Beiträge von nordinvent

Frank ja perfekt,

jetzt erkennt man deutlich mehr.

Ein paar Dinge fallen mir sofort auf:

• Hersteller: Jaeger (nicht Sagem).
• Produktionsdatum auf dem Aufkleber: 15.09.2001.
• Ein einziger 30-poliger grauer Stecker.
• Das Gehäuse scheint ungeöffnet zu sein (keine Spuren von geöffneten Rastnasen oder Nacharbeit).

Das spricht dafür, dass das Kombiinstrument tatsächlich original ist.

Jetzt zu deiner Pulldown-Idee

Ich halte sie grundsätzlich für besser als einen Eingriff in den Tacho.

Aber ich würde sie nicht auf Verdacht auf Pin 9 setzen.

Wir sollten zuerst sicherstellen, welcher Pin tatsächlich die Fernlichtleitung ist. Im letzten Schaltplanausschnitt ist Pin 9 nach meiner Lesart RPG-VE (Nebelscheinwerfer). Ich möchte vermeiden, dass du versehentlich den Nebelscheinwerfer-Eingang belastest.

Ich würde das jetzt so machen

Da du den Tacho ohnehin draußen hast:

1. Tacho anschließen.
2. Abblendlicht einschalten.
3. Mit dem Multimeter jeden Pin gegen Masse messen.
4. Der Pin, auf dem die 8,5 V erscheinen, ist unser Kandidat.

Erst wenn dieser Pin eindeutig identifiziert ist, würde ich dort mit einem Widerstand experimentieren.

Zum Widerstandswert

Ich würde immer noch mit einem größeren Wert beginnen.

Meine Reihenfolge wäre:

• 2,2 kΩ
• 1 kΩ
• 680 Ω
• 470 Ω
• 330 Ω
• erst ganz zum Schluss 220 Ω

Der Grund ist einfach: Wenn die Rückspeisung nur einige hundert Mikroampere oder wenige Milliampere liefert, genügt oft schon 1 kΩ. Mit 220 Ω zwingst du den internen Treiber eventuell unnötig zu 30–40 mA Strom.

Was mich inzwischen fast mehr interessiert

Du hast den Tacho bereits in der Hand.

Kannst du noch ein Foto von der Leiterplatte machen – ohne die Zeiger abzuziehen?

Bei den Jaeger-Kombiinstrumenten kommt man häufig an die Elektronik heran, ohne die Zeiger zu demontieren. Mich interessiert insbesondere:

• welcher Mikrocontroller verbaut ist,
• ob die Kontrolllampen bereits LEDs auf der Leiterplatte sind,
• und wie die Eingänge beschaltet sind.

Vielleicht erkennen wir sogar, ob auf der Fernlichtleitung eine Schutzdiode oder ein Vorwiderstand sitzt.

Mein Eindruck nach den bisherigen Messungen

Ich glaube inzwischen nicht mehr an einen Defekt. Vielmehr sieht es nach einer ungewöhnlichen Wechselwirkung zwischen der Jaeger-Elektronik und den XSTORM-LED-Treibern aus. Das würde auch erklären, warum das Fahrzeug mit den originalen Halogenlampen über 20 Jahre völlig unauffällig war und der Effekt erst mit den LEDs sichtbar wurde.

Gruß Micha

Kathi,

Wenn mit BLX3333 dein Renault Trafic III (X82) gemeint ist, dann hängt die Füllmenge von Motor und Klimaanlage (ein- oder zweiter Verdampfer hinten) ab.

Für die gängigen Modelle gelten folgende Richtwerte:

• Einfache Klimaanlage (vorn):
  • Kältemittel R1234yf
  • Füllmenge: 540 g (0,540 kg)
• Versionen mit hinterem Verdampfer / Doppelklimaanlage:
  • 780 g oder 850 g R1234yf, je nach Ausführung.

Da BLX3333 kein Renault-Typcode ist, sondern vermutlich dein Kennzeichen oder eine interne Bezeichnung, kann ich die genaue Variante nicht eindeutig bestimmen.

Wenn du mir eine der folgenden Angaben gibst:

• Fahrgestellnummer (VIN, die ersten 10 Zeichen reichen meist), oder
• Baujahr und Motor (z. B. Blue dCi 150), oder
• ob der Trafic eine zweite Klimaanlage im Fond hat,

sage ich dir die exakte Kältemittel- und Ölfüllmenge für dein Fahrzeug.

Gruß Micha

Frank,

das Kombiinstrument ist intelligenter als gedacht

Im Schaltplan sieht man, dass das Kombiinstrument (247) nicht mehr aus einzelnen Glühlampen besteht, sondern bereits einen Mikrocontroller (µP) besitzt, der verschiedene Kontrolllampen ansteuert.

Das bedeutet:

• Die Fernlichtkontrolle ist keine einfache Lampe mehr, die direkt zwischen Plus und Masse hängt.
• Zwischen Pin 8 (CPD-BA), Pin 9 (RPG-VE), den LEDs und dem µC befinden sich interne Treiber und Schutzbeschaltungen.

Dadurch ist eine Rückspeisung über Schutzdioden oder Ausgangsstufen durchaus möglich.

Interessant ist aber etwas anderes

Im Schaltplan sehe ich:

• CPD-BA (Pin = Nebelschlussleuchte
• RPG-VE (Pin 9) = Nebelscheinwerfer

Ich sehe dort keine Fernlichtleitung.

Das heißt: Entweder verwendet Renault in einem anderen Blatt eine andere Leitungsbezeichnung für das Fernlicht, oder wir haben noch nicht den Ausschnitt mit der Fernlichtkontrollleuchte.

Kannst du einmal nachsehen:

Welche Kabelfarbe bzw. Leitungskennung hat am Kombiinstrument die Fernlichtkontrolle?

Im ersten Plan war eine CPG-BJ-Leitung zu sehen. Im zweiten Ausschnitt taucht sie am Kombiinstrument nicht auf. Das deutet darauf hin, dass wir noch nicht alle Seiten haben oder dass unterschiedliche Dokumentversionen verwendet werden.

Zu deiner ursprünglichen Idee

Jetzt, wo ich den Aufbau sehe, würde ich erst recht nicht im Kombiinstrument Leiterbahnen trennen oder LEDs umpolen.

Warum?

Der Mikrocontroller überwacht bzw. steuert mehrere Anzeigen gemeinsam. Ohne Leiterplattenlayout ist das ein Blindflug.

Ich hätte einen ganz anderen Ansatz

Du hast doch bereits bewiesen:

Zitat

Tacho abstecken = 8,5 V verschwinden.

Ich würde jetzt den Strom messen, der aus dem Tacho kommt.

