Am Starthilfe Anschluss liegt Masse an und noch mehr...

Erika,

beim Opel Movano A mit dem G9U754-Motor (2,5 dCi, 73 kW) würde ich zunächst nicht von einem Kurzschluss ausgehen. Deine Messung lässt sich möglicherweise ganz anders erklären.

Allerdings macht mich der Mäusebefall im Sicherungskasten sehr aufmerksam. Der könnte tatsächlich mit sämtlichen Symptomen zusammenhängen.

1. Warum hat der Plusanschluss Durchgang zur Masse?

Der Starthilfepunkt im Motorraum ist laut Opel-Betriebsanleitung tatsächlich ein Plusanschluss (Klemme 30). Er ist mit einer roten Schutzkappe und einem Pluszeichen gekennzeichnet.

Nun kommt der entscheidende Punkt:

Wenn du mit dem Multimeter im Durchgangsmodus zwischen diesem Anschluss und Masse misst, kann es unter bestimmten Umständen piepen, obwohl kein direkter Kurzschluss vorliegt.

Beispielsweise kann über die Wicklungen des Anlassers oder andere angeschlossene elektrische Verbraucher ein Strompfad zur Masse bestehen.

Ein Durchgangssignal bedeutet deshalb nicht automatisch, dass dort Minus anliegt.

Bei angeschlossener Batterie ist eine Durchgangsmessung ohnehin nicht aussagekräftig und sollte unterbleiben.

2. Ich würde drei Spannungsmessungen machen

Stelle dein Multimeter auf Gleichspannung (20 V DC). Motor und Zündung bleiben ausgeschaltet.

Zeigt der Starthilfepunkt tatsächlich 0 V, obwohl an der Batterie 12 V anliegen, müssen wir die Plusleitung und ihre Verbindungen prüfen.

Bitte keinesfalls versuchen, an einem ungeklärten Anschluss Starthilfe zu geben.

3. Der Mäusebefall ist für mich der Hauptverdächtige

Die Kombination aus schlechterem Anspringen, sporadischem Notlauf und mehreren gleichzeitig aufleuchtenden Warnlampen spricht durchaus für eine zeitweise gestörte Stromversorgung.

Besonders verdächtig sind:

• Versorgung und Masseverbindungen des Motorsteuergeräts
• Hauptrelais und ihre Steckkontakte
• Angenagte Leitungen unterhalb des Sicherungskastens
• Plusverteilung und verschraubte Hauptsicherungen
• Kabelbaum zur Hochdruckpumpe und zum Raildrucksensor

Vor einer gründlichen Untersuchung des Sicherungskastens unbedingt die Batterie am Minuspol abklemmen.

Übrigens: Nicht jede beschädigte Plusleitung löst eine Sicherung aus. Insbesondere die starken Leitungen zum Anlasser sind nicht unbedingt über eine gewöhnliche Sicherung abgesichert. Ein echter Kurzschluss dort kann durchaus einen Kabelbrand verursachen.

4. Das brummende Kraftstoffmengenregelventil

Das ist interessant, aber nicht zwangsläufig ein Defekt.

Das Mengenregelventil an der Hochdruckpumpe wird vom Motorsteuergerät elektrisch angesteuert. Dabei können durch die getaktete Ansteuerung hörbare Geräusche entstehen.

Dass es bei eingeschalteter Zündung brummt, beweist allein noch keinen Fehler.

Wenn es allerdings auch längere Zeit nach ausgeschalteter Zündung weiterbrummt, würde ich insbesondere die Abschaltung der Motorsteuergeräteversorgung beziehungsweise das Hauptrelais untersuchen.

5. Warum leuchten STOP, Batterie und Motorkontrollleuchte?

Das Batteriesymbol macht zusätzlich die Lichtmaschine, den Keilrippenriemen und die Hauptstromversorgung verdächtig.

Ein kurzer Spannungseinbruch kann Steuergerätefehler auslösen. Auch ein kurzzeitiger Motoraussetzer könnte erklären, weshalb die Batteriewarnleuchte erscheint.

Ohne gespeicherte Fehlercodes lässt sich das noch nicht eindeutig trennen.

Bis der Zustand der Verkabelung geklärt ist, würde ich den Movano nicht mehr fahren.

