Posts by nordinvent

Nappo,

Leider habe ich selber keinen Bedarf aber ich habe ein paar gute Anlaufstellen in Europa , bei denen du für Renault 8 und Renault 10 nach Ersatzteilen suchen oder ein Teil selber einstellen kannst.

Die aus meiner Sicht beste spezialisierte Adresse ist Team R8. Das ist ein eigenes Forum nur für Renault 8/10-Fans; es zeigt aktive Bereiche zu Treffen/Börsen und ist klar auf R8/R10 ausgerichtet.

Ebenfalls sehr passend ist das spanische Foro del Renault 8 y 10. Dort gibt es ausdrücklich einen Bereich „Venta de recambios“ und außerdem Hinweise zu Seiten, „wo man Ersatzteile oder Teile für Umbauten bekommen kann“.

Für den deutschsprachigen Raum ist forum.renault-alpine.com interessant. Das Forum hat einen eigenen Marktplatz für Fahrzeuge, Ersatzteile, Angebote und Gesuche. Es ist nicht nur für R8/R10, aber für klassische Renault-Modelle durchaus brauchbar.

Wenn es speziell um sportliche/Gordini-nahe Teile geht, kann auch das Forum Alpine Renault (FAR) nützlich sein. Dort gibt es Kleinanzeigen-Bereiche für Kauf und Verkauf von Teilen rund um sportliche Renaults und Gordini.

Als Ergänzung, falls du nicht nur Foren willst, sondern direkt nach Teilen suchen möchtest, sind LesAnciennes und Classic Parts Finder sehr hilfreich. Beide haben konkrete Rubriken bzw. zahlreiche Anzeigen für Renault 8 / 10 (R8 / R10)-Teile.

Ich würde an deiner Stelle so priorisieren:

1. Team R8 – beste Spezial-Community für R8/R10.
2. Foro del Renault 8 y 10 – sehr gut für Teilegesuche im spanischen Raum.
3. Forum Renault-Alpine – guter Marktplatz im deutsch/französischen Klassiker-Umfeld.
4. FAR / Alpine Renault Forum – vor allem interessant bei Gordini- und Sportteilen.
5. LesAnciennes / Classic Parts Finder – eher Teilebörse als Forum, aber oft schneller zum Erfolg.

Am erfolgversprechendsten ist meist ein Gesuch mit:
Modell, Baujahr, Motor, Fahrgestell-/Typnummer, gesuchtem Teil, Teilenummer falls vorhanden, Zustand neu/gebraucht und Versand nach Deutschland.

Gruß Micha

Team R8
Sehr passend für Renault 8/10. Das Forum ist klar auf R8 ausgerichtet und aktuell noch aktiv. Für seltene Originalteile ist das oft die treffsicherste Community.

beral,

Gern. Für deinen Schwerpunkt Tempomat freischalten am Megane 2 Ph2 würde ich dir dieses CLIP-/VCI-3-Paket eher empfehlen als ein reines OBDLink-EX-Paket. Der Hauptgrund ist einfach: Für Renault-Codierungen wie Cruise-Control-Aktivierung ist CLIP in der Praxis der naheliegendere Weg, und genau dafür wird es in Megane-/Renault-Foren regelmäßig genutzt.

Zu deinem konkreten eBay-Angebot: Das Listing 156885066912 ist von einem gewerblichen Verkäufer, zeigt 100 % positive Bewertungen, nennt 40 verkaufte Stück, ist als neu gelistet und bietet 14 Tage Rückgabe. Allein aus diesen Punkten wirkt das Angebot zumindest seriöser als viele anonyme Billigangebote.

Trotzdem würde ich es nicht blind nur wegen der Bewertungen kaufen. Der Knackpunkt bei CLIP-Sets ist meist nicht die grobe Funktionsidee, sondern die Details: welche Softwareversion, welches Windows, wie läuft die Aktivierung/Installation, und ob das Interface wirklich sauber mit älteren Renaults arbeitet. Das eBay-Listing zeigt auf den ersten Blick zwar den großen Kompatibilitätsanspruch „1995 bis 2024“, aber aus dem sichtbaren Listingtext geht nicht klar hervor, welche CLIP-Version mitgeliefert wird oder wie die Installation technisch genau gelöst ist.