Nicht die Spannung.

Das geht ganz einfach:

• Stecker am Tacho abziehen.
• Multimeter auf mA.
• Zwischen Tacho-Pin und Fahrzeugleitung einschleifen.
• Abblendlicht einschalten.

Mich würde nicht wundern, wenn dort nur 100–500 µA oder wenige Milliampere fließen.

Falls ja, gibt es eine elegante Lösung.

Meine Vermutung

Die XSTORM-LEDs besitzen wahrscheinlich am Eingang:

• einen Gleichrichter,
• einen Elko,
• einen EMV-Filter.

Diese Kombination genügt bereits, damit eine winzige Rückspeisung den Treiber "aufweckt".

Eine 55-W-Halogenlampe hätte diese Spannung einfach kurzgeschlossen.

Was ich ausprobieren würde

Bevor irgendeine Diode eingebaut wird:

Einen Widerstand parallel zur HB3-LED.

Zum Beispiel:

• 1 kΩ / 1 W

parallel zwischen Plus und Minus der HB3.

Der zieht bei 12 V nur etwa 12 mA und verbrät rund 0,14 W.

Das reicht oft schon, um eine hochohmige Rückspeisung vollständig zu beseitigen, ohne dass ein Lastwiderstand mit 25–50 W nötig ist.

Das wäre ein Versuch für wenige Cent – und völlig rückrüstbar.

Ich habe noch eine Bitte

Mich interessiert inzwischen fast mehr das Kombiinstrument als die LED. 😊

Kannst du mir einmal die Rückseite des Tachos mit den Steckern fotografieren?

Vor allem möchte ich sehen:

• Hersteller (Jaeger, Sagem oder VDO),
• Teilenummer,
• Anzahl der Steckverbinder.

Ich vermute, dass wir dann sogar herausfinden können, wie der Eingang der Fernlichtkontrolle intern aufgebaut ist. Deine bisherigen Messungen sind jedenfalls absolut schlüssig und sprechen eher für eine konstruktionsbedingte Rückspeisung als für einen Defekt.

Ich glaube, du bist auf der richtigen Spur, aber ich würde nicht mit 200 Ω anfangen. Lass uns das einmal überschlagen.

Wenn deine Rückspeisung tatsächlich 8,5 V beträgt:

• 200 Ω → I=8,5/200≈42,5 mAI = 8{,}5/200 \approx 42,5\ \mathrm{mA}I=8,5/200≈42,5 mA
• Verlustleistung: P=U2/R=8,52/200≈0,36 WP = U^2/R = 8{,}5^2/200 \approx 0,36\ \mathrm{W}P=U2/R=8,52/200≈0,36 W

Ein 1-W-Widerstand würde das zwar problemlos aushalten, aber 42 mA sind für eine Signalleitung schon recht viel. Falls der Ausgang im Kombiinstrument nicht nur eine hochohmige Rückspeisung ist, belastest du ihn unnötig.

Ich würde mich vorsichtig herantasten

Erst einmal:

• 2,2 kΩ
• dann 1 kΩ
• dann 680 Ω
• erst wenn nötig 470 Ω
• 200 Ω wäre für mich der letzte Versuch.

Denn wenn bereits ein 1-kΩ-Widerstand genügt, fließen bei 8,5 V nur rund 8,5 mA. Das reicht oft schon, um eine Geisterspannung zusammenbrechen zu lassen.

Allerdings sehe ich noch einen anderen Punkt

Du schreibst:

Zitat

VE grün Pin 9 Stecker grau

Da würde ich noch einmal genau prüfen, ob das wirklich die Fernlicht-Signalleitung ist.

Im Schaltplan, den du hochgeladen hast, ist RPG-VE (Pin 9) nach meiner Lesart der Nebelscheinwerfer-Eingang, nicht die Fernlichtkontrolle. Ich habe den Eindruck, dass wir entweder unterschiedliche Dokumentversionen haben oder der Fernlichtpfad auf einem weiteren Blatt liegt.

Ich würde ungern empfehlen, einen Pulldown auf eine Leitung zu setzen, die sich später als Nebelscheinwerfer-Eingang herausstellt.

Was ich stattdessen zuerst messen würde

Bevor überhaupt ein Widerstand eingebaut wird:

1. Kombiinstrument angeschlossen.
2. Abblendlicht ein.
3. Spannung auf der betreffenden Leitung messen.
4. Einen 1-kΩ-Widerstand provisorisch zwischen Leitung und Masse halten.
5. Beobachten:
   • Sinkt die Spannung deutlich?
   • Geht die Fernlichtkontrollleuchte aus?
   • Funktioniert das Fernlicht anschließend weiterhin normal?

Wenn das funktioniert, kann man den Widerstand schrittweise verkleinern, bis man den kleinsten Wert gefunden hat, der zuverlässig wirkt.

Noch eine Idee

Da du sehr systematisch arbeitest, würde ich an deiner Stelle sogar einen 10-kΩ-Potentiometer als Versuchsaufbau nehmen:

• Schleifer und ein Außenanschluss als verstellbaren Widerstand gegen Masse.
• Bei eingeschaltetem Abblendlicht langsam herunterdrehen.
• Den Widerstandswert messen, bei dem die Fernlichtkontrollleuchte gerade erlischt.

Dann weißt du den optimalen Wert, statt zu schätzen.

Das hat zwei Vorteile:

• Du belastest das Kombiinstrument nur so stark wie nötig.
• Du bekommst eine technisch saubere Lösung mit minimalem Eingriff.

Ich bin übrigens ziemlich beeindruckt, wie konsequent du das eingrenzt. Mit dem Abstecken des Kombiinstruments und den Spannungsmessungen hast du die Fehlersuche schon deutlich weiter gebracht, als viele Werkstätten es wahrscheinlich getan hätten.

Gruß Micha

Frank,

ich bin noch dran.

Heute Abend melde ich mich wieder.

Gruß Micha

Julia,

so aus der ferne sind zuverlässige Aussagen nicht möglich. Das wäre ein Lottospiel.

Gruß Micha

fragger,

ich habe den Eindruck das ganze überfordert deine Fähigkeiten .

Du solltest am besten einen Termin in einer Werkstatt machen.

Gruß Micha

Jürgen,

Danke, das hilft weiter. Der M9R 857 ist die 175-PS-Automatik-Version (Euro 5). Bei diesem Motor ist P0101 leider ein Fehler, der nicht immer vom Luftmassenmesser verursacht wird.