Zwei Fragen habe ich zunächst:

1. Hast du am Starthilfepunkt tatsächlich die Spannung gemessen, also beispielsweise 0 Volt gegen Batterie-Minus, oder hast du lediglich mit dem Durchgangsprüfer festgestellt, dass eine Verbindung zur Masse besteht?

2. Brummt das Kraftstoffmengenregelventil ausschließlich bei eingeschalteter Zündung oder auch noch, nachdem du die Zündung ausgeschaltet und den Schlüssel abgezogen hast?

Mit diesen beiden Antworten können wir die Fehlersuche beim G9U754 erheblich eingrenzen, ohne auf Verdacht Teile auszutauschen.

Gruß Micha

Henrik,

das ist jetzt eine entscheidende Information!

Wenn du am Starthilfepunkt 0 V gegen Batterie-Minus und 12 V gegen Batterie-Plus misst, liegt der Starthilfepunkt momentan auf Massepotenzial.

Das bedeutet aber noch nicht zwangsläufig, dass ein Kurzschluss vorliegt.

Ich habe vielmehr den Verdacht, dass die Plusversorgung zum Starthilfepunkt unterbrochen ist und dein Multimeter über einen angeschlossenen Verbraucher einen Weg zur Masse misst.

Das würde erklären, weshalb dort früher 12 V gegen Masse anlagen und jetzt nicht mehr.

Auch das Kraftstoffmengenregelventil können wir zunächst zurückstellen: Wenn es nach Ausschalten der Zündung aufhört zu brummen, ist das allein kein Hinweis auf ein klebendes Hauptrelais.

Eine Stelle würde ich unbedingt zuerst prüfen

Beim Movano A beziehungsweise Master II gibt es direkt am Batterie-Pluspol einen Hochstrom-Sicherungsblock.

In der Sicherungsbelegung für den Movano von 2005 wird unter anderem aufgeführt:

Je nach Ausführung können die Absicherungen abweichen.

Die F2 beziehungsweise ihre Schraubverbindungen wäre mein erster Prüfpunkt.

Das würde ich folgendermaßen angehen:

1. Bei ausgeschalteter Zündung zunächst die Spannung an beiden Seiten der Hochstromsicherung gegen Batterie-Minus messen, sofern die Messpunkte gefahrlos zugänglich sind.
2. Liegen eingangsseitig 12 V und ausgangsseitig 0 V an, ist die Sicherung beziehungsweise ihre Verbindung unterbrochen.
3. Liegen auf beiden Seiten 12 V an, geht die Suche weiter entlang des dicken Pluskabels Richtung Anlasser und Starthilfepunkt.

Die Sicherung keinesfalls überbrücken.

Zu deinem Verteilerkasten am Motorlager

Ja, ich halte es durchaus für möglich, dass die Maus durch das Wellrohr auch dort hingelangt ist. Gerade an den Übergängen zwischen Sicherungskasten, Kabelbaum und Motor befinden sich Stellen, an denen eine beschädigte Leitung zunächst noch Kontakt haben kann und später vollständig ausfällt.

Ich würde den Verteilerkasten deshalb ebenfalls öffnen und auf Fraßstellen, lose Verschraubungen und verschmorte Anschlüsse untersuchen – aber erst nach Abklemmen des Batterie-Minuspols.

Noch ein Gedanke: Dass sich der Fehler während der Fahrt mehrfach durch einen Neustart vorübergehend beseitigen ließ, könnte für einen intermittierenden Kontaktfehler sprechen. Die jetzt fehlende Spannung am Starthilfepunkt könnte bedeuten, dass daraus inzwischen eine dauerhafte Unterbrechung geworden ist. Bewiesen ist der Zusammenhang allerdings noch nicht.

Mich interessiert jetzt vor allem eines: Hast du den Hochstrom-Sicherungsblock direkt am Batterie-Pluspol bereits geprüft oder bisher nur die Sicherungen im Motorraum?

Denn ich würde tatsächlich dort anfangen, bevor ich den gesamten Verteilerkasten auseinandernehme.

Gruß Micha

Henrik,

jetzt wird es tatsächlich interessant! Deine neuen Messwerte erhärten meinen Verdacht auf eine unterbrochene oder hochohmige Plusverbindung.

Ich habe inzwischen auch die Schaltplanunterlagen des Renault Master II von 2005 gefunden, also des baugleichen Movano A.

