Beiträge von nordinvent

Dwolf,

das Fehlerbild passt sehr gut zu einem Kurzschluss auf den Leitungen des Beifahrer-Airbag-/Gurtstatusmoduls. Dass dabei gleichzeitig das Android-Radio ausgefallen ist, deutet darauf hin, dass über den gemeinsamen Kabelstrang mehr als nur die Anzeigeleitungen betroffen wurden.

Zum Airbag-Fehler

Die Meldungen „Beifahrer Airbag aus" und „Prüfen Airbag" entstehen beim Mégane III häufig schon dann, wenn das Anzeigemodul fehlt, unterbrochen ist oder die Kommunikation gestört ist.

Da du alle Adern gleichzeitig mit einem Metallwerkzeug durchtrennt hast und dabei ein deutliches Knistern auftrat, sind mehrere Szenarien möglich:

1. Nur Leitungen kurzgeschlossen
   • Das SRS-Steuergerät hat einen Fehler erkannt und gespeichert.
   • Nach fachgerechter Reparatur der Leitungen bleibt die Meldung bestehen, bis der Fehler gelöscht wird.
   • Das wäre der günstigste Fall.
2. Anzeigemodul beschädigt
   • Die Elektronik im Airbag-/Gurtstatusmodul kann durch den Kurzschluss zerstört worden sein.
   • Dann bleibt der Fehler auch nach Wiederverbinden der Kabel bestehen.
3. SRS-Steuergerät beschädigt
   • Eher selten, aber nicht unmöglich.
   • Renault-Airbagsteuergeräte besitzen Schutzschaltungen, weshalb meist zuerst Sicherungen oder das angeschlossene Modul leiden.

Was ich als Erstes machen würde

• Kabel sauber reparieren (löten oder Crimpverbinder, keine verdrillten Adern).
• Stecker und Leitungen auf verschmorte Stellen prüfen.
• Mit Renault CLIP, DDT4All oder einem guten Diagnosegerät die Fehler im Airbagsteuergerät auslesen.

Der gespeicherte Fehlercode verrät meist sofort, ob es sich um:

• Unterbrechung,
• Kurzschluss gegen Masse,
• Kurzschluss gegen Plus,
• Kommunikationsfehler des Anzeigemoduls

handelt.

Ohne den konkreten Fehlercode bleibt vieles Spekulation.

Zum Android-Radio

Wenn am Radiostecker bereits gemessen wurde:

• Dauerplus vorhanden
• Zündungsplus/ACC vorhanden
• Masse vorhanden

und das Radio trotzdem komplett tot bleibt, kommen mehrere Ursachen in Betracht:

1. Sicherung im Radiokabelbaum

Viele Android-Radios besitzen:

• eine Flachsicherung im Pluskabel
• oder eine kleine Glassicherung im Kabelbaum

Diese sitzt oft einige Zentimeter hinter dem ISO-/Quadlock-Adapter.

Unbedingt kontrollieren.

2. CAN-Bus-Box defekt

Ja, das ist möglich.

Viele Android-Radios erhalten das Einschaltsignal nicht direkt von ACC, sondern über die CAN-Box.

Wenn die CAN-Box beschädigt wurde:

• liegen zwar Plusspannungen an,
• das Radio erhält aber kein "Wake-Up"-Signal.

Test:

• CAN-Box abstecken.
• Prüfen, ob am Radiostecker tatsächlich 12 V auf dem ACC-Eingang des Radios ankommen.
• Falls nicht: testweise ACC mit Dauerplus brücken (nur zum Testen).

Wenn das Radio dann startet, ist die CAN-Box oder deren Verkabelung verdächtig.

3. Android-Radio selbst beschädigt

Falls beim Kurzschluss Bordspannung auf Leitungen gelangte, die dafür nicht vorgesehen waren, kann auch das Radio selbst beschädigt worden sein.

Prüfen:

• Radio ausbauen.
• Direkt auf dem Tisch mit 12 V versorgen.
• Dauerplus, ACC und Masse direkt anlegen.

Startet es dort ebenfalls nicht, ist vermutlich das Radio defekt.

Auffällig ist

Dass Airbaganzeige und Radio gleichzeitig nach genau diesem Kurzschluss ausgefallen sind.

Deshalb würde ich zunächst nicht von einem Airbagsteuergerät-Schaden ausgehen, sondern eher von:

1. beschädigtem Airbag-/Gurtstatusmodul,
2. beschädigter CAN-Bus-Box,
3. eventuell einer durchgebrannten Sicherung außerhalb der von dir geprüften F6/F26/F27.

Wenn du mir sagen kannst:

• wie viele Adern das durchtrennte Kabel hatte,
• welche Farben die Adern haben,
• ob das Airbag-Anzeigemodul inzwischen wieder korrekt angeschlossen ist,
• und welches Android-Radio bzw. welche CAN-Box verbaut ist,

kann ich die Renault-Schaltpläne gedanklich etwas eingrenzen und abschätzen, welche Leitung vermutlich den Kurzschluss abbekommen hat.

Gruß Micha

Skore,

beim Renault Mégane I kommt es auf den Motor an, aber bei den meisten Benzinmotoren (1.4 16V, 1.6 16V, 1.8 16V, 2.0 16V) sitzt der Nockenwellensensor:

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• Oben am Zylinderkopf auf der Zahnriemenseite.
• Direkt neben bzw. vor dem Nockenwellenrad.
• Befestigt mit einer einzelnen Schraube.
• Er hat einen 2- oder 3-poligen Stecker.

Bei den häufigen 16V-Motoren (K4J/K4M) schaut man von vorne in den Motorraum:

• Zahnriemenseite = rechte Fahrzeugseite.
• Sensor sitzt oben am Zylinderkopf unter der Kunststoffabdeckung.

Gruß Micha

Hallo Skore,

willkommen im Forum.

Zu 76,34 % aller Fälle reicht es den Nockenwellensensor zu ersetzen.

In diesem alter ganz normaler Verschleiß, die Kabel sind alt und spröde,

Gruß Micha

Worldas,

dein Gedankengang ist grundsätzlich nachvollziehbar. Bei modernen Fahrzeugen können viele Kurzstrecken tatsächlich dazu führen, dass die 12-V-Batterie nicht immer optimal geladen wird.

Allerdings passen einige deiner Symptome nicht ganz zu einer klassischen Unterspannung:

Was für die Batterie sprechen würde:

• Viele Kurzstrecken.
• Viele elektrische Verbraucher beim Ein- und Aussteigen (Spiegel, Zentralverriegelung, Steuergeräte, Displays).
• Fehler treten teilweise nach längerer Standzeit auf.

Was eher gegen die Batterie spricht:

• Das Fahrzeug ist erst 4 Monate alt.
• Der Fehler ist sehr spezifisch: Kilometeranzeige fehlt, kommt aber nach Tastendruck sofort wieder.
• Der Bildschirm bleibt beim Radiofehler an, nur der Ton verschwindet.
• Die Anzeigen verhalten sich inkonsistent (Geschwindigkeitsanzeige erscheint, Verbrauchsdaten fehlen usw.).

Bei echter Unterspannung sieht man häufig eher:

• Meldungen wie "Batterie schwach", "Elektrische Störung", "Startsystem prüfen".
• Mehrere Assistenzsysteme fallen gleichzeitig aus.
• Uhrzeit oder Benutzereinstellungen gehen verloren.
• Das Infotainment startet komplett neu (Renault-Logo erscheint).

Da bei dir der Bildschirm weiterläuft und nur der Ton verschwindet, wirkt das eher wie ein Software- oder Kommunikationsproblem innerhalb des Multimedia-Systems.

Trotzdem würde ich die Batterie nicht völlig ausschließen. Die Werkstatt kann in wenigen Minuten:

• den Ladezustand der 12-V-Batterie messen,
• die Batteriespannung nach längerer Standzeit prüfen,
• die Ladespannung des DC/DC-Wandlers kontrollieren.

Das sollte bei einem Garantiefall ohnehin mit geprüft werden.

Falls du ein Multimeter hast, könntest du selbst einmal messen:

• Fahrzeug mehrere Stunden stehen lassen.
• Direkt an der 12-V-Batterie messen.

Richtwerte:

• 12,7–12,8 V: voll geladen
• 12,5 V: noch gut
• 12,3–12,4 V: bereits deutlich entladen
• unter 12,2 V: auffällig für ein so neues Fahrzeug

Mein Eindruck aus deiner Beschreibung: 70–80 % Wahrscheinlichkeit für einen Software-/Steuergerätefehler, 20–30 % für ein Problem mit der 12-V-Versorgung.