Meine Kaufempfehlung wäre daher:

Meine Empfehlung für dich

Kaufen – aber nur, wenn der Verkäufer dir vorab drei Dinge sauber bestätigt:

1. Welche CLIP-Version genau enthalten ist
2. Für welches Windows sie vorgesehen ist
3. Ob das Set am Megane 2 Ph2 für Konfigurationen wie Tempomat/Cruise Control genutzt wird

Warum ich das so eng formuliere: Bei Renault-Interfaces ist die Hardware allein nicht alles. Es gibt in der Szene immer wieder Berichte über Unterschiede zwischen Klonen, Vollbestückung/„Full Chip“ und Problemen mit bestimmten Fahrzeugen oder Softwareständen.

Für deinen Zweck ist CLIP trotzdem die bessere Erstwahl

Du hast selbst schon den richtigen Riecher: CLIP ist Renault-näher. Für einen Megane 2 Ph2 ist das gerade bei:

• Tempomat freischalten
• Steuergeräte-Konfiguration
• herstellerspezifischen Fehlern
• UCH-/Tacho-/Einspritzungs-Menüs

ein echter Vorteil. In Foren wird genau dieser Weg bei Renault-Modellen immer wieder beschrieben.

Was ich an OBDLink EX für später trotzdem gut finde

DDT4All unterstützt OBDLink SX/EX offiziell und ist für Renault grundsätzlich stark, wenn man später tiefer rein will. Das Projekt nennt OBDLink SX/EX ausdrücklich als kompatible Adapter.

Aber für dein jetziges Ziel würde ich trotzdem sagen:
Nicht mit OBDLink EX anfangen. Erst CLIP.
DDT4All ist eher das Werkzeug für später, wenn du schon weißt, was du in welchem Steuergerät suchst.

Meine praktische Einordnung des eBay-Angebots

Pluspunkte

• gewerblicher Verkäufer
• sehr gute Bewertungsquote
• bereits mehrfach verkauft
• Support nach Kauf scheint laut Käuferfeedback ein echtes Thema zu sein
• für dein Ziel „Tempomat freischalten“ passt die Richtung sehr gut.

Minuspunkte / worauf du achten musst

• relativ teuer
• aus dem Listing ist die technische Ausführung nicht vollständig ersichtlich
• bei CLIP-Klonen gibt es Qualitätsunterschiede
• alte Renaults sind oft nicht das Problem der Fahrzeuge, sondern des verwendeten Interface-/Software-Mixes.

Mein klares Fazit

Für dich würde ich dieses Angebot eher befürworten als von ihm abraten.
Nicht, weil es garantiert perfekt ist, sondern weil es für deinen Hauptzweck die sinnvollere Erstanschaffung ist als OBDLink EX + DDT4All/Renolink. Der Verkäufer wirkt auf den ersten Blick ordentlich, und wenn der Support wirklich gut ist, ist das bei CLIP-Installation oft mehr wert als 80 Euro Preisunterschied.

Meine Kaufnote dafür:

• für Tempomat-Freischaltung: 8/10
• für allgemeine Renault-Diagnose: 8/10
• für Karten-/Schlüsselthemen als alleinige Lösung: eher 5/10

Bevor du kaufst, schreib dem Verkäufer genau diese kurze Nachricht

Quote

Guten Tag, ich möchte das Set an einem Renault Megane 2 Phase 2 nutzen, vor allem zur Freischaltung des original nachgerüsteten Tempomaten.
Können Sie mir bitte bestätigen:

1. welche CAN CLIP Software-Version enthalten ist,
2. welche Windows-Version empfohlen wird,
3. ob Konfigurationen/Codierungen am Megane 2 Ph2 damit zuverlässig möglich sind,
4. ob Sie bei Installation und Inbetriebnahme unterstützen?

Wenn die Antwort darauf klar, konkret und ohne Ausweicherei kommt, würde ich es an deiner Stelle ziemlich wahrscheinlich kaufen.

Gruß Micha

Stefan,

Bei deinem Fahrzeug spricht fast alles dafür, dass du in der JR5-Getriebefamilie suchen musst, nicht bei TL4 oder anderen Renault-Getrieben.