Mit dem, was du inzwischen geprüft hast, würde ich die Wahrscheinlichkeit inzwischen ungefähr so einschätzen:

1. Differenzdrucksensor DPF ⭐⭐⭐⭐⭐
2. MAP-Sensor (Saugrohrdrucksensor) ⭐⭐⭐⭐☆
3. Drosselklappe / Luftdosierer ⭐⭐⭐☆☆
4. Motorsteuergerät-Software ⭐⭐⭐☆☆
5. LMM ⭐☆☆☆☆ (den halte ich inzwischen für eher unwahrscheinlich)

Warum ich den Differenzdrucksensor inzwischen für einen heißen Kandidaten halte

Der M9R berechnet die Luftmasse nicht nur aus dem Luftmassenmesser. In die Plausibilitätsprüfung fließen unter anderem ein:

• Luftmassenmesser
• Ladedruck
• AGR
• DPF-Beladung bzw. Abgasgegendruck
• Motordrehzahl
• Einspritzmenge

Liefert der Differenzdrucksensor einen zu hohen oder zu niedrigen Wert, "passt" die berechnete Luftmasse irgendwann nicht mehr zum Motorzustand. Dann wird häufig P0101 gesetzt, obwohl der Luftmassenmesser völlig in Ordnung ist.

Dass der Fehler erst nach etwa 5 km auftritt, passt ebenfalls dazu. Viele Plausibilitätsprüfungen werden erst durchgeführt, wenn:

• der Motor warm wird,
• die AGR aktiv arbeitet,
• oder das Steuergerät den DPF-Zustand bewertet.

Eine Sache würde ich noch prüfen

Der Differenzdrucksensor selbst ist oft gar nicht das eigentliche Problem.

Bitte schau dir einmal die beiden dünnen Schläuche vom DPF zum Differenzdrucksensor genau an:

• Sind sie eingerissen?
• Sind sie porös?
• Sind sie zugesetzt (Ruß)?
• Ist Kondenswasser vorhanden?
• Sitzen sie richtig auf den Anschlüssen?

Ich habe schon mehrere M9R gesehen, bei denen nur einer dieser Schläuche teilweise zugesetzt war. Der Sensor war völlig in Ordnung, die Messwerte aber nicht.

Was ich außerdem gerne wissen würde

Eine Frage ist für mich inzwischen fast entscheidend:

Regeneriert der DPF überhaupt noch regelmäßig?

Kannst du dazu etwas sagen?

Zum Beispiel:

• Steigt der Momentanverbrauch im Leerlauf gelegentlich auf etwa 0,9–1,1 l/h?
• Läuft der Kühlerlüfter nach dem Abstellen manchmal nach?
• Riecht das Auto nach einer Fahrt gelegentlich heiß oder etwas "verbrannt"?
• Ist der Kraftstoffverbrauch in letzter Zeit gestiegen?

Wenn es mein Laguna wäre...

Nach allem, was du bisher berichtet hast, würde ich in dieser Reihenfolge vorgehen:

1. MAP-Sensor testweise gegen einen Original-Renault-Sensor tauschen. Das ist vergleichsweise einfach und der Sensor verursacht beim M9R häufiger Probleme, ohne einen eigenen Fehlercode zu setzen.
2. Differenzdrucksensor und beide Druckschläuche prüfen bzw. testweise ersetzen. Gerade wenn die Schläuche noch die ersten sind, lohnt sich das.
3. Mit Renault CLIP auslesen. Autocom ist für allgemeine Diagnosen gut, zeigt bei Renault aber viele herstellerspezifische Parameter und Fehlerursachen nicht an. Mit CLIP könntest du unter anderem den Differenzdruck des DPF, den Beladungszustand, die Regenerationshistorie und deutlich mehr Live-Daten sehen.

Eine Auffälligkeit beschäftigt mich noch

Du hast mehrfach geschrieben, dass alle Werte während des Fehlereintritts praktisch unverändert bleiben und nur die AGR-Referenz auf -4 % stehen bleibt.

Das spricht für mich eher dafür, dass das Motorsteuergerät aufgrund einer internen Plausibilitätsberechnung in den Notlauf schaltet – und nicht, weil ein Sensor plötzlich ausfällt. Genau dieses Verhalten sieht man häufig bei Problemen mit dem DPF-Differenzdrucksensor, dem MAP-Sensor oder einer fehlerhaften Luftmassenmodellierung.

Eine letzte Frage hätte ich noch: Hat dein Laguna Start-Stopp, und ist der Dieselpartikelfilter noch der erste (Original-DPF) oder wurde er irgendwann ersetzt oder gereinigt? Diese Information könnte die Diagnose weiter eingrenzen.

Gruß Micha

ok

Schaltplanausschnitt

Jürgen,

Wenn die Live-Werte für Ladedruck, Ladedruck-Soll, Ansauglufttemperatur, Atmosphärendruck und das Turbolader-Magnetventil beim Übergang in den Notlauf praktisch unverändert bleiben, wird die Liste der möglichen Ursachen deutlich kleiner.

Was mir besonders auffällt, ist deine Beobachtung zur AGR-Drosselklappenöffnung (Referenzwert):

Zitat

Beim Beschleunigen blieb der Referenzwert zunächst bei -4 %. Erst beim normalen Fahren wurde ein höherer Wert angefordert.

Das ist grundsätzlich nicht ungewöhnlich. Beim starken Beschleunigen wird die AGR normalerweise geschlossen (bzw. die AGR-Drosselklappe in ihre Grundstellung gebracht), damit möglichst viel Frischluft in den Motor gelangt. Erst bei Teillast wird wieder AGR zugemischt. Allein dieser Verlauf spricht also noch nicht für einen Defekt.

Was mich dagegen stutzig macht, ist etwas anderes:

• Der Fehler P0101 tritt erst nach einigen Kilometern auf.
• Der Motor läuft bis dahin völlig normal.
• Nach dem Fehler geht das Fahrzeug in den Notlauf.
• Die gemessenen Sensorwerte brechen dabei nicht plötzlich zusammen.

Das spricht eher dafür, dass das Motorsteuergerät über einen gewissen Zeitraum eine Plausibilitätsprüfung durchführt und erst dann feststellt, dass die berechnete Luftmasse nicht zum erwarteten Modell passt. Es muss also nicht ein Sensor komplett ausfallen – schon eine dauerhaft zu große Abweichung zwischen Soll- und Istwerten kann den Fehler auslösen.