Da das Display bereits ersetzt wurde und der Fehler unverändert besteht, sollte die Werkstatt jetzt eigentlich eine technische Anfrage bei Renault eröffnen und nicht noch einmal wahllos Hardware tauschen.

Gruß Micha

p.s. ab zu Renault/Garantie

Luigi,

Mit den gemessenen Werten:

• Vorne: 38–38,5 cm
• Hinten: 38,5–39 cm

sieht das Fahrzeug für mich absolut unauffällig aus. Wäre versehentlich ein Standardfahrwerk verbaut worden, würde der GT meist etwas höher stehen oder eine andere Balance zwischen Vorder- und Hinterachse zeigen. Die Maße sprechen eher dafür, dass die ursprüngliche GT-Konfiguration noch vorhanden ist.

Allerdings möchte ich bei den originalen Renault-Teilenummern vorsichtig sein. Bei Renault wurden die Teilenummern für Federn und Dämpfer mehrfach durch neue Nummern ersetzt, und beim Laguna III GT/4Control gab es je nach Produktionsdatum, Getriebe, Karosserie und Achslast verschiedene Varianten. Ohne Zugriff auf Dialogys anhand der VIN kann ich keine zuverlässigen Originalnummern nennen.

Was ich dir aber für deinen Einsatzzweck (TÜV im Oktober, danach vermutlich Verkauf) empfehlen würde:

Wenn die Federn nicht gebrochen sind

Lass die Federn drin.

Die originalen Renault-GT-Federn sind meist langlebig und deutlich teurer als Standardfedern. Für den TÜV sind verschlissene Dämpfer viel häufiger ein Thema als Federn.

Tauschen würde ich

Vorderachse:

• Stoßdämpfer links/rechts
• Staubschutzsatz + Anschlagpuffer
• Domlager hast du bereits

Hinterachse:

• Stoßdämpfer links/rechts
• Staubschutzsatz/Anschlagpuffer, falls mitgeliefert oder verschlissen

Markenwahl

Für ein Fahrzeug, das eventuell nach dem TÜV verkauft wird:

1. KYB Excel-G
2. Sachs Super Touring
3. Monroe Original

Bilstein B4 sind ebenfalls gut, liegen preislich aber oft etwas höher.

Wichtig beim 4Control

Die größte Falle ist nicht die Vorderachse, sondern die Hinterachse. Manche Zubehörkataloge werfen normale Laguna-Grandtour-Dämpfer und GT-/4Control-Dämpfer zusammen.

Deshalb immer anhand von:

• VIN
• KBA 3333 ARN
• Laguna III Grandtour GT 2.0 dCi 178 PS
• 4Control

im Katalog prüfen.

Zu den Puffern

Beim GT gibt es teilweise andere Anschlagpuffer als bei den Standardmodellen. Wenn du einen Staubschutzsatz kaufst, nimm ihn deshalb passend zum GT/Sportfahrwerk und nicht irgendeinen Universalsatz.

Mein pragmatischer Rat

Da der Wagen wahrscheinlich nach dem TÜV verkauft wird:

• Originalfedern behalten.
• Dämpfer in guter Markenqualität (KYB oder Sachs) erneuern.
• Vorne neue Puffer/Staubschutz verwenden.
• Vor dem Bestellen die im Katalog hinterlegte Fahrzeugverwendung für GT / 4Control kontrollieren.

Damit hast du technisch eine saubere Lösung, bestehst den TÜV problemlos und vermeidest unnötige Kosten für Federn, die nach deinen Angaben aktuell keinen Anlass zum Austausch geben.

Falls du mir noch sagen kannst, warum du ans Fahrwerk möchtest (Ölverlust am Dämpfer, Poltern, gebrochene Feder, schwammiges Fahrverhalten, TÜV-Mangelbericht usw.), kann ich auch einschätzen, ob wirklich nur die Dämpfer fällig sind oder ob es beim Laguna III GT typische weitere Verschleißteile gibt, die man gleich mit ansehen sollte.

Gruß Micha

Worldas,

dass du überwiegend Kurzstrecke fährst, macht eine schwache 12-V-Batterie zwar grundsätzlich denkbar, aber bei einem 4 Monate alten Captur Full Hybrid E-Tech 160 würde ich das nicht als Hauptursache sehen.

Was mich stutzig macht, ist Folgendes:

• Der Kilometerstand ist nicht weg, sondern nur die Anzeige.
• Die Anzeige erscheint sofort wieder nach einem Tastendruck am Lenkrad.
• Der digitale Tacho aktiviert sich gelegentlich von selbst.
• Verbrauchswerte fehlen zeitweise.
• Das Radio fällt gelegentlich aus.
• Das Display wurde bereits ersetzt.

Das alles wirkt eher wie ein Fehler bei der Kommunikation zwischen OpenR-Link, Kombiinstrument und den Steuergeräten als wie ein Problem der Stromversorgung.

Wenn die Batterie oder Spannung die Ursache wäre, würde ich eher zusätzliche Symptome erwarten:

• Startprobleme
• Warnmeldungen mehrerer Steuergeräte
• Zurückgesetzte Uhrzeit
• Fehlermeldungen über Assistenzsysteme
• Probleme mit Keyless oder Zentralverriegelung

Davon berichtest du nichts.

Mein Verdacht wäre daher:

1. Softwarefehler im Kombiinstrument.
2. Fehler im OpenR-Link-System.
3. Fehlerhafte Konfiguration nach dem Displaytausch.
4. Ein Steuergerät im Netzwerk (Gateway/Multimedia/Kombiinstrument), das nicht sauber aufwacht.

Da das Display schon getauscht wurde, würde ich bei der Werkstatt ausdrücklich darauf hinweisen, dass der Hardwaretausch den Fehler nicht beseitigt hat. Damit sollte die Diagnose eigentlich auf Softwarestände, Steuergeräte-Konfiguration und Netzwerkkommunikation gelenkt werden.

Eine Frage hätte ich noch:

Wenn das Radio ausfällt, bleibt der Bildschirm dabei an und nur der Ton verschwindet – oder wird der Bildschirm schwarz bzw. erscheint anschließend wieder das Renault-Logo? Das würde helfen, den Fehler weiter einzugrenzen.

Gruß Micha

Worldas,

wenn das Display bereits ersetzt wurde und die Fehler weiterhin unverändert auftreten, spricht das sehr stark gegen einen Defekt des Bildschirms selbst.

Die Kombination aus:

• fehlendem Kilometerzähler nach dem Start,
• Anzeigen, die erst nach Tastendruck am Lenkrad korrekt erscheinen,
• zeitweise fehlenden Verbrauchsdaten,
• selbstständig ein- oder ausblendenden Anzeigen,
• gelegentlichen Radio-/OpenR-Link-Aussetzern,

deutet eher auf eines der folgenden Probleme hin:

1. Softwarefehler im OpenR-Link oder Kombiinstrument
   • Das wäre bei einem Modelljahr 2026 meine Hauptvermutung.
   • Ein Displaytausch behebt keine Fehler in der Software oder der Konfiguration der Steuergeräte.
2. Steuergeräte-Konfiguration fehlerhaft
   • Nach dem Displaytausch muss teilweise konfiguriert bzw. synchronisiert werden.
   • Falls die Probleme schon vor dem Tausch bestanden, ist das allerdings weniger wahrscheinlich.
3. Kommunikationsproblem im Fahrzeugnetzwerk (CAN/Ethernet)
   • Dann kommen Daten gelegentlich nicht dort an, wo sie angezeigt werden sollen.
   • Das kann auch zu fehlenden Verbrauchswerten oder Anzeigefehlern führen.
4. Spannungsversorgung eines Steuergeräts
   • Weniger wahrscheinlich, aber möglich.
   • Besonders wenn das Radio wirklich komplett neu startet.

Da das Fahrzeug erst 4 Monate alt ist, würde ich die Werkstatt nicht mit einem einfachen "da fehlt manchmal der Kilometerstand" abspeisen lassen. Das Fahrzeug hat mehrere reproduzierbare Elektronikfehler und steht voll in der Garantie.

Mein Rat:

• Bestehe auf einer technischen Anfrage bei Renault Deutschland bzw. dem Renault-Technikcenter.
• Zeige Videos der Fehler.
• Verlange die Prüfung, ob für OpenR-Link, Kombiinstrument oder die UCH/Gateway-Steuergeräte neuere Softwarestände oder technische Mitteilungen vorliegen.