1. Woher kommt die Versorgung des Starthilfepunkts?

Der Starthilfepunkt gehört zur dauerhaften Batterie-Plusversorgung. Beim G9U754 führt der Hochstromzweig über die Batteriesicherung F2 zur Versorgung von Anlasser und Lichtmaschine.

Ob der Starthilfepunkt bei deiner konkreten Ausführung direkt am Anlasseranschluss abzweigt oder über eine separate Verbindungsstelle geführt wird, kann ich anhand der bisher zugänglichen Unterlagen noch nicht sicher bestätigen.

Fest steht aber: Am Starthilfepunkt müssen unabhängig von der Zündschlüsselstellung ungefähr 12 V gegen Masse anliegen.

2. Deine Durchgangsmessung ist besonders aufschlussreich

Du schreibst, dass nur dann Durchgang besteht, wenn die Batterie am Minuspol abgeklemmt ist und die Zündung eingeschaltet wird.

Bei einer intakten direkten Plusverbindung dürfte das keinen Unterschied machen.

Die Anzeige deines Multimeters kann dadurch entstehen, dass der Prüfstrom über einen angeschlossenen Verbraucher oder einen anderen Stromkreis fließt.

Das ist kein Nachweis für eine intakte Plusleitung.

Die schwankenden 4 V bei laufendem Motor passen ebenfalls zu einem elektrisch nicht sauber versorgten Anschluss. Es könnte sich um eine Spannung handeln, die über andere Stromkreise dorthin gelangt.

Wichtig: Durchgangs- und Widerstandsmessungen nur bei spannungsfreier Anlage durchführen, also mit abgeklemmter Batterie und ausgeschalteter Zündung.

3. So würde ich jetzt weitermessen

Ich würde nicht den gesamten Kabelbaum zerlegen, sondern zunächst die Unterbrechung eingrenzen.

Bei ausgeschalteter Zündung, stehendem Motor und angeschlossener Batterie:

Die Anlasser-Plusklemme bitte nur prüfen, wenn sie gefahrlos zugänglich ist. Dort liegt eine sehr hohe Kurzschlussleistung an.

Die Ergebnisse würden uns Folgendes sagen:

• Anlasser 12 V, Starthilfepunkt 0 V: Die Unterbrechung liegt wahrscheinlich im Abzweig zum Starthilfepunkt oder an dessen Anschluss.
• Bereits am Ausgang F2 keine 12 V: Dann müssen wir die Sicherung, ihren Sitz und ihre Schraubverbindungen nochmals untersuchen.
• Überall 12 V: Dann wäre zusätzlich ein Wackelkontakt beziehungsweise eine Verbindung mit hohem Übergangswiderstand zu untersuchen.

4. Der Verteilerkasten am Motorlager

Den würde ich wegen des Mäusebefalls ebenfalls genau untersuchen. Besonders interessant sind dicke Plusleitungen, Kabelschuhe, Verschraubungen und beschädigte Isolationen.

Da bereits ungewöhnliche Spannungen auftreten und ein Nagetierschaden möglich ist, würde ich den Motor bis zur Klärung nicht erneut starten.

Eine Sache interessiert mich jetzt besonders:

Du hattest geschrieben, dass der Starthilfepunkt zum Anlasser Durchgang hat.

War das tatsächlich die dicke Plusklemme am Magnetschalter des Anlassers (Klemme 30) oder eine andere Anschlussstelle?

Wenn du mir das sagst, können wir noch gezielter bestimmen, an welcher Stelle die Plusversorgung verloren geht.

Gruß Micha

Henrik,

ich habe tatsächlich einen passenden, öffentlich zugänglichen, Stromlaufplan gefunden – und zwar für den Renault Master II (X70), Baujahr 2005, ausdrücklich auch für den Motor G9U754. Das ist für deinen Opel Movano A eine sehr gute Grundlage.

1. Die Stromlaufpläne

Renault Master II – Stromlaufpläne 2005 (NT8292A)

Englisch · Werkstatt-Stromlaufpläne · mit G9U754 in der Motorenliste

Stromlaufpläne öffnen

Für unsere Fehlersuche sind besonders diese Schaltplanblätter interessant:

Diese Blattnummern stehen im Inhaltsverzeichnis der Unterlagen.

Damit haben wir genau die Schaltplanbereiche, die wir für die Suche nach deiner unterbrochenen Plusversorgung benötigen. Die Leitungsführung zum Starthilfepunkt muss allerdings noch mit der tatsächlichen Fahrzeugausstattung abgeglichen werden.