Was ich jetzt als Nächstes prüfen würde

Wenn LMM, AGR, Ladeluftstrecke und Verkabelung bereits ausgeschlossen wurden, würde ich mich auf Bauteile konzentrieren, die zwar keinen eigenen Fehlercode setzen, aber trotzdem P0101 verursachen können:

1. MAP-Sensor (Saugrohrdrucksensor) – auch wenn der angezeigte Druck plausibel wirkt. Ich würde ihn testweise gegen einen Originalsensor tauschen, falls er noch nicht ersetzt wurde. Beim M9R ist das keine seltene Ursache.
2. Drosselklappeneinheit – nicht nur reinigen, sondern prüfen, ob sie ihre Endlagen sauber erreicht. Eine leicht klemmende oder falsch adaptierte Drosselklappe kann die Luftmassenberechnung beeinflussen.
3. Softwarestand des Motorsteuergeräts – Renault hat für verschiedene M9R-Motoren Kalibrierungsupdates veröffentlicht, die unter anderem die Diagnose von P0101 und die AGR-Regelung betreffen. Falls das Steuergerät noch einen älteren Softwarestand hat, wäre eine Prüfung mit Renault CLIP sinnvoll.

Eine Frage hätte ich noch

Welchen Motorcode hat dein M9R genau? Zum Beispiel M9R 780, M9R 782, M9R 845 usw. Der Code steht auf dem Typenschild oder lässt sich über die FIN ermitteln.

Außerdem würde mich interessieren:

• Hat dein Laguna einen Dieselpartikelfilter (DPF)? (Beim Baujahr 2015 praktisch immer ja.)
• Ist der Differenzdrucksensor des DPF schon einmal ersetzt worden oder zeigt Autocom den Differenzdruck an?

Ich frage deshalb, weil ich beim M9R schon mehrfach erlebt habe, dass ein fehlerhaft arbeitender Differenzdrucksensor oder eine gestörte DPF-Regeneration indirekt zu P0101 geführt haben, obwohl weder der LMM noch das AGR-Ventil tatsächlich defekt waren. Diese Möglichkeit sollte man in deinem Fall inzwischen ebenfalls ernsthaft in Betracht ziehen.

Gruß Micha

Stefan,

das ist eigentlich eine sehr gute Nachricht. Wenn eine Renault-Werkstatt überhaupt bereit ist, ein Firmware-Upgrade am R-Link 2 durchzuführen, haben sie meist Zugang zu den offiziellen Renault-Programmen und den passenden Softwarepaketen.

Da sie bereits erwähnt haben, dass ein Upgrade scheitern kann, würde ich das Gespräch möglichst konkret führen.

Ich würde der Werkstatt ungefähr Folgendes sagen:

Zitat

"Ich habe einen Renault Kadjar, Erstzulassung 11/2015, mit R-Link 2 Software-Version 2.2.17.308 (Boot-Version 4992). Mein Ziel ist ein offizielles Upgrade auf die neueste von Renault für mein Gerät freigegebene Version, möglichst Version 3.3.x oder höher, damit Android Auto genutzt werden kann. Mir ist bewusst, dass das Update nur möglich ist, wenn meine Hardware dafür freigegeben ist."

Außerdem solltest du unbedingt erwähnen:

Zitat

"Die Navigation startet nicht. Wenn ich auf 'Navigation' tippe, springt das System sofort wieder zum Hauptbildschirm zurück."

Das ist eine wichtige Information, weil sie auf einen Fehler der Navigationssoftware oder des internen Speichers hinweisen kann. Die Werkstatt sollte diesen Punkt vor dem Update kennen.

Diese Fragen würde ich der Werkstatt stellen

• Ist mein R-Link 2 laut Renault auf Version 3.3.x oder eine neuere Version updatefähig?
• Wird das Update mit dem offiziellen Renault-Diagnosesystem durchgeführt oder manuell per USB?
• Bleiben meine Fahrzeugkonfiguration und Funktionen (Rückfahrkamera, Radio, Fahrzeugmenüs usw.) erhalten?
• Ist Android Auto nach dem Update automatisch aktiviert oder muss es anschließend noch freigeschaltet bzw. konfiguriert werden?
• Falls das Update fehlschlägt: Kann das Steuergerät mit den Renault-Werkzeugen wiederhergestellt werden oder müsste das R-Link ersetzt werden?
• Entstehen mir Kosten, wenn Renault den Updatevorgang wegen eines Defekts (z. B. eMMC-Speicherfehler) abbricht?

Warum sie sagen, dass das Update scheitern kann

Das ist keine Ausrede, sondern leider Realität. Bei R-Link-2-Geräten aus den Jahren 2015/2016 gibt es hauptsächlich drei Risiken:

1. Defekter interner eMMC-Speicher – dann bricht das Update ab oder das Gerät lässt sich nicht mehr korrekt beschreiben.
2. Unterbrochene Spannungsversorgung während des Flashens.
3. Nicht kompatible Hardwarekonfiguration, wenn eine Softwareversion auf diesem Gerät offiziell nicht vorgesehen ist.

Ein erfahrener Renault-Betrieb kennt diese Risiken und sorgt normalerweise für eine stabile Bordspannung mit einem Lade-/Stützgerät während des Updates.

Was ich an deiner Stelle vorher machen würde

Bitte die Werkstatt ausdrücklich darum,

• vor dem Update die Fahrzeugkonfiguration (R-Link-Konfiguration) zu sichern,
• anschließend die neueste offiziell für deine FIN freigegebene Firmware zu installieren (nicht zwingend 3.3.x, falls Renault inzwischen eine andere Version vorsieht),
• und nach dem Update zu prüfen, ob Android Auto/Smartphone-Mirroring tatsächlich im Menü vorhanden und funktionsfähig ist.

Meine Einschätzung

Ich halte deine Chancen für gut, dass das Upgrade erfolgreich ist. Deine Software 2.2.17.308 ist zwar alt, aber für einen Kadjar von Ende 2015 nichts Ungewöhnliches. Dass das Navigationsmodul bereits fehlerhaft ist, macht das Update sogar sinnvoller, weil dabei möglicherweise die beschädigte Software ersetzt wird. Sollte die Ursache allerdings ein Hardwaredefekt des internen Speichers sein, wird die Werkstatt das beim Update vermutlich feststellen. In diesem Fall weißt du zumindest sicher, woran du bist, statt weiter Zeit mit Kartenupdates zu verlieren.

Ich würde mich freuen, wenn du nach dem Werkstattbesuch berichtest, welche Firmwareversion installiert wurde und ob Android Auto anschließend verfügbar ist. Das wäre auch interessant, weil viele frühe Kadjar-Modelle mit derselben Ausgangsversion unterwegs sind.

Jürgen,

aus deinen Live-Daten lässt sich tatsächlich schon einiges ableiten. Ich würde den Luftmassenmesser inzwischen nicht mehr als Hauptverdächtigen sehen.

Was mir auffällt

1. Das AGR scheint zunächst korrekt zu arbeiten

Du schreibst:

• Referenzwert bewegt sich zwischen -4 % und +50 %
• AGR-Stellung folgt dem Sollwert
• Potentiometer liefert plausible Werte (772 mV)

Das spricht zunächst gegen einen elektrischen Defekt des AGR-Ventils oder des Potentiometers.