Eine interessante Frage wäre noch: Passieren diese Fehler bei jedem Start oder eher nach längeren Standzeiten (z. B. morgens nach der Nacht)? Das würde helfen, zwischen Softwareproblem und möglicher Spannungs-/Wake-up-Problematik zu unterscheiden.

Gruß Micha

Worldas,

Das klingt weniger nach einem Defekt des Kilometerzählers selbst, sondern eher nach einem Software- oder Kombiinstrument-Problem.

Wenn die Anzeige nach jedem Start zunächst fehlt und erst beim Betätigen des Blinkers wieder erscheint, deutet das darauf hin, dass das Display bzw. die Anzeigeebene des Kombiinstruments nicht korrekt initialisiert wird. Der Blinker löst dann eine Aktualisierung des Displays aus und die Kilometerstände werden wieder dargestellt.

Mögliche Ursachen:

1. Softwarefehler im digitalen Kombiinstrument
   • Gerade bei neueren Captur E-Tech-Modellen gab es bereits verschiedene Softwareprobleme mit Anzeigen und Bordcomputerfunktionen. Ein Software-Update kann solche Fehler beheben.
2. Fehlerhafte Initialisierung des Displays
   • Da die Anzeige nach einer anderen Fahrzeugaktion (Blinker) erscheint, könnte das Kombiinstrument beim Start nicht vollständig hochfahren.
3. 12-V-Batterie oder Spannungsproblem
   • Renault-Fahrer berichten immer wieder von merkwürdigen Anzeigeproblemen durch Unterspannung oder eine schwache 12-V-Batterie, auch bei Hybridfahrzeugen.
4. Fehler im Steuergerät des Kombiinstruments
   • Seltener, aber möglich. Dann hilft meist nur ein Software-Update oder Austausch auf Garantie.

Da dein Fahrzeug erst 4 Monate alt ist, würde ich nicht lange selbst suchen:

• Das Verhalten möglichst mit dem Handy filmen.
• Beim Renault-Händler reklamieren.
• Auf einen Software-Check von Kombiinstrument und OpenR Link bestehen.
• Die 12-V-Batterie prüfen lassen.

Mich würde noch interessieren:

• Verschwindet die Anzeige nur optisch oder stehen die Kilometer tatsächlich auf 0?
• Hast du das neue OpenR-Link-System oder das ältere EasyLink?

• Baujahr/Zulassung 2025 oder 2026? Dann kann ich schauen, ob es dazu bereits bekannte Renault-Technikmeldungen gibt.

  Gruß Micha

Luigi,

bei Renault Laguna III bedeutet:

• GT = eigene Fahrwerksabstimmung
• 4Control = immer GT-Fahrwerk
• andere Federn als die normalen Laguna-Modelle
• teilweise andere Dämpferkennlinien
• andere Anschlagpuffer je nach Achse und Baujahr

Die 38–38,5 cm von Radmitte bis Kotflügelkante passen übrigens durchaus zu einem GT-Fahrwerk. Ein normaler Grandtour liegt meist etwas höher.

Warum die VIN-Plakette nicht geholfen hat

Renault hat auf diesen Plaketten oft nicht explizit "GT" oder "4Control" vermerkt. Der sichere Nachweis ist letztlich das Fahrzeug selbst:

• Hinterräder lenken mit → 4Control vorhanden
• GT-Schriftzug im Kombiinstrument bzw. an den Sitzen

• Fahrmodus-/Lenkungssteuergerät für 4Control vorhanden

  Dämpfer: Was würde ich kaufen?

  Wenn du auf Serienniveau bleiben möchtest:

• Sachs Super Touring
• Bilstein B4
• KYB Excel-G

• Monroe Original

  aber jeweils explizit für: Laguna III Grandtour GT (KT11) / Sportfahrwerk

  Die Kataloge führen diese Variante separat.

  Domlager und Puffer

  Wenn die Vorderachse offen ist, würde ich immer ersetzen:

• Domlager
• Wälzlager
• Staubschutzsatz
• Anschlagpuffer

• Nach 15 Jahren lohnt sich das praktisch immer.

  Was ich an deiner Stelle machen würde

  Falls die originalen Federn noch intakt sind:

• Federn drin lassen.

  Nur ersetzen:

• Vorderdämpfer
• Hinterdämpfer
• Domlager
• Staubschutz/Puffer
• Die originalen GT-Federn sind häufig qualitativ besser als viele Zubehörfedern und setzen sich meist kaum.

Damit ist klar: Du solltest nicht nach Standardfahrwerksteilen suchen.

Besonders bei den Federn aufpassen

Beim Laguna III GT gab es mehrere Vorderfedern, abhängig von:

• Motorisierung
• Grandtour oder Limousine
• Schaltgetriebe oder Automatik
• 4Control

Die Vorderachslast von 1220 kg ist hier der entscheidende Wert.

Dämpfer

Bei den Dämpfern findet man in den Teilekatalogen häufig:

• "für Fahrzeuge mit Sportfahrwerk"
• "für GT"
• "für 4Control"

Wenn diese Unterscheidung vorhanden ist, solltest du unbedingt die GT-/Sportfahrwerk-Variante nehmen.

Domlager

Die Domlager vorne sind beim Laguna III GT meines Wissens grundsätzlich dieselben wie bei den normalen Modellen. Beim Austausch würde ich sie aber trotzdem mit erneuern:

• Domlager
• Wälzlager
• Staubschutzsatz
• Anschlagpuffer

Hinterachse und 4Control

Hier wird es interessant:

Die Hinterachsdämpfer sind zwar normale Dämpfer, aber wegen der 4Control-Achse sollte man ausschließlich nach Teilen suchen, die ausdrücklich für:

Laguna III Grandtour GT 4Control freigegeben sind.

Wenn du mir verrätst:

• ob du Sachs, Bilstein, KYB oder Originalteile bevorzugst

dann kann ich die typischen Teilenummern bzw. die korrekten Varianten eingrenzen.

Und wenn du später die vier exakten Maße (VL, VR, HL, HR) lieferst, können wir zusätzlich prüfen, ob die derzeit verbauten Federn noch der originalen GT-Höhe entsprechen oder ob eventuell schon einmal Standardfedern eingebaut wurden. Gerade beim Laguna III GT kommt das häufiger vor, weil viele Zubehörkataloge die GT-Variante falsch oder unvollständig abbilden.

Gruß Micha

Luigi,

Danke für das Foto. Die Plakette bestätigt die Daten, liefert aber leider keinen zusätzlichen Fahrwerkscode, der eindeutig auf ein Sportfahrwerk hindeutet.

Interessant sind jedoch zwei Dinge:

• KT11 = Laguna III Grandtour
• ACNC = Klimaanlage automatisch, nichts Fahrwerksrelevantes
• TLALLE = Innenausstattungscode
• NV676 = Lackcode (schwarz)
• TIGUI6, HARM01, SAN913, SAN513 sind Ausstattungs-/Produktionscodes

Normalerweise würde bei einem GT oder einer besonderen Fahrwerksvariante irgendwo ein entsprechender Ausstattungscode auftauchen. Auf deiner Plakette sehe ich nichts, was direkt auf ein GT-Fahrwerk oder Sportfahrwerk schließen lässt.

Was mir noch auffällt

Dein Fahrzeug hat:

• 1220 kg Vorderachslast
• 1080 kg Hinterachslast
• 2.0 dCi 178 PS
• Grandtour

Das entspricht ziemlich genau den Daten, für die die meisten Teilekataloge die Standardfahrwerks-Variante listen.

Die Federmarkierungen sprechen ebenfalls dafür

Grün/Gelb bzw. Grün/Blau/Gelb sind Renault-Federklassifizierungen. Bei den Laguna III mit werkseitigem Sportfahrwerk findet man häufig andere Federkombinationen und teilweise niedrigere Sollhöhen.

Wie ich vorgehen würde

Wenn du Stoßdämpfer bestellen möchtest:

• Sachs
• Bilstein B4
• KYB Excel-G
• Monroe Original

jeweils für Laguna III Grandtour 2.0 dCi ohne Sportfahrwerk.

Bei den Federn wäre ich vorsichtiger, da Renault sehr viele Federklassen verbaut hat. Dort würde ich versuchen, die originale Renault-Teilenummer zu ermitteln oder die Feder auszubauen und die Nummer abzulesen.