2. Was deine neuen Messungen bedeuten

Etwas Wichtiges ist mir aufgefallen:

Du hast einmal mit abgeklemmtem Batterie-Minuspol gemessen und anschließend wieder bei angeschlossener Batterie.

Bei angeschlossener Batterie darfst du den Durchgangsprüfer nicht verwenden. Das Multimeter kann dabei beschädigt werden; außerdem sind die Ergebnisse nicht verwertbar.

Auch bei abgeklemmtem Minuspol können angeschlossene Steuergeräte, Relais und Verbraucher die Durchgangsmessung beeinflussen.

Das unterschiedliche Piepen – Dauerton beziehungsweise Intervallton – sagt für sich genommen nichts über die Polarität aus. Je nach Multimeter kann es durch wechselnde Widerstände, Kondensatoren oder die interne Prüfschaltung entstehen.

Ohne die Modellbezeichnung deines Messgeräts können wir diese Töne nicht zuverlässig zuordnen.

3. Was ich am Wochenende prüfen würde

Dein Plan, den Verteiler am Motorlager zu öffnen, ist sinnvoll. Ich würde dort besonders auf angefressene Kabel, verschmorte Schraubanschlüsse und Grünspan achten.

Interessant ist außerdem, dass du kurz nach dem Ausschalten der Zündung noch ein Durchgangssignal bekommst. Das kann an sich entladenden Kondensatoren oder an einem verzögert abschaltenden Stromkreis liegen. Es beweist keinen Kurzschluss.

Am Anlasser müssen wir zudem unterscheiden zwischen:

• Klemme 30: dauerhafte Plusversorgung über das dicke Batteriekabel.
• Klemme 50: dünne Steuerleitung zum Magnetschalter.
• Motoranschluss: zweiter großer Anschluss am Magnetschalter, der nur beim Starten mit Plus verbunden wird.

Bei den weiteren Messungen würde ich ausschließlich im Gleichspannungsbereich messen, solange die Batterie angeschlossen ist.

Für echte Widerstands- beziehungsweise Durchgangsmessungen sollten die Batterie vollständig getrennt und die zu prüfende Leitung möglichst auch an einem Ende abgeklemmt sein.

Die VIN wäre tatsächlich hilfreich. Nicht um überhaupt einen Stromlaufplan zu bekommen, sondern um Bauzeitraum und Ausstattungsvariante genauer zuzuordnen. Gerade beim Movano A unterscheiden sich die Stromlaufpläne je nach Ausführung.

Wenn du mir die 17-stellige VIN mitteilst, können wir uns gezielter den Schaltplan für die Verbindung Batterie – Verteiler – Anlasser – Starthilfepunkt vornehmen.

Und falls du den Verteiler am Wochenende öffnest, wäre ein Foto der Anschlüsse ebenfalls hilfreich. Ich würde erst die beschädigte oder unterbrochene Plusverbindung suchen, bevor wir das Einspritzsystem verdächtigen.

Gruß Micha

Henrik,

Mit deiner VIN VN1F9BVH533430182 und den zusätzlichen Angaben lässt sich die Fehlersuche weiter eingrenzen.

Mein Hauptverdächtiger ist das Hauptrelais der Motorsteuerung beziehungsweise dessen Stromversorgung im Sicherungs- und Relaiskasten. Nicht das Kraftstoffmengenregelventil selbst.

In den Stromlaufplänen des baugleichen Renault Master II ist dieses Relais ausdrücklich aufgeführt:

• Bauteil 983: Versorgungsrelais des Einspritzsteuergeräts
• Relaisposition R12: im Relaiskasten des Motorraums
• Bauteil 1105: Kraftstoffmengenregelventil
• Bauteil 120: Motorsteuergerät

Die Bezeichnungen sind in den Renault-Unterlagen dokumentiert.

Ein schlechter Kontakt an R12, ein beschädigter Relaissockel oder eine angefressene Leitung könnte eine zeitweise Unterbrechung der Steuergeräteversorgung verursachen. Das passt grundsätzlich zu deinem schlechteren Startverhalten, den Warnlampen und dem sporadischen Notlauf.

Ein defektes Motorsteuergerät halte ich momentan für weniger wahrscheinlich.