Interessant ist allerdings, dass nach Auftreten des Fehlers der Referenzwert dauerhaft auf -4 % bleibt.

Das bedeutet nicht zwangsläufig, dass das AGR defekt ist. Es kann genauso gut sein, dass das Motorsteuergerät nach Erkennen eines Fehlers das AGR aus Sicherheitsgründen in eine Ersatzstellung fährt.

2. Ladedruck

Bei 2.216 U/min:

• Ladedruck: 1.575 mbar
• Saugrohrdruck: 1.388 mbar

Hier würde ich gerne wissen, wie Autocom diese Werte definiert.

Sind das:

• absolute Drücke, oder
• Überdruck?

Falls es absolute Werte sind, wären 1,575 bar bei rund 2.200 U/min unter mittlerer Last eher unauffällig.

3. Luftmasse

1103 mg/Hub bzw. 289 kg/h wirken zunächst nicht unplausibel.

Gerade deshalb finde ich P0101 interessant.

Der Fehler bedeutet nämlich nicht:

Zitat

"Luftmassenmesser defekt"

sondern:

Zitat

"Die berechnete Luftmasse passt nicht zum restlichen Motorzustand."

Das ist ein großer Unterschied.

Meine momentane Reihenfolge der Verdächtigen

1. MAP-Sensor (Saugrohrdrucksensor) ⭐⭐⭐⭐⭐

Das wäre momentan mein Favorit.

Warum?

Das Steuergerät vergleicht ständig:

• Luftmasse
• MAP
• Ladedruck
• AGR

Wenn der MAP-Sensor nur gelegentlich einen falschen Wert liefert, entsteht genau P0101.

Der Sensor kann:

• verschmutzt sein
• verzögert reagieren
• thermisch ausfallen

ohne dass ein eigener MAP-Fehler gespeichert wird.

2. AGR mechanisch ⭐⭐⭐⭐☆

Obwohl die Positionsrückmeldung stimmt, kann das Ventil mechanisch hängen oder der tatsächliche Gasdurchsatz von der gemeldeten Position abweichen (z. B. durch starke Verkokung). Dann "denkt" das Steuergerät, das AGR sei an der richtigen Position, die gemessene Luftmasse passt aber nicht.

3. Undichtigkeit im Ladeluftsystem ⭐⭐⭐☆☆

Ein kleiner Riss im Ladeluftkühler oder in einem Schlauch fällt oft erst unter Last auf.

Dann stimmen:

• LMM
• MAP
• Ladedruck

nicht mehr zusammen.

4. Drosselklappe ⭐⭐⭐☆☆

Der M9R nutzt die Drosselklappe unter anderem für die AGR-Regelung.

Wenn sie gelegentlich klemmt, kann ebenfalls P0101 entstehen.

Welche Live-Daten würde ich zusätzlich aufzeichnen?

Mit Autocom möglichst:

• Luftmasse Soll
• Luftmasse Ist
• MAP-Soll (falls vorhanden)
• MAP-Ist
• Turbolader-Regelventil (%)
• Ladedruck-Soll
• Ladedruck-Ist
• Drosselklappen-Soll
• Drosselklappen-Ist
• AGR-Soll
• AGR-Ist
• Ansauglufttemperatur
• Kühlmitteltemperatur
• Atmosphärendruck

Der entscheidende Moment ist der Augenblick, bevor P0101 gesetzt wird. Dort zeigt sich meist, welcher Wert plötzlich aus dem Rahmen fällt.

Eine weitere Frage

Mich würde noch interessieren:

Ist der MAP-Sensor (Saugrohrdrucksensor) schon einmal ausgebaut und gereinigt oder ersetzt worden?

Gerade beim M9R ist dieser Sensor eine häufige Ursache für P0101, obwohl der eigentliche Luftmassenmesser völlig in Ordnung ist. Außerdem: Hat dein Laguna Euro 5 oder Euro 6? Das beeinflusst die AGR-Strategie und damit auch die Fehlersuche etwas.

Gruß Micha

Volker,

Perfekt – das ist tatsächlich eine der wichtigsten Informationen.

Wenn beim Einschalten das runde LG-Logo erscheint, dann hast du definitiv ein LG Media Nav der ersten Generation. Das passt auch perfekt zur Firmware 3.0.5.

Damit würde ich folgendermaßen vorgehen

Ich würde nicht mit irgendwelchen Firmware-Dateien aus dubiosen Quellen experimentieren. Im Internet kursieren viele "MediaNav Recovery"-Pakete, die für andere Hardwarestände oder das Media Nav Evolution gedacht sind. Die können das Gerät tatsächlich unbrauchbar machen.

Stattdessen würde ich zuerst prüfen, ob dein Gerät überhaupt noch die Navigationspartition "sieht".

Es gibt dafür einen Test

Beim LG Media Nav 3.0.5 lässt sich über ein spezielles Test-/Engineering-Menü feststellen, ob die internen Partitionen (NAND-Flash) noch vorhanden sind. Wenn dort die Navigationspartition fehlt oder Fehler zeigt, wissen wir sicher, dass nicht nur eine Lizenzdatei fehlt.

Je nach Firmware gelangt man über unterschiedliche Tastenkombinationen in dieses Menü (die unterscheiden sich zwischen 3.0.5, 4.x und Evolution). Deshalb möchte ich dir nicht einfach eine Tastenkombination nennen, ohne sie für genau deine Version zu verifizieren.

Meine Vermutung

Nach allem, was du beschrieben hast, würde ich die Chancen ungefähr so einschätzen:

• 80 %: Die Navigationspartition ist beschädigt oder das Dateisystem ist defekt.
• 15 %: Die Lizenzdaten sind beschädigt.
• 5 %: Der NAND-Flash selbst hat einen Hardwaredefekt.

Ein Hardwaredefekt ist deshalb eher unwahrscheinlich, weil das gesamte Multimedia-System ansonsten völlig normal arbeitet.

Was ich dir empfehlen würde

Ich denke, wir sollten nicht im Blindflug arbeiten.

Ich würde gezielt nach den originalen Service-Unterlagen und der passenden Recovery-Prozedur für das LG Media Nav 3.0.5 suchen. Insbesondere interessiert mich:

• der korrekte Zugang zum Engineering-Menü,
• die offizielle Recovery-Prozedur für Firmware 3.0.5,
• und ob es ein originales Recovery-Paket für genau diese Hardware gibt.

So vermeiden wir, dass du versehentlich Dateien für ein Media Nav Evolution oder einen anderen Hardwarestand verwendest.