Eine wichtige Frage

Möchtest du:

1. nur Stoßdämpfer kaufen?
2. Federn und Dämpfer kaufen?
3. Oder suchst du die korrekten Teile für einen Komplettaustausch (Domlager, Federn, Dämpfer)?

Dann kann ich gezielter helfen. Bei deinem Laguna würde ich aktuell mit etwa 90–95 % Wahrscheinlichkeit von einem Standardfahrwerk ausgehen. Ich sehe bislang keinen Hinweis auf ein werkseitiges Sportfahrwerk.

Gruß Micha

Luigi,

Die Angaben helfen tatsächlich deutlich weiter.

Dein Laguna III Grandtour mit dem Typcode KT11 ist ein Laguna III Phase 2 Grandtour. Der Code EA3 ist dabei interessant, denn er gehört zu den Ausstattungs-/Technikcodes, die Renault intern verwendet. Leider ist er allein noch kein eindeutiger Hinweis auf ein Sportfahrwerk.

Was mir jedoch auffällt:

• 2.0 dCi 178 PS
• 6-Gang-Schalter
• Grandtour
• Vorderachslast 1220 kg
• Hinterachslast 1080 kg
• keine GT- oder 4Control-Kennung in den von dir genannten Codes

Das spricht zunächst eher für das normale Komfortfahrwerk als für das werkseitige Sportfahrwerk.

Die Federmarkierungen sind der wichtigere Hinweis

Du schreibst:

• rechts: Grün + Gelb
• links: Grün + Blau + Gelb

Bei Renault kennzeichnen die Farbpunkte die Federklasse.

Dass links und rechts leicht unterschiedliche Markierungen vorhanden sind, ist nicht ungewöhnlich. Oft wird ein zusätzlicher Kontrollstrich aufgebracht.

Interessant ist eher, dass die Federn offenbar keine besonders seltene GT-/Sportfahrwerks-Kennung tragen. Bei den GT-Modellen und manchen Initiale-Versionen finden sich häufig andere Federkennungen und teilweise andere Dämpferabstimmungen.

Dämpfer gleich, Federn unterschiedlich?

Beim Laguna III lautet die Antwort leider: nicht immer.

Es gab Kombinationen mit:

• gleichen Dämpfern + anderen Federn
• anderen Dämpfern + anderen Federn
• teilweise anderen Anschlagpuffern

Deshalb sollte man nicht davon ausgehen, dass nur die Federn unterschiedlich sind.

Ein praktischer Test

Miss einmal den Abstand:

Radmitte → Unterkante Kotflügel

Vorne und hinten auf ebener Fläche.

Wenn du mir die vier Werte gibst, kann ich oft schon erkennen, ob das Fahrzeug tiefergelegt bzw. mit Sportfahrwerk ausgerüstet ist.

Der entscheidende Renault-Code fehlt noch

Auf dem Türholm bzw. der OVAL-Plakette sollte normalerweise noch ein vierstelliger Produktionscode stehen, beispielsweise:

• Bxxx
• Cxxx
• Dxxx

oder eine Nummer hinter dem OVAL.

Mit diesem Code könnte man in Dialogys meist die originalen Feder- und Dämpfernummern bestimmen.

Meine aktuelle Einschätzung

Auf Basis der vorliegenden Daten würde ich die Wahrscheinlichkeit ungefähr so einschätzen:

• Standardfahrwerk: ca. 80–90 %
• Werkseitiges Sportfahrwerk: ca. 10–20 %

Insbesondere weil:

• kein GT-Modell erkennbar ist,
• die Achslasten zu einem normalen Grandtour passen,
• die Federkennungen nicht nach einer bekannten Sportfahrwerksvariante aussehen.

Wenn du Fahrwerksteile bestellen möchtest, würde ich noch nicht nach „Sportfahrwerk“ filtern. Schick am besten noch ein Foto der kompletten OVAL-/Typplakette und – falls möglich – die gemessenen Radmitte-Kotflügel-Abstände. Dann lässt sich die Sache deutlich genauer eingrenzen.

Gruß Micha

Lataray,

erst mal willkommen um Forum,

kleiner Hinweis vorab 😊
Damit man hier sinnvoll helfen kann, braucht es konkrete Fahrzeugdaten. Ohne Angaben wie Modell, Baujahr, Motorisierung, TSN/HSN bzw. ADZ, Getriebeart usw. ist jede Antwort leider eher Glaskugel-Lesen🔮.

Renault verbaut selbst im gleichen Baujahr oft unterschiedliche Motoren, Steuergeräte, Sensoren und Kabelbäume – eine pauschale Antwort gibt es daher fast nie.

👉 Je genauer die Angaben, desto schneller und gezielter kann geholfen werden.
Am besten direkt im ersten Beitrag nennen:

• Modell / Baureihe
• Baujahr
• Motor (z. B. 1.2 16V D4F)
• TSN/HSN oder ADZ
• Benzin/Diesel, Schalter/Automatik
• ggf. Fehlermeldungen / Fehlercodes

Danke fürs Mithelfen – das spart Zeit, Nerven und unnötige Rückfragen 👍

Teilenummern für was suchst du ? ein Fahrwerk besteht aus vielen einzelnen Teilen.

Die VIN VF1KTD10645150779 gehört zu einem Fahrzeug von Renault, allerdings lässt sich daraus allein das verbaute Fahrwerk (Standard oder Sportfahrwerk) bei Renault meistens nicht eindeutig herauslesen. Die VIN liefert zwar Modell-/Motor-/Karosserieinformationen, aber die konkrete Fahrwerksvariante steckt oft nur in den internen Ausstattungs- bzw. PR-/OE-Codes.

Damit man die richtigen Fahrwerksteile sicher bestimmen kann, sind bei Renault normalerweise diese Angaben entscheidend:

• Fahrzeugtyp / Typcode
• OVAL-Nummer bzw. DAM-Nummer
• Federkennungen
• Ausstattungsniveau
• Fahrwerkcode (Sport / Standard / Schlechtwege etc.)

Am schnellsten kommst du ans Ziel über:

1. Typenschild / OVAL-Plakette
   • meist im Türrahmen, Motorraum oder auf dem Holm
   • dort stehen Codes wie:
     • TE, TG, EA, EF usw.
   • daraus lässt sich das Fahrwerk exakt bestimmen.
2. Original-Teilenummer einer Feder oder eines Stoßdämpfers
   • oft noch lesbar auf dem Dämpfer/Federetikett.
3. Renault Dialogys / Partslink24 / CatCar
   • dort kann die VIN vollständig aufgelöst werden.

Wichtig:
Bei vielen Renault-Modellen gibt es:

• normales Fahrwerk
• Sportfahrwerk (-10 bis -20 mm)
• schwere Ausführung
• schlechte-Wege-Paket

Die Unterschiede betreffen:

• Federlänge
• Federstärke
• Dämpferkennlinie
• Anschlagpuffer

Wenn du möchtest, kannst du mir noch:

• Modell
• Baujahr
• Motorisierung
• ggf. Foto vom Türschild / OVAL-Code

schicken — dann kann ich dir meistens sagen, ob Sportfahrwerk verbaut ist und welche Teile passen.

Am besten aber von den Original verbauten Teilen ablesen.

Gruß Micha

2015,

das klingt nicht mehr nach einem reinen Servolenkungsfehler, sondern nach einem Konfigurations-/Initialisierungsproblem nach dem gebrauchten Lenkgetriebe oder nach einem Fehler, der beim Motorstart sofort sicherheitsrelevant erkannt wird.

Wichtig: Beim Espace V / Renault der neueren Generation ist das vordere elektrische Lenkgetriebe nicht einfach nur „Mechanik“. Darin sitzt die elektrische Servolenkungs-Elektronik mit fahrzeugspezifischer Konfiguration. Nach Tausch sind normalerweise mindestens nötig: Fehlerspeicher komplett auslesen, Lenkgetriebe konfigurieren/codieren, Lenkwinkel-/Drehmomentsensor initialisieren, Endanschläge anlernen und danach ggf. ESP/4Control/ADAS-Abgleich. Dass nach Austausch eine Kalibrierung nötig ist, wird auch in allgemeinen Diagnosequellen zu elektrischen Lenkungen beschrieben; Renolink selbst beschreibt u. a. die Lenkwinkelsensor-Kalibrierung nach Reparaturen und weist auf stabile Batterie und laufende Software hin.

Deine Symptome würde ich so einordnen

1. „Störung Servolenkung“ ist weg
Das heißt: Das gebrauchte Lenkgetriebe kommuniziert vermutlich grundsätzlich, oder der ursprüngliche Totalausfall ist nicht mehr vorhanden.

