechen, und/oder
2. die 12V-Spannung so belasten, dass der ZOE nicht sauber in den Ladebetrieb geht (Kontaktoren/Ladesteuergeräte brauchen stabile 12V).

Zusätzlich gibt es den Effekt, dass der ZOE bei Thermomanagement/Abtauzyklen kurz auf 0 A gehen kann und manche Wallboxen das als Ladeabbruch werten. (Erklärung/Beispiel)

3 schnelle Tests (ohne Spezialwerkzeug)

1) Klimaanlage/Heizung AUS vor dem Abstellen

2–3 Minuten vor dem Parken AC/Auto aus, Lüftung am besten auch aus.
Wenn das Geräusch dann nicht kommt → es hängt sehr stark am HVAC-System.

2) Hörtest im Innenraum

Wenn es “brummt”: Tür auf, Ohr an die Luftdüsen / Beifahrerfußraum.

• Kommt es klar aus den Düsen/Fußraum → Innenraumgebläse läuft wirklich nach/ständig.
• Kommt es eher vorn am Kühler → Frontlüfter (dann wäre das Siemens-Teil eher “Mitschwinger”, nicht die Ursache).

3) Sicherung ziehen (sehr aussagekräftig)

Zieh testweise die Sicherung fürs Innenraumgebläse/Heizung-Lüftung (steht im Deckel/Handbuch meist als “Ventilation / Blower / HVAC”).

• Geräusch sofort weg + Laden funktioniert wieder → Treffer: Gebläse/Endstufe/Verkabelung.
  ⚠️ Bitte nur an 12V-Sicherungen und niemals an orangefarbenen HV-Leitungen/Steckern arbeiten.

Was seit der Wartung gut dazu passt

• Beim (Innenraum-)Filterwechsel kann Laub/Dreck ins Lüfterrad gefallen sein → schleifender “Fön”.
• Eine Gebläseendstufe kann hängen (Transistor “klebt”) → Gebläse läuft auch bei ausgeschaltetem Auto.
• Beim 12V-Batterietausch kann eine Masseverbindung/Polklemme nicht 100% sitzen → undefinierte Effekte, Ladeprobleme.

So würd ich’s der Werkstatt sagen (damit’s nicht wieder “Klima warten auf eigene Kosten” wird)

„Seit der letzten Wartung läuft nach dem Abstellen das Innenraumgebläse/HVAC hörbar nach (schleifendes Fön-Geräusch). In dem Zustand startet die Ladung nicht. Bitte prüfen:

1. Innenraumgebläse/Lüfterrad auf Fremdkörper/Schleifspuren, Lager, Luftführung richtig eingerastet
2. Gebläseendstufe (SIEMENS) / Ansteuerung – hängt sie?
3. 12V-Spannung unter Last & Massepunkte/Polklemmen beim Ladeversuch
4. (separat) weil vorher ~0,5 kg Kältemittel fehlte: Dichtheitsprüfung statt nur Nachfüllen.“

Das ist aus meiner Sicht kein “Komfort-Klimaservice”, sondern ein Fehlerbild mit Ladebezug – damit sollten sie diagnostisch ran.

Gruß Micha