Ich halte das für den sichersten Weg, denn ich glaube, dass dein Gerät mit hoher Wahrscheinlichkeit noch zu retten ist, ohne es ersetzen zu müssen.

Gruß Micha

Baier,#

vielen Dank für das Foto. Das ist tatsächlich sehr aufschlussreich.

Das Erste, was mir auffällt, ist nicht der Getriebefehler, sondern die enorme Anzahl an Fehlern in völlig unterschiedlichen Steuergeräten.

Ich lese unter anderem:

Getriebe

• DTC 096419 – Durchflussmengen-Regelventil Getriebeölwärmetauscher
• DTC 086821 – Kupplungsdruck
• DTC 091571 – Schaltgabel
• DTC 091671 – Schaltgabel

Außerdem vorhanden

• Hauptrelais
• CAN-Bus
• CAN-Verbindung Bremssystem
• Steuergerät-Spannungsversorgung
• Starterrelais
• Kraftstoffpumpenrelais
• Fahrgeschwindigkeitssignal
• AGR-Kühlmittelpumpe
• Turboladersystem
• Außentemperatursensor
• Einspritzventil Zylinder 2

Das spricht gegen ein defektes Getriebe

Ein mechanisch defektes EDC-Getriebe verursacht keine Fehler wie:

• Hauptrelais
• CAN-Bus
• Spannungsversorgung
• Starterrelais
• ABS-Kommunikation

Diese Fehler entstehen typischerweise, wenn

• die Versorgungsspannung zusammenbricht,
• ein Hauptrelais aussetzt,
• eine Masseverbindung schlecht ist,
• oder ein Steuergerät zeitweise ausfällt.

Und genau dazu passt deine Schilderung:

Zitat

Beim Überbrücken kam Qualm aus dem Motorraum.

Das ist für mich der wichtigste Hinweis der ganzen Geschichte.

Ich würde folgendermaßen vorgehen

1. Batterie messen

Nicht nur die Ruhespannung.

Sondern:

• Motor aus
• Zündung an
• während des Startens

2. Alle Hauptsicherungen prüfen

Nicht nur ansehen.

Mit Multimeter messen.

Besonders die Sicherungen direkt am Pluspol.

3. Masseband Motor

Gerade Renault macht bei schlechten Masseverbindungen die verrücktesten Fehler.

Motorblock ↔ Karosserie

muss praktisch 0 Ohm haben.

4. UPC (Sicherungs-/Relaiskasten im Motorraum)

Da Qualm entstanden ist, würde ich genau dort suchen.

Ich würde prüfen:

• verschmorte Steckkontakte
• grüne Korrosion
• verbrannte Pins
• Wassereintritt

5. Getriebesteuergerät

Erst wenn Spannungsversorgung und CAN sauber sind.

Die Fehler "Kupplungsdruck" und "Schaltgabel" können nämlich auch auftreten, wenn die Mechatronik wegen Unterspannung nicht mehr korrekt arbeitet.

Was mich stutzig macht

Die Werkstatt hat zuerst das Getriebe gespült.

Dabei ist auf diesem Ausdruck kein einziger Fehler zu sehen, der eindeutig einen mechanischen Getriebeschaden beweist.

Im Gegenteil.

Ich sehe mehrere Fehler, die auf eine elektrische Ursache hinweisen.

Meine Vermutung

Nach dem Überbrücken wurde vermutlich etwas beschädigt:

• Hauptrelais
• Sicherung
• Massepunkt
• UPC im Motorraum
• oder die Spannungsversorgung des Getriebesteuergerätes.

Deshalb erscheint anschließend eine ganze Kette von Folgefehlern.

Eine wichtige Frage noch:

Hat die Werkstatt oder der ADAC die Fehler nach dem Löschen sofort wieder ausgelesen?

Oder stammen diese Fehler aus einem einmaligen Auslesen, bei dem noch alte Einträge vorhanden waren?

Das macht für die Diagnose einen großen Unterschied.

Falls du Zugang zu einem Renault CLIP hast oder die Werkstatt einen CLIP-Ausdruck liefern kann (nicht nur den ADAC-Bericht), kann man anhand der Renault-DF-Fehlercodes meist sehr genau eingrenzen, ob die Ursache in der Elektrik, der Mechatronik oder tatsächlich im Getriebe selbst liegt.

Gruß Micha

Volker,

Jetzt sind wir an dem Punkt, an dem man die Ursache ziemlich gut eingrenzen kann.

Die entscheidenden Hinweise sind:

• ✔️ "Keine Mediadateien vorhanden" beim USB-Stick → der USB-Port funktioniert grundsätzlich.
• ✔️ Werkseinstellungen bringen nichts.
• ✔️ Mehrstündiges Abklemmen der Batterie bringt nichts.
• ✔️ Unter Version wird nur "Software-Version 3.0.5" angezeigt, aber keine Kartenversion.

Gerade der letzte Punkt ist sehr aufschlussreich.

Ein funktionierendes Media Nav 3.0.5 zeigt normalerweise zusätzlich Informationen über die Navigationsdaten an. Fehlen diese komplett, dann kann die Firmware die Navigationssoftware gar nicht mehr finden.

Was wahrscheinlich passiert ist

Das Media Nav besteht vereinfacht aus zwei Bereichen:

1. Das Betriebssystem (Radio, Bluetooth, USB usw.) → funktioniert bei dir einwandfrei.
2. Die Navigationspartition (iGO/NNG, Lizenzen, Karten) → wird offenbar nicht mehr erkannt.

Das erklärt auch den ausgegrauten "Zustimmen"-Button: Er wird erst aktiv, wenn die Navigationssoftware erfolgreich geladen wurde.

Warum ich nicht glaube, dass nur die Lizenz fehlt

Anfangs hatte ich die Lizenzdateien als Hauptverdächtigen im Blick. Nach deinen neuen Informationen sehe ich das anders.

Dass keine Kartenversion mehr angezeigt wird, spricht eher dafür, dass die komplette Navigationspartition beschädigt oder gelöscht ist. Wäre nur eine Lizenzdatei defekt, würde das Gerät in vielen Fällen trotzdem noch eine Karten- oder Navigationsversion anzeigen.

Ich würde die Wahrscheinlichkeiten inzwischen ungefähr so einschätzen:

• 70 %: Navigationspartition beschädigt oder gelöscht.
• 20 %: Dateisystemfehler im internen Flash.
• 10 %: Defekter NAND-Flash (Hardwarefehler).

Die gute Nachricht

Bei den ersten Media Navs (3.0.x) ist das oft reparabel.

Man muss nicht zwangsläufig das Gerät ersetzen.