2. Auto startet, schaltet gleich wieder ab
Das ist auffälliger. Das kann passieren, wenn ein Steuergerät nach Start sofort einen schweren Fehler meldet oder eine Freigabe fehlt. Ich würde hier nicht nur auf das Lenkgetriebe schauen, sondern auf:

• Einspritzsteuergerät / Motorsteuergerät
• UPC/UCH bzw. Karosseriesteuergerät
• Wegfahrsperre / Startfreigabe
• elektrische Servolenkung
• ABS/ESP
• 4Control / Hinterachslenkung
• CAN-Kommunikation

Beim Renault muss man nach so einem Eingriff wirklich alle Steuergeräte scannen, nicht nur EPS.

3. „Renolink connected, jedoch not running“
Das kann zweierlei bedeuten:

Entweder Renolink meint: Interface ist verbunden, aber Motor läuft nicht. Dann ist das kein Renolink-Fehler, sondern nur Statusanzeige.

Oder Renolink ist zwar mit dem Adapter verbunden, kann aber keine korrekte Diagnose-Sitzung mit den Steuergeräten starten. Dann wären Treiber, COM-Port, Adaptertyp, Lizenz/Aktivierung oder falsches Protokoll/Modell das Problem. Renolink-Hinweise nennen als häufige Ursache falsche oder fehlende USB-Seriell-Treiber, insbesondere CH340/FTDI, und empfehlen die Kontrolle im Windows-Gerätemanager unter „Ports COM & LPT“.

Was ich jetzt konkret machen würde

Schritt 1: Nichts weiter codieren, erst Vollscan sichern

Bevor du in Renolink irgendetwas schreibst: kompletten Fehlerspeicher aller Steuergeräte auslesen und abspeichern/fotografieren.

Wichtig sind besonders Fehler mit:

• „Configuration“
• „Not configured“
• „VIN mismatch“
• „Calibration absent“
• „Initialisation impossible“
• „Torque sensor“
• „Steering angle“
• „CAN communication“
• „Injection authorisation“
• „Start authorisation“
• „UCH/BCM message missing“
• „EPS computer not programmed“

Ohne diese Fehlercodes ist alles nur Raten.

Schritt 2: Batterie / Spannung absichern

Bei Renault-Diagnose und Codierung bitte unbedingt:

• Batterie voll
• Ladegerät/Stützgerät dran
• während Diagnose mindestens ca. 12,4–13,5 V stabil
• keine schwache Batterie

Gerade EPS, ABS, 4Control und Startfreigabe reagieren empfindlich auf Unterspannung.

Schritt 3: Prüfen, ob das gebrauchte Lenkgetriebe zum Fahrzeug passt

Hier wäre ich sehr vorsichtig. Beim Espace V mit 4Control kann es verschiedene Varianten geben:

• mit/ohne 4Control
• mit/ohne Fahrassistenzsysteme
• verschiedene Softwarestände
• Links-/Rechtslenker natürlich
• unterschiedliche Teilenummern/Indexstände
• unterschiedliche Kalibrierstände

Ein gebrauchtes Lenkgetriebe kann mechanisch passen, aber elektronisch falsch parametriert sein.

Wenn Renolink Zugriff auf das EPS-Steuergerät bekommt, schau nach:

• VIN im Lenkgetriebe/EPS
• Teilenummer
• Softwarestand
• Konfiguration
• Status „programmed/configured“
• Lenkwinkelwert
• Lenkmomentwert
• Motorlauf-Freigabe / Fehlerstatus

Wenn dort noch die VIN vom Spenderfahrzeug steht oder „Konfiguration fehlt“, muss das passend zum Auto konfiguriert werden. Dabei bitte keine Wegfahrsperren-/Schlüssel-/Sicherheitsfunktionen anfassen.

Renolink „connected, not running“ prüfen

Ich würde am Laptop so vorgehen:

1. Gerätemanager öffnen
   Unter „Anschlüsse COM & LPT“ muss der Adapter sauber auftauchen.
2. COM-Port merken
   Zum Beispiel COM3, COM4 usw. Wenn er als unbekanntes Gerät steht: Treiberproblem.
3. Treiber passend zum Interface
   Je nach Adapter CH340, FTDI, OBDLink oder vLinker. Renolink-Quellen nennen CH340/FTDI als typische USB-Seriell-Treiber.
4. Renolink als Administrator starten
5. Zündung richtig einschalten
   Beim Startknopf-Fahrzeug: Zündung an, ohne Motorstart. Bei Karte/Keyless meist Bremse/Kupplung nicht treten und Startknopf länger drücken, bis Zündung aktiv ist.
6. Nicht nur „Connect Interface“ prüfen
   Entscheidend ist: Kommt Renolink in Motorsteuergerät, ABS, EPS, UCH rein?

Wenn Renolink nur „Interface connected“ zeigt, aber kein Steuergerät antwortet, ist der Adapter/COM/Protokoll noch nicht korrekt. Wenn einzelne Steuergeräte antworten, ist Renolink grundsätzlich lauffähig.

Mein Verdacht bei deinem Fall

Nach deiner Beschreibung wäre meine Reihenfolge der Wahrscheinlichkeit:

1. Gebrauchte EPS/Lenkgetriebe-Einheit nicht korrekt konfiguriert oder nicht passend.
Störung Servolenkung weg, aber Systemzustand nicht plausibel.

2. Initialisierung fehlt: Lenkwinkel, Lenkmoment, Endanschläge, ESP-Abgleich.
Nach Lenkgetriebe-Tausch muss die Grundeinstellung gemacht werden.

3. CAN-/Versorgungsproblem am Lenkgetriebe.
Zum Beispiel Plus/Masse/CAN zwar teilweise vorhanden, aber beim Start bricht etwas ein.

4. Renolink-Setup ist nicht vollständig lauffähig.
Interface wird erkannt, aber Diagnose läuft nicht sauber.

5. Separater Startfreigabe-/Motorsteuergerätfehler, zufällig parallel entstanden.
Nicht unmöglich, aber nach dem Lenkgetriebe-Tausch weniger wahrscheinlich.

Ganz wichtiger Test

Wenn der Motor startet und sofort wieder ausgeht:
Bitte beim nächsten Versuch mit Diagnosegerät live schauen:

• bleibt die Zündung an?
• bricht die Bordspannung ein?
• steht im Motorsteuergerät „Startfreigabe: ja/nein“?
• steht im Motorsteuergerät „Motor läuft erkannt: ja/nein“?
• kommt ein Fehler direkt nach Start neu rein?
• ist im EPS ein Fehler „Konfiguration/Initialisierung“ aktiv?

Wenn du mir die Fehlercodes aus Motorsteuergerät, EPS/Servolenkung, ABS/ESP, 4Control und UCH/BCM schickst, kann ich dir sehr genau sagen, ob es eher Codierung/Kalibrierung, falsches Lenkgetriebe oder ein Versorgungs-/CAN-Problem ist.

Gruß Micha

Kleine,

ja, mechanisch und elektrisch kann der Tacho sehr wahrscheinlich passen, wenn beide wirklich Clio 2 Phase 2, 1.4 16V, ungefähr gleiche Ausstattung sind. Aber: Der Kilometerstand sitzt beim Clio 2 im Kombiinstrument/Tacho selbst, nicht sauber „anlernbar“ wie bei neueren Renaults über UCH/ECU.

Das heißt praktisch:

1. Einfach einbauen geht meistens
Der 2003er Tacho kann im 2001er Clio laufen, wenn Stecker, Display, Drehzahlmesser, ABS/Automatik/BC-Version usw. gleich oder kompatibel sind. Vorher unbedingt Teilenummern vergleichen, z. B. 8200… / 7700… und Hersteller Sagem/Jaeger/VDO.

2. Kilometerstand wird vom Spender-Tacho übernommen
Wenn du den 2003er Tacho einbaust, zeigt er sehr wahrscheinlich seinen gespeicherten KM-Stand an. Bei Clio 2 wird der Kilometerstand nach mehreren französischen Renault-Foren im Tacho/„tableau de bord“ verwaltet, nicht frei über UCH synchronisiert.

3. DDT4All ist dafür nicht die richtige Lösung
DDT4All kann je nach Steuergerät Konfigurationen ändern, aber Kilometerstände sind heikel. Bei DDT4All wird öffentlich auch beschrieben, dass Kilometerstände höchstens nach oben geändert werden können und nicht einfach sauber nach unten oder „vom Auto synchronisiert“ werden.
Für deinen Fall würde ich nicht davon ausgehen, dass du den 2003er Tacho per DDT4All einfach korrekt „anlernst“.