Hier sitzt das verdächtige Relais R12

Sicherungskasten Belegung Renault Master (FD), 1997 - 2010

Relaisanordnung Renault Master II. R12 befindet sich in der unteren Reihe zwischen R11 und R13. Die Anordnung am Fahrzeug bitte abgleichen. Quelle: kfz-sicherungen.com

Wenn du am Wochenende den Sicherungskasten öffnest, würde ich insbesondere Folgendes untersuchen:

1. Relais R12 herausziehen und die Kontakte kontrollieren.
2. Relaissockel auf Hitzeverfärbungen, Korrosion und ausgeleierte Kontakte untersuchen.
3. Die Versorgungsleitung und die Steuerleitung des Relais auf Marder- oder Mäusefraß prüfen.
4. Die Kabelverbindungen unterhalb des Sicherungskastens und am Verteiler beim Motorlager kontrollieren.

Nicht einfach ein anderes Relais einsetzen, ohne Anschlussbelegung und elektrische Werte zu vergleichen.

Zum Brummen des Kraftstoffmengenregelventils

Hier müssen wir eine Kleinigkeit klären, denn deine Angaben unterscheiden sich:

Zuvor hattest du geschrieben, dass das Ventil nach dem Ausschalten der Zündung aufhört zu brummen. Jetzt schreibst du, dass es nicht mehr abschaltet.

Es gibt dabei zwei unterschiedliche Fälle:

Fall A: Das Ventil brummt dauerhaft, solange die Zündung eingeschaltet ist, und verstummt unmittelbar nach dem Ausschalten.

Dann ist zunächst keine fehlerhafte Abschaltung nachgewiesen.

Fall B: Das Ventil brummt auch bei ausgeschalteter Zündung und abgezogenem Schlüssel weiter.

Dann wird die Ansteuerung beziehungsweise die Versorgung über das Steuergerät und das Hauptrelais interessant. Eine kurze Nachlaufphase kann konstruktionsbedingt vorkommen; dauerhaftes Brummen wäre aber untersuchungsbedürftig.

Dass der Widerstand des Ventils dem eines Neuteils entspricht, spricht gegen einen Wicklungsfehler. Es schließt einen mechanischen Defekt oder eine fehlerhafte elektrische Ansteuerung allerdings nicht vollständig aus.

Noch eine Korrektur zu deinen Messungen

Du hattest ursprünglich recht: Bei einem Fahrzeug mit nur einer Batterie genügt es normalerweise, den Minuspol abzuklemmen, um das Bordnetz für Widerstandsmessungen spannungsfrei zu machen. Zusätzliche Stromquellen dürfen natürlich nicht angeschlossen sein. Das bestätigt auch die Messanleitung von Fluke.

Für die Suche nach einer Kabelunterbrechung muss die betreffende Leitung außerdem möglichst von parallel angeschlossenen Verbrauchern getrennt werden.

Und die bislang gemessenen 0 V am Starthilfepunkt sind weiterhin ein wichtiger, möglicherweise eigenständiger Fehler. Das Hauptrelais allein erklärt diese Messung nicht ausreichend.

Meine wichtigste Frage ist deshalb: Brummt das Mengenregelventil nach Abziehen des Zündschlüssels tatsächlich weiter – und wenn ja, nur einige Sekunden oder dauerhaft?

Davon hängt ab, ob wir das Hauptrelais R12 auch wegen des Brummens verdächtigen sollten.

Gruß Michga

Henrik,

kein Problem, damit können wir den Verdacht auf ein defektes Hauptrelais zunächst deutlich zurückstellen.

Dein Versuch ist aufschlussreich:

• Relais gezogen: Das Kraftstoffmengenregelventil verstummt.
• Relais wieder eingesetzt: Es brummt bei eingeschalteter Zündung.
• Baugleiches Relais eingesetzt: Keine Veränderung.
• Zündung ausgeschaltet: Das Brummen hört auf.

Das zeigt, dass die Versorgung des Ventils über den betreffenden Relaisstromkreis erfolgt und grundsätzlich mit der Zündung abgeschaltet wird. Ein klebender Relaiskontakt ist damit eher unwahrscheinlich.

Das dauerhafte Brummen bei eingeschalteter Zündung muss auch kein Defekt sein. Das Mengenregelventil wird vom Motorsteuergerät elektrisch getaktet angesteuert. Diese Ansteuerung kann hörbar sein.

Dass es früher nicht so auffällig war, würde ich aber nicht einfach ignorieren.