Wie ich vorgehen würde

Möglichkeit 1 – Service-Menü testen

Bevor man das Gerät öffnet, würde ich versuchen, in das versteckte Windows-CE-/Diagnosemenü zu gelangen. Bei vielen Geräten mit Firmware 3.0.5 gibt es dafür Tastenkombinationen oder Servicepakete. Wenn der interne Speicher dort noch sichtbar ist, weiß man sofort, ob die Navigationspartition vorhanden ist.

Möglichkeit 2 – Firmware neu aufspielen

Das geht leider nicht mit der normalen Renault Toolbox.

Die Toolbox aktualisiert nur Karten.

Sie installiert keine komplette Firmware und kann keine zerstörte Navigationspartition wiederherstellen.

Möglichkeit 3 – Recovery

Das ist der Weg, den spezialisierte Werkstätten gehen.

Dabei wird:

• Firmware 3.0.5
• komplette NNG-Software
• Lizenzen
• Kartenstruktur

neu in den internen Flash geschrieben.

Danach startet das Navi wieder wie am ersten Tag.

Ich würde allerdings noch einen letzten Versuch unternehmen

Es gibt für die Media-Nav-Geräte sogenannte Recovery-USB-Pakete, die speziell dafür gedacht sind, eine beschädigte Navigationsinstallation wiederherzustellen. Anders als ein normales Kartenupdate greifen sie auf den Wiederherstellungsmodus zu und können die fehlenden Systemdateien neu installieren.

Der Vorteil:

• Gerät muss nicht geöffnet werden.
• Kein Löten.
• Keine Spezialhardware.

Der Nachteil:

• Das Paket muss genau zur Hardware und Firmware passen. Ein falsches Paket kann das Gerät unbrauchbar machen.

Ich kann dir dabei helfen

Ich kann dir Schritt für Schritt sagen:

1. welches Recovery-Paket zu einem Media Nav 3.0.5 passt,
2. wie der USB-Stick vorbereitet werden muss,
3. wie man den Recovery-Modus startet,
4. woran man erkennt, ob die Reparatur erfolgreich war.

Falls das nicht funktioniert, wäre der nächste Schritt das Auslesen bzw. Neuaufspielen des internen Speichers. Das gelingt in vielen Fällen ebenfalls, erfordert aber etwas mehr Aufwand.

Noch eine letzte Frage:

Steht auf dem Aufkleber des Geräts (oder im Fahrzeug) der Hersteller LG oder Continental?

Beim Clio IV von 2013 ist es meistens ein LG Media Nav, aber es gab je nach Produktionszeitraum Unterschiede. Das ist wichtig, weil sich die Recovery-Dateien und teilweise auch die Wiederherstellungsmethode unterscheiden.

Gruß Micha

Frank,

deine Idee ist logisch durchdacht – aber ich würde den Tacho im Moment auf keinen Fall zerlegen, und zwar aus mehreren Gründen.

Zum Zerlegen des Clio-II-Tachos

Leider habe ich keinen Leiterplatten-Schaltplan (PCB) des Kombiinstruments. Renault hat solche Unterlagen praktisch nie veröffentlicht. Es existieren zwar Fahrzeug-Schaltpläne, aber keine offiziellen Schaltpläne der Elektronik im Kombiinstrument.

Und genau hier liegt das größere Problem:

Die Zeiger sind der kritische Punkt

Beim Clio II sind die Zeiger Presssitze auf Schrittmotoren.

Das Problem ist nicht das Abziehen – sondern das exakte Wiederaufsetzen.

Dabei gibt es mehrere Fallstricke:

• Manche Schrittmotoren haben einen mechanischen Anschlag, andere nicht.
• Die Nullstellung wird teilweise elektronisch angefahren.
• Bereits 1° Verdrehung bedeutet später:
  • Tacho 5–10 km/h falsch,
  • Tankanzeige ungenau,
  • Temperaturanzeige verschoben.

Deshalb findest du im Internet auch so viele widersprüchliche Anleitungen.

Zu deiner Idee mit der Diode

Du schreibst:

Zitat

"die beiden Kathoden der Anzeige-LED tauschen"

Das würde ich ebenfalls nicht machen.

Warum?

Du weißt im Moment noch gar nicht, woher die 8,5 V innerhalb des Kombiinstruments kommen.

Es kann sein, dass

• die LED,
• eine Schutzdiode,
• ein Transistor,
• oder sogar der Mikrocontroller

daran beteiligt ist.

Wenn du einfach die LED umpolst, kann es passieren, dass die Fernlichtkontrolle anschließend überhaupt nicht mehr funktioniert oder die interne Diagnose beeinflusst wird.

Ich würde zuerst außen am Fahrzeug messen.

Da du offensichtlich sauber misst (das merkt man an deinen bisherigen Ergebnissen), würde ich den Fehler erst vollständig eingrenzen.

Mich interessieren nämlich noch zwei Dinge:

1.

Wie hoch ist der Strom der 8,5-V-Rückspeisung?

Ich vermute:

unter 1 mA.

Das wäre typisch.

2.

Wo genau endet dieser Strom?

Wo würde ich eine Diode setzen?

Nicht im Kombiinstrument.

Sondern in der Leitung vom Kombiinstrument zur Fernlichtkontrollleitung, also außerhalb des Tachos.

Der Vorteil:

• jederzeit rückrüstbar,
• kein Risiko für den Tacho,
• keine Probleme mit den Zeigern.

Allerdings müsste man dafür den Schaltplan genau ansehen und die betreffende Leitung identifizieren.

Was ich fast vermute

Da das Kombiinstrument abgesteckt die 8,5 V vollständig verschwinden lässt, könnte Renault die Fernlichtkontrolle tatsächlich so verschaltet haben:

oder über einen Transistor mit Pull-up.

Mit einer Glühlampe fällt das nie auf.

Mit LEDs schon.

Ich hätte eine Bitte

Kannst du den Schaltplanausschnitt (als Foto oder PDF) hochladen?

Mich interessieren insbesondere:

• Kombiinstrument
• Fernlichtkontrollleuchte
• Abblendlicht
• Fernlicht
• Steckverbinderbezeichnungen und Kabelfarben

Dann kann ich dir ziemlich genau sagen:

• welche Leitung die Rückspeisung verursacht,
• an welcher Stelle eine Sperrdiode sinnvoll wäre,
• und ob wir das Problem lösen können, ohne den Tacho anzufassen.

Nach allem, was du bisher gemessen hast, bin ich zuversichtlich, dass sich das mit einem kleinen Eingriff außerhalb des Kombiinstruments lösen lässt. Das wäre aus meiner Sicht deutlich sicherer, als einen originalen Clio-II-Tacho aus dem Jahr 2000 zu öffnen und anschließend die Zeiger neu kalibrieren zu müssen.