4. Platine tauschen ist oft die beste Lösung
Wenn dein alter 2001er Tacho elektronisch noch funktioniert und nur Gehäuse, Scheibe, Zeiger, Display/Beleuchtung oder Mechanik vom 2003er besser ist, dann wäre mein bevorzugter Weg:

deine alte Platine im neuen Tacho-Gehäuse weiterverwenden.

Dann bleibt normalerweise auch dein alter Kilometerstand erhalten, weil der Speicher auf der Platine sitzt. Wichtig: Zeigerstellung sauber markieren, Nadeln vorsichtig abziehen/aufsetzen, danach Selbsttest machen.

5. Wenn alter Tacho defekt ist
Dann bleibt entweder:

• gebrauchter Tacho mit bekanntem, dokumentiertem KM-Stand einbauen,
• Kilometerstand im Kaufvertrag/Unterlagen/TÜV sauber dokumentieren,
• oder Tacho von einem seriösen Tacho-/Elektronikdienst auf den echten höheren Fahrzeug-KM-Stand programmieren lassen.

Wichtig: Runterdrehen oder falsche KM-Anzeige ist rechtlich problematisch. Korrektur auf den echten Stand ist etwas anderes, sollte aber dokumentiert werden.

Mein Fazit für dich:
Nicht per DDT4All anlernen. Erst Teilenummern vergleichen. Wenn möglich, Platine vom originalen 2001er Tacho in den 2003er Tacho übernehmen. Das ist beim Clio 2 meist der sauberste Weg, damit der Kilometerstand und die Fahrzeugkonfiguration erhalten bleiben.

Gruß Micha

DBSveny,

mit „Masseanschlusspunkt“ meine ich nicht das normale dicke Befestigungsauge vom Aktuator, sondern einen extra kleinen Anschluss am Gehäuse, an dem das separate Massekabel mit einer Ringöse festgeschraubt wird.

Woran erkennst du ihn?

Du suchst am gebrauchten Aktuator nach einem dieser Merkmale:

• kleiner Gewindebolzen, meist M6
• kleiner Schraubpunkt / Gewindeloch
• kleine Lasche am Gehäuse
• rundherum oft ein Abdruck von einer Ringöse
• manchmal Reste von grünem Kupferoxid oder vergammeltem Kabelschuh
• sitzt meist in der Nähe des Aktuatorgehäuses/Kabelausgangs, nicht am Kugelkopf selbst

Bei deinem Bild 1 ist der Bereich mit dem grünlich-weißen Gammel sehr wahrscheinlich genau dieser Masseanschluss bzw. der Rest davon. Das Grünliche ist typisch für korrodierte Kupferleitung/Kabelschuh.

Bei Bild 2 sieht man links am Kabelstrang das lose Kabel mit der Ringöse. Diese Ringöse wird irgendwo am Aktuatorgehäuse bzw. an dessen Massepunkt angeschraubt.

So musst du bei Angeboten hinschauen

Wenn du ein Inserat ohne Massekabel siehst, dann achte auf diese Stelle:

Gute Zeichen:

• man sieht noch einen kleinen Gewindebolzen am Gehäuse
• oder ein sauberes Gewindeloch
• oder eine Stelle, wo offensichtlich mal eine Ringöse angeschraubt war
• die Stelle ist nicht weggegammelt oder abgebrochen

Schlechte Zeichen:

• dort ist nur glattes Gehäuse ohne Anschlussmöglichkeit
• der Bolzen ist abgerissen
• der Bereich ist stark aufgeblüht/zerfressen
• das Gewinde ist nicht mehr erkennbar
• der Verkäufer kann keine Nahaufnahme davon schicken

Wenn der Anschluss vorhanden ist

Dann ist es völlig okay, wenn das Kabel selbst fehlt. Dann kannst du neu bauen:

• 10 mm² Massekabel
• Ringöse M6/M8 passend zum Anschluss
• sauber crimpen
• Schrumpfschlauch mit Kleber
• Kontaktfläche blank machen
• erst nach dem Verschrauben versiegeln

Dann hast du wahrscheinlich eine bessere Masseverbindung als mit einem alten gebrauchten Originalkabel.

Wenn der Anschluss fehlt

Dann würde ich den Aktuator nicht kaufen.

Nicht, weil man theoretisch keine Masse herstellen könnte, sondern weil du dann nicht sicher weißt:

• ob es wirklich die alte Ausführung ist,
• ob jemand etwas abgerissen hat,
• ob das Gehäuse am Massepunkt beschädigt ist,
• oder ob es doch eine andere spätere Bauform ist.

Für dich wäre ideal:

Vor-2010-Aktuator, gleiche Stecker, gleiche/ähnliche Teilenummer, Massekabel darf fehlen, aber der kleine Masseanschluss am Gehäuse muss eindeutig vorhanden sein.

Wenn du mir ein Foto von einem konkreten Angebot schickst, kann ich dir markieren bzw. sagen, ob der Masseanschluss erkennbar ist oder ob ich den eher nicht kaufen würde.

Zu den ersten 4 Bildern,

auf diesen Bildern sieht man ziemlich wahrscheinlich genau das, was du suchst.

Der angebotene Aktuator 521530001R sieht nach der älteren Ausführung aus, also grundsätzlich passend zu deiner Richtung. Und: Der Masseanschluss scheint vorhanden zu sein.

Wo ist der Masseanschluss auf deinen Bildern?

Auf Bild 3 und Bild 4 sieht man am linken Ende des Aktuators, nahe am großen Gabel-/Befestigungsauge, zwei kleine rostige Bolzen/Stehbolzen am Gehäuse.

Besonders auffällig ist dieser Bereich:

• links am Aktuatorgehäuse,
• direkt vor dem dicken Befestigungsauge,
• neben/unter dem Kabelstrang,
• zwei kleine braun-rostige Stehbolzen am Gehäuse.

Das sind nicht die großen Befestigungspunkte des Aktuators selbst, sondern kleine Zusatzpunkte am Gehäuse. Genau so einen Punkt meine ich mit Masseanschlusspunkt.

Bei deinem alten vergammelten Teil sah man ja auch diesen grünen Kupfergammel an einer ähnlichen Stelle. Das passt sehr gut dazu.

Was mir an diesem Angebot auffällt

Positiv:

• alte Teilenummer/Bauform: 521530001R
• separate Kabel am Aktuator vorhanden
• Stecker sehen auf den Fotos nicht völlig zerstört aus
• Masseanschluss/Stehbolzen scheint vorhanden zu sein
• Massekabel fehlt zwar, aber das wäre kein Ausschlussgrund

Negativ bzw. prüfen:

• die kleinen Bolzen sind rostig
• man sieht nicht 100% sicher, ob das Gewinde noch brauchbar ist
• die Stelle müsste vor dem Kauf besser fotografiert werden
• der Kugelkopf/Balg sieht okay aus, aber der Rost an Schraube und Halter ist normal bei Gebrauchtteilen

Was du den Verkäufer fragen solltest

Ich würde genau dieses Foto noch anfordern:

Zitat

Bitte ein scharfes Nahfoto von den zwei kleinen Gewindebolzen am Aktuatorgehäuse links neben dem Kabelstrang/Befestigungsauge. Ich muss sehen, ob der Masseanschluss für das separate Massekabel noch vorhanden ist und ob das Gewinde nicht abgebrochen oder weggerostet ist.

Und zusätzlich:

Zitat

Bitte ein Foto vom Stecker von vorne, sodass man die Pins sehen kann.

Würde ich diesen kaufen?

Nach den Bildern: eher ja, wenn der Preis passt und der Verkäufer noch ein Nahfoto vom Massebolzen schickt.

Das fehlende Massekabel wäre für mich hier kein Problem. Ich würde es sowieso neu bauen:

• 10 mm² feindrähtiges Massekabel
• verzinnte Ringöse passend zum Bolzen, vermutlich M6
• sauber crimpen
• Schrumpfschlauch mit Kleber
• Kontaktfläche blank machen
• nach dem Festziehen mit Wachs/Polfett/Unterbodenschutz versiegeln

Wichtig

Nicht einfach an irgendeinen großen Halter anschrauben, sondern an den kleinen vorgesehenen Massepunkt am Gehäuse. Der muss metallisch blank und elektrisch sauber mit dem Aktuatorgehäuse verbunden sein.