In der Renault-Diagnoseanleitung für die Bosch-EDC15C3-Einspritzung ist sogar beschrieben, dass das Druckregelventil bei elektrischer Ansteuerung ein leichtes Pfeifen beziehungsweise Klicken erzeugen kann.

Ob beim G9U754 eine dauerhafte Ansteuerung allein bei eingeschalteter Zündung vorgesehen ist, kann ich damit allerdings nicht sicher bestätigen.

Was ich jetzt für wahrscheinlich halte

Die Reihenfolge meiner Verdächtigen wäre:

1. Beschädigter Kabelbaum oder Plusverteiler, insbesondere wegen des Mäusebefalls.
2. Kontaktproblem am Relaissockel oder an der gemeinsamen Versorgung von Motorsteuergerät und Einspritzkomponenten.
3. Fehlerhafte Ansteuerung des Mengenregelventils durch die Verkabelung oder das Motorsteuergerät – erst prüfen, wenn die Versorgung einwandfrei ist.

Der wichtigste Hinweis bleibt für mich dein Starthilfepunkt: Dort hattest du bei ausgeschalteter Zündung 0 V gegen Masse und bei laufendem Motor lediglich schwankende 4 V gemessen.

Das ist definitiv nicht normal und lässt sich durch ein brummendes Mengenregelventil allein nicht erklären.

Ich würde deshalb deinen Plan beibehalten und zunächst den Verteiler am Motorlager öffnen. Bei abgeklemmtem Batterie-Minuspol die Leitungen und Verschraubungen kontrollieren, insbesondere auf Nagerschäden und Überhitzung.

Wenn du dort nichts findest, wäre meine nächste Messung die Spannungsversorgung direkt am Relaissockel unter eingeschalteter Zündung. Dabei lässt sich unterscheiden, ob der Fehler bereits vor dem Relais oder erst dahinter liegt.

Eine Frage hätte ich aber noch: Ist das Brummen des Mengenregelventils ein gleichmäßiger, unveränderlicher Ton, solange die Zündung eingeschaltet ist, oder verändert es zwischendurch seine Tonhöhe beziehungsweise Lautstärke?

Das könnte uns einen weiteren Hinweis auf die Art der elektrischen Ansteuerung liefern.

Gruß Micha

Henrik,

ein absolut gleichmäßiges Brummen spricht zunächst für eine gleichmäßige elektrische Ansteuerung des Kraftstoffmengenregelventils.

Das Motorsteuergerät kann das Ventil mit einem getakteten Signal (PWM) ansteuern. Dabei entsteht ein gleichmäßiges Summen oder Brummen.

Allerdings gibt es bei deinem G9U754 einen Punkt, der mich nach wie vor stutzig macht:

Du sagst, dass das Ventil früher bei eingeschalteter Zündung nicht dauerhaft gebrummt hat. Diese Veränderung sollten wir ernst nehmen.

Es kommen aus meiner Sicht drei Ursachen infrage:

1. Eine veränderte Ansteuerung durch das Motorsteuergerät, beispielsweise infolge einer gestörten Spannungsversorgung.
2. Ein Problem im Kabelbaum zwischen Steuergerät und Ventil.
3. Eine normale Ansteuerung, die durch veränderte Betriebsbedingungen jetzt hörbar geworden ist.

Deinen Relaistausch und den Widerstandsvergleich mit einem neuen Ventil berücksichtige ich dabei. Beides macht einen Defekt dieser Bauteile weniger wahrscheinlich.

Mein nächster Schritt wäre trotzdem nicht das Einspritzsystem.

Ich würde mich zunächst auf den Starthilfepunkt und den Verteiler am Motorlager konzentrieren.

Die Opel-Betriebsanleitung bestätigt ausdrücklich, dass der Starthilfepunkt als Batterie-Plusanschluss dient.

Deine dort gemessenen 0 V beziehungsweise schwankenden 4 V bei laufendem Motor sind deshalb wesentlich auffälliger als das Brummen.

Wenn du am Wochenende den Verteiler öffnest, wäre ein Foto sehr hilfreich. Dann könnten wir die einzelnen Anschlüsse gemeinsam zuordnen und gezielt messen.

Eine Anmerkung noch:

Es ist durchaus möglich, dass die ungewöhnliche Ventilansteuerung und die fehlende Plusspannung dieselbe Ursache haben. Bewiesen ist dieser Zusammenhang bislang aber nicht.

Gruß Micha