Gruß Micha

Frank,

nach deiner Ergänzung würde ich die Sache sogar etwas anders gewichten.

Dass die Batterie erst zwei Jahre alt ist, schließt eine schwache Bordspannung zwar nicht vollständig aus (Ladespannung und Masseverbindungen sollte man trotzdem prüfen), macht sie aber deutlich unwahrscheinlicher.

Entscheidend finde ich diese beiden Punkte:

• Der Fehler tritt nicht ausschließlich im warmen Zustand auf.
• Ein Zündung AUS/EIN behebt ihn fast immer.

Das spricht eher für ein Problem, bei dem das Getriebesteuergerät einen unplausiblen Sensorwert erkennt und anschließend in den Notlauf geht. Nach einem Neustart wird der Fehler zurückgesetzt, bis er erneut auftritt.

Dass beide Sensoren gleichzeitig betroffen sind, ist auffällig

Die beiden Fehler lauten:

• DF428 Eingangsdrehzahl Getriebe 1 – Masseschluss
• DF465 Eingangsdrehzahl Getriebe 2 – Masseschluss

Zwei Sensoren gleichzeitig fallen statistisch eher selten gleichzeitig aus. Deshalb würde ich folgende Reihenfolge für wahrscheinlich halten:

1. Stecker oder Kabelbaum zum Getriebe
2. Interner Kabelbaum bzw. Sensorplatine der Mechatronik
3. Getriebesteuergerät (TCM)
4. Erst danach wirklich zwei defekte Sensoren

Gerade die Diagnose "Masseschluss" deutet eher auf ein elektrisches Problem als auf verschmutzte Sensoren durch Metallabrieb hin.

Renault-Werkstatt oder freie Werkstatt?

Ich würde nicht zu einer beliebigen freien Werkstatt gehen.

Es gibt drei Arten von Werkstätten:

1. Renault-Vertragswerkstatt

Vorteile:

• Renault CLIP vorhanden
• kennt die DF-Fehlercodes
• kennt die Renault-Prüfanleitungen
• kann Kabelbaum und Messwerte prüfen

Nachteil:

• manche Betriebe tauschen lieber komplette Baugruppen.

Das ist aber längst nicht bei allen so.

2. Getriebespezialist (meine Empfehlung)

Noch besser wäre ein Betrieb, der sich auf

• EDC
• Getrag
• Powershift
• Doppelkupplungsgetriebe

spezialisiert hat.

Diese Betriebe reparieren häufig:

• Mechatroniken
• interne Kabelbäume
• Sensoren
• Steuergeräte

anstatt gleich das komplette Getriebe zu ersetzen.

3. Normale freie Werkstatt

Die kann zwar Fehler löschen und auslesen.

Aber spätestens wenn es an

• Oszilloskop
• Sensorprüfung
• Renault-CLIP
• Mechatronik

geht, wird es schwierig.

Wird Renault gleich ein neues Getriebe verkaufen?

Nicht unbedingt.

Ein seriöser Renault-Betrieb würde normalerweise zuerst:

• alle Fehler mit CLIP auslesen
• die Parameter ansehen
• die Eingangsdrehzahlen vergleichen
• den Kabelbaum prüfen
• den Hauptstecker prüfen
• gegebenenfalls technische Mitteilungen (Renault-Dialogys/Techline) prüfen

Erst wenn klar ist, dass tatsächlich die Mechatronik oder das Getriebe intern beschädigt ist, wird über größere Reparaturen gesprochen.

Ich würde vor jeder größeren Reparatur noch Folgendes machen lassen

1. Stecker am Getriebe vollständig abziehen und auf Öl, Feuchtigkeit oder Korrosion prüfen.
2. Leitungen vom Getriebesteuergerät bis zum Stecker durchmessen.
3. Versorgungsspannung und Masse unter Last prüfen.
4. Während einer Probefahrt mit CLIP die beiden Eingangsdrehzahlen aufzeichnen.

Gerade Punkt 4 ist oft entscheidend: Wenn eine Eingangsdrehzahl plötzlich auf 0 springt oder aussetzt, lässt sich die Ursache deutlich besser eingrenzen.

Noch eine interessante Frage

Mich würde interessieren, ob das Getriebeöl bzw. die Kupplungen schon einmal gewartet wurden.

Beim DC4 (Getrag 6DCT250 mit Trockenkupplungen) gibt es zwar keinen klassischen Ölwechsel wie bei einem Nasskupplungs-EDC, aber die Mechatronik und das Getriebe selbst können dennoch Probleme entwickeln. Außerdem gab es bei diesem Getriebetyp im Laufe der Jahre durchaus bekannte Schwachstellen an Mechatronik und Sensorik.

Mein Rat

Ich würde noch keinen Getriebetausch akzeptieren, solange nicht nachweislich geprüft wurde:

• Kabelbaum,
• Hauptstecker,
• Spannungsversorgung,
• Eingangsdrehzahlsignale,
• und die Mechatronik.

Erst wenn diese Prüfungen ergeben, dass die Sensoren oder deren interne Verdrahtung tatsächlich defekt sind, sollte über eine Reparatur oder den Austausch der Mechatronik nachgedacht werden. Ein kompletter Getriebetausch wäre nach dem bisherigen Fehlerbild aus meiner Sicht nicht die erste Wahl.

Gruß Micha

Ja, genau so ein Gerät ist gemeint.

Das ist ein OBD-II USB-Diagnoseinterface auf Basis des STN1170-Chips (oder kompatibel), das mit Renault-Programmen wie DDT4All und PyRen funktioniert. Es unterstützt sowohl CAN als auch K-Line, was für ältere Renault-Modelle wichtig ist.

Achte beim Kauf auf folgende Punkte:

• ✅ STN1170 oder STN2120 (deutlich besser als billige ELM327-Klone)
• ✅ USB-Version (stabiler als Bluetooth)
• ✅ Unterstützt CAN + K-Line (ISO9141/KWP2000)
• ✅ Schalter für HS-CAN/MS-CAN ist bei Renault nicht zwingend nötig, schadet aber nicht.

Wenn du damit an deinem Renault Kadjar arbeiten möchtest (wegen des R-Link-Problems), ist das eine gute Wahl.

Nicht kaufen würde ich:

• ❌ ELM327 v2.1 für 10–20 € (oft stark beschnitten und unzuverlässig)
• ❌ WLAN/Bluetooth-Adapter für Programmierung oder Diagnose am PC

Nun, ohne weiter Hardware zum analysieren kommen wir hier leider nicht weiter. Einen Adapter kannst du dir rel. günstig kaufen.

Es gibt aber keinen Garantie auf gelingen.