Mein Fazit zu genau diesem Teil:
Der sieht so aus, als hätte er den Masseanschluss noch. Das Massekabel fehlt zwar, aber das kannst du nachbauen. Ich würde nur vor dem Kauf ein Nahfoto vom rostigen kleinen Stehbolzen verlangen.

Zu den 2ten sechs Bildern,

dieser Aktuator sieht deutlich besser aus als der vorherige – und bei dem hier ist das separate Massekabel sogar noch vorhanden.

Auf deinen Bildern erkennt man:

• Teilenummer: Renault 521530001R
• Aisin-Aktuator, alte Bauform
• Bau-/Kennung: 09L08, also sehr wahrscheinlich 2009er Stand
• separater Kabelstrang mit großem Rundstecker und kleinem Zusatzstecker
• und vor allem: das separate Massekabel ist dran

Das Massekabel ist auf Bild 1/2 gut zu erkennen:
Es läuft aus dem Kabelbaum heraus und endet in einer flachen Ringöse / Metalllasche. Diese Lasche wird am Fahrzeug bzw. am vorgesehenen Massepunkt verschraubt.

Ist das der richtige Typ für deine Suche?

Nach den Fotos: ja, das ist genau die Art Aktuator, nach der du bisher gesucht hast.

Er hat:

• die alte Teilenummer 521530001R
• die alte Stecker-/Kabelbaum-Ausführung
• kein neueres „Masse im Stecker“-Layout
• separates Massekabel vorhanden

Das passt viel eher zu deinem April-2010-Fahrzeug als ein 2013er Aktuator.

Woran sieht man hier das Massekabel?

Bei diesem Angebot musst du gar nicht mehr nach einem leeren Massebolzen suchen, weil das Kabel noch vorhanden ist.

Achte auf die kleine silberne/blanke Lasche am Kabelbaum in der Nähe der Stecker. Das ist die Ringöse vom Massekabel. Die wird später am Massepunkt verschraubt.

Wichtig: Diese Ringöse ist nicht am Aktuator selbst fest montiert, sondern hängt am Kabelbaum. Das ist normal.

Würde ich diesen eher nehmen?

Ja, diesen würde ich eher nehmen als einen ohne Massekabel, sofern Preis und Rückgabemöglichkeit passen.

Der Zustand wirkt auf den Bildern brauchbar:

• Stecker sehen nicht völlig vergammelt aus.
• Kabelbaum ist vollständig.
• Massekabel ist vorhanden.
• Typenschild ist lesbar.
• Kugelkopf/Manschette sehen zumindest auf den Fotos nicht zerstört aus.
• Gehäuse hat normale Oxidation, aber keine offensichtlichen Brüche.

Was ich trotzdem vorher prüfen/fragen würde

Ich würde dem Verkäufer noch diese Fragen stellen:

Zitat

Ist der Aktuator aus einem fahrbereiten Fahrzeug ausgebaut worden oder war ein 4Control-/Lenkungsfehler bekannt?

Zitat

Sind die Stecker innen trocken und frei von Grünspan?

Zitat

Ist die Manschette am Kugelkopf dicht und ohne Riss?

Zitat

Gibt es Rückgaberecht, falls der Aktuator elektrisch defekt ist?

Gerade weil bei deinem alten Teil die Hall-Sensoren defekt sein sollen, willst du nicht wieder einen Aktuator kaufen, der genau denselben Fehler hat.

Wichtig beim Einbau

Auch wenn das originale Massekabel hier dran ist: Ich würde die Ringöse trotzdem kritisch prüfen.

Wenn die Ringöse oxidiert, dünn oder spröde ist, würde ich sie ersetzen oder direkt ein zusätzliches neues Massekabel legen:

• 6 mm² Minimum
• besser 10 mm²
• sauber gecrimpt
• blanke Kontaktflächen
• nach dem Festziehen versiegeln

Du kannst das vorhandene originale Massekabel verwenden, aber ein neues zusätzliches Masseband schadet nicht, solange es sauber von Massepunkt zu Massepunkt geht.

Mein Fazit

Von den bisher gezeigten Angeboten ist dieser hier für dich der logischste Kandidat:

521530001R, 09er Stand, alte Ausführung, separates Massekabel vorhanden.

Ich würde ihn nicht wegen des Kabels ablehnen. Im Gegenteil: der ist für dein April-2010-Fahrzeug deutlich interessanter als der 2013er.
Nur elektrisch bleibt bei gebrauchten 4Control-Aktuatoren immer ein Restrisiko, weil man die Hall-Sensoren von außen nicht sicher beurteilen kann.

Gruß Micha

Evie,

schreib einfach mal alle Probleme die du hast hier rein.

Ich bin auch schon über 60 und werde versuchen euch in einfacher Sprache zu helfen.

Gruß Micha

Luxer,

wenn ich dich richtig verstehe suchst eine Lösung für die es keine gibt.

Gruß Micha

Luxer,

erst mal willkommen im Forum.

Auch wenn du dich noch nicht vorgestellt hast,

ja – dein Fehlerbild passt sehr gut dazu, dass du mit „sans MFD“ / „avec Navigation“ zwar den Platz im Tacho freibekommst, dem Fahrzeug aber gleichzeitig eine andere Architektur vorgaukelst. Dadurch behandelt der Scenic das R-Link/MFD nicht mehr wie das originale zentrale Display. Genau deshalb kommen dann diese Nebenwirkungen: hartes Abschalten, Knacken in den Lautsprechern, kein Vorstart bei Türöffnung und langer Bootvorgang.

Bei Scenic 3 / Megane-3-Generation mit R-Link 1 / MFD v5.4 hängt die Navigation/Anzeige typischerweise mit MFD/BIC-Konfiguration zusammen; in DDT4all-Diskussionen wird diese Kombination z. B. als MFD v5.4 + BIC A2/A3 beschrieben. Auch dein konkreter Fall wurde offenbar sehr ähnlich im Motor-Talk-Thread „DDT4ALL Uhr + Temperatur in TDB J95 Cross“ beschrieben: Uhr/Temperatur werden im TDB aktiviert, erscheinen aber nicht, weil dort die Kühlmittelanzeige liegt; bei „ohne Navigation/MFD“ schaltet das MFD dann unschön ab.

Meine Einschätzung:
Du solltest nicht dauerhaft auf „sans MFD“ stellen, nur um die Kühlmittelanzeige aus dem Tacho zu verdrängen. Das ist eher ein Workaround mit Nebenwirkungen, weil das Fahrzeug dann glaubt, es habe das zentrale Display nicht in der originalen Form. Das R-Link verliert dadurch offenbar seine korrekte Wake-up-/Sleep-Logik.

Die Uhr startet bei 00:30, weil der Tacho in dieser Konfiguration vermutlich keine gültige Uhrzeitquelle mehr bekommt. Normalerweise kommt die Zeit bei R-Link-Fahrzeugen nicht als manuell im Tacho einstellbare Uhr, sondern über das MFD/R-Link bzw. dessen CAN-Kommunikation. Wenn du dem Tacho/Netzwerk sagst „ohne MFD“, ist zwar der Anzeigeplatz frei, aber der Zeit-Master fehlt oder wird nicht mehr korrekt akzeptiert. Deshalb erscheint auch kein sinnvolles Uhrzeit-Menü über den Wischerhebel.

Das Menü am Wischerhebel wird sehr wahrscheinlich nicht einfach nur separat freigeschaltet, sondern hängt an der Ausstattungslogik: Bei Fahrzeugen ohne MFD/Navi gibt es die Uhr-/Display-Einstellung über den Bordcomputer/Tacho; bei Fahrzeugen mit R-Link/MFD wird das über das MFD geführt. Wenn du nur einen Teil der Konfiguration änderst, entsteht genau dieser Mischzustand: Tacho erwartet eventuell lokale Einstellung, aber die Bedien-/Menülogik passt nicht dazu.

Ich würde so vorgehen:

1. TDB wieder auf originale Architektur zurückstellen:
   Also sinngemäß wieder auf „avec MFD“, wenn dein Scenic original R-Link/MFD v5.4 hat. Damit sollten MFD-Start, Tür-Wakeup und sauberes Abschalten wieder normal sein.
2. Uhr + Außentemperatur im TDB aktiv lassen, aber erwarten, dass sie nicht sichtbar werden, solange die Kühlmittelanzeige denselben Bereich belegt.
3. Nicht den MFD-Status ändern, sondern gezielt nach einem Parameter suchen wie:
   engine coolant temperature display, water temperature, temperature gauge, coolant gauge present, display coolant temp, Type afficheur / Type TdB / Affichage temperature eau.
   Der richtige Weg wäre: Kühlmittelanzeige im Tacho deaktivieren, ohne das MFD als Gerät zu entfernen.
4. Zusätzlich in BIC_A2/A3 und MFD v5.4 prüfen, ob dort Parameter für Kombiinstrument-Kommunikation sitzen. In DDT4all-Fällen zum R-Link wird häufig erwähnt, dass R-Link/MFD nicht nur im Cluster, sondern auch in BIC/MFD korrekt konfiguriert sein muss.
5. Vor jeder Änderung unbedingt Screenshots/Backups der Originalwerte machen. DDT4all kann bei falschen Writes Steuergeräte in ungünstige Zustände bringen; es gibt dokumentierte Fälle, wo R-Link nach falschem Reset/Write nicht mehr sauber hochkam.

Kurz gesagt:
Die Kombination „Tacho zeigt Uhr/Temp“ + „R-Link bleibt voll korrekt eingebunden“ geht wahrscheinlich nur, wenn du die Kühlmittelanzeige separat im TDB deaktivieren kannst. Das Umschalten auf „sans MFD“ ist bei deinem Auto der falsche Hebel, weil du damit das R-Link aus der Fahrzeuglogik herauskonfigurierst. Die fehlende Uhrzeit-Einstellung ist dann kein eigener Defekt, sondern Folge davon, dass der Tacho ohne gültigen Zeitgeber bzw. ohne passende Menülogik läuft.

Ich würde deshalb erst einmal alles auf avec MFD zurücksetzen und dann gezielt im J95_Cross_V1.3 nach einem einzelnen Parameter für die Kühlmitteltemperaturanzeige suchen – nicht nach MFD/Navi-Präsenz.

Gruß Micha

DBSveny,

Ja, genau diese Entscheidung halte ich für vernünftig: keinen 2013er mit geänderter Pinbelegung kaufen und keine Masseleitung in den Stecker umpinnen, solange du keinen sicheren Schaltplan hast. Das Risiko wäre unnötig hoch.

Bei einem Aktuator vor 2010 mit gleicher Bauart/gleicher Pinbelegung ist das fehlende separate Massekabel dagegen kein großes Problem, solange der Masseanschluss am Aktuator noch vorhanden ist.

Kurz gesagt

Du musst nicht zwingend warten, bis du einen Aktuator findest, bei dem das originale Massekabel noch dran ist.
Du kannst dieses externe Massekabel sehr gut selbst nachbauen – und oft sogar besser als das alte originale Kabel.

Wichtig ist nur:

Der Aktuator muss den Masseanschlusspunkt noch haben.
Also Gewindebolzen, Lasche oder Schraubpunkt am Gehäuse. Wenn dieser Anschluss weggegammelt, abgerissen oder völlig zerstört ist, würde ich den Aktuator nicht kaufen.

Ist es schlimm, wenn das Massekabel fehlt?

Bei den alten Ausführungen: ja, wenn du es einfach weglässt.
Aber: nein, wenn du es sauber ersetzt.

Die Gehäusemasse über die Verschraubung allein würde ich bei diesem Bauteil nicht akzeptieren. Der Aktuator sitzt hinten im Spritzwasserbereich, auf rostiger Achse, mit Gummilagern, Lack, Oxid und Unterbodenschutz. Das kann elektrisch mal Kontakt haben und mal nicht.

Gerade bei 4Control reicht schon ein kleiner Masseversatz oder Spannungsabfall, damit das System denkt:
„Signal unplausibel“ oder „Stellgliedfehler“.

Selbst bauen: ja, das ist der richtige Weg

Ich würde das Kabel so machen:

Kabelquerschnitt:

• Minimum: 6 mm²
• Besser: 10 mm²
• Meine Empfehlung: 10 mm² feindrähtiges Fahrzeug-Massekabel

Nimm kein dünnes 1,5-mm²- oder 2,5-mm²-Kabel. Der Aktuator enthält einen Stellmotor, und beim Anlaufen können kurzzeitig höhere Ströme fließen.

So würde ich es aufbauen

Du brauchst:

• 10 mm² Massekabel, flexibel
• verzinnte Ringkabelschuhe passend zu M6/M8
• gute Crimpzange
• Schrumpfschlauch mit Innenkleber
• Wellrohr oder Scheuerschutz
• neue Schrauben/Muttern, wenn die alten rostig sind
• Polfett/Korrosionsschutzwachs erst nach dem Festziehen

Die Kontaktflächen müssen vorher blank sein:

1. Massepunkt am Aktuator blank machen.
2. Massepunkt an Karosserie/Achsträger blank machen.
3. Ringöse auf blankes Metall setzen.
4. Fest verschrauben.
5. Danach versiegeln.

Nicht vorher Fett zwischen Ringöse und Metall schmieren. Das kann isolieren.

Wo anschließen?

Am besten so wie original:

Aktuator-Massepunkt → originaler Karosserie-/Achsmasspunkt

Falls der originale Karosseriemassepunkt völlig verrostet ist, lieber einen neuen sauberen Massepunkt in der Nähe suchen, aber nicht irgendwo an ein dünnes Blech oder an eine lackierte Halterung gehen.

Wichtig: Das Kabel darf nicht stramm sitzen. Es braucht eine kleine Bewegungsschlaufe, weil sich Hinterachse/Aktuator minimal bewegen.

Risiko beim selbst gebauten Massekabel?

Das Risiko ist gering, wenn du es als externes Masseband nachbaust. Das ist etwas völlig anderes als eine Pin-Änderung im Stecker.

Eine externe Masseleitung vom Gehäuse/Massebolzen zur Karosserie ist elektrisch logisch und sicher, solange du wirklich nur Masse mit Masse verbindest.

Riskant wäre nur:

• falscher Punkt am Aktuator erwischt,
• Masse auf einen Sensor-/Signalpin gelegt,
• zu dünnes Kabel,
• schlechter Crimp,
• Kontaktfläche nicht blank,
• Kabel scheuert später durch,
• Massepunkt rostet wieder zu.

Wenn du aber den originalen Masseanschlusspunkt nutzt, ist das absolut machbar.

Worauf du beim Gebraucht-Aktuator achten solltest

Ich würde einen gebrauchten Aktuator auch ohne Massekabel kaufen, wenn:

• er aus der alten Bauform stammt,
• die Stecker identisch sind,
• die Teilenummer möglichst zu deinem passt,
• der Masseanschluss am Gehäuse vorhanden ist,
• die Stecker nicht grün/gammelig sind,
• der Kugelkopf und die Manschette gut aussehen,
• das Gehäuse keine Schlagspuren oder Risse hat.

Ich würde ihn nicht kaufen, wenn:

• der Massebolzen abgebrochen ist,
• das Gehäuse am Massepunkt stark weggefressen ist,
• die Stecker korrodiert sind,
• der Kabelstummel abgeschnitten und vergammelt ist,
• der Verkäufer keine Teilenummer zeigen kann.

Nach dem Einbau unbedingt messen

Nicht nur Widerstand messen, sondern Spannungsabfall.

Multimeter auf Gleichspannung:

• eine Messspitze an Batterie-Minus oder sehr guten Karosserie-Massepunkt
• andere Messspitze an Aktuatorgehäuse/Massepunkt
• Aktuator über CLIP/Stellgliedtest ansteuern oder System aktiv arbeiten lassen

Zielwert:

unter 0,05 bis 0,10 V Spannungsabfall

Wenn du 0,3 V, 0,5 V oder mehr siehst, ist die Masse nicht gut genug.

Meine Empfehlung für dich

Ich würde jetzt gezielt nach einem alten Aktuator vor Ende 2010 / mit deiner Steckerbauform suchen. Ob das Massekabel dran ist oder nicht, wäre für mich zweitrangig.

Wichtiger ist:

1. gleiche Bauform,
2. gleiche Stecker,
3. möglichst passende Teilenummer,
4. guter mechanischer Zustand,
5. Masseanschluss vorhanden.

Das fehlende Massekabel würde ich dann selbst neu in 10 mm² bauen. Das ist wahrscheinlich sogar zuverlässiger als ein 15 Jahre altes originales Masseband aus dem Schlachtfahrzeug.

Also: Nicht auf einen Aktuator mit vorhandenem Massekabel warten. Lieber einen guten alten Aktuator kaufen und die Masseleitung selbst sauber neu machen.

Gruß Micha

Jens,

willkommen im Forum.

Gruß Micha