Dein Wagen ist laut HSN/TSN 3333/BEZ ein Renault Clio IV Kasten/Schrägheck 1.5 dCi 75; für diesen Typ wird außerdem der Motor K9K612 geführt. In Renault-Teilekatalogen taucht der K9K612 im Clio IV mit JR5-Getriebe auf.

Wichtig ist dabei: Beim Clio IV gibt es innerhalb der JR5-Familie mehrere Kennungen. In Clio-IV-Getriebeeinträgen finden sich unter anderem JR5-332, JR5-060 und JR5-059 sowie ein Austauschgetriebe JR5-S-72.

Das bedeutet für dich praktisch:

Sicher passend sind am ehesten

• JR5-Getriebe aus Clio IV / Clio IV Kasten mit 1.5 dCi und K9K-Motor
• besonders aus Fahrzeugen mit K9K612
• oft passen auch JR5-Getriebe aus nah verwandten 1.5 dCi 75/90-PS Clio-IV-Versionen, aber nur, wenn Anbauteile, Übersetzung, Kupplungsbetätigung, Halter, Sensorik und Antriebswellenaufnahme übereinstimmen. Renault hat beim Clio IV mehrere K9K/JR5-Kombinationen im Teilekatalog.

Nicht einfach so passend

• TL4-Getriebe aus stärkeren 1.5 dCi-Versionen oder anderen Renault/Dacia-Modellen. Im Clio IV existieren zwar auch TL4-Kombinationen bei 1.5 dCi, aber das ist eine andere Getriebefamilie. Daraus folgt sehr wahrscheinlich: so ein Umbau ist nicht plug&play und würde in der Regel mehr brauchen als nur das nackte Getriebe.

Zum Thema Zweimassenschwungrad:
Das hängt nicht primär am Getriebecode, sondern an der Kombination aus Motor, Kupplung/Flywheel-Setup und Bellhousing-Kompatibilität. Für den Clio IV 1.5 dCi 75 werden im Teilehandel zwar auch DMF-/ZMS-Teile angeboten, daraus folgt aber nicht automatisch, dass jede JR5-Variante in deinem konkreten Fahrzeug ohne Weiteres auf ZMS umgerüstet werden kann. Das muss man am besten über VIN oder den alten Getriebestempel gegenprüfen.

Mein Rat wäre deshalb:

1. Kein Getriebe nur nach „Clio 4 1.5 dCi“ kaufen.
2. Suche gezielt nach:
   • Clio IV / Clio IV Kasten
   • 1.5 dCi 75
   • K9K612
   • JR5
3. Wenn möglich, nimm nur ein Getriebe, bei dem auf dem Gehäuse eine Kennung wie JR5-xxx ablesbar ist.
4. Vor Kauf vergleichen:
   • Getriebehalter
   • Schaltbetätigung (Seilzug)
   • Kupplungsausrückung
   • Antriebswellenflansche
   • Rückfahrschalter / Sensoranschlüsse
   • Starter-/Glockengehäuse
5. Wegen deiner Leistungssteigerung auf 119 PS würde ich eher kein unbekanntes 75-PS-Schlachtgetriebe mit hoher Laufleistung nehmen, sondern ein wirklich geprüftes oder instandgesetztes JR5. Mehr Drehmoment belastet das Getriebe natürlich stärker.

Am besten wäre es, den Getriebecode direkt am eingebauten Getriebe abzulesen, bevor du kaufst. Bei Renault steht die Kennung meist als JR5-xxx auf einem Aufkleber oder eingeschlagen am Gehäuse. Ohne diesen Code kann man die Auswahl eingrenzen, aber nicht zu 100 % absichern.

Gruß Micha

beral,

Ja — für deinen konkreten Einsatzzweck würde ich klar so trennen:

1) Tempomat freischalten → eher CAN CLIP / VCI 3
2) Schlüsselkarte anlernen → eher Renolink

Nicht weil das andere jeweils unmöglich wäre, sondern weil das in der Praxis die sicherere Standardrichtung ist. Bei Megane-2-Nachrüstungen wird die Tempomat-/Begrenzer-Freischaltung immer wieder mit CLIP beschrieben; Nutzer nennen dabei die Konfiguration in UCH/Instrument/Injection als den üblichen Weg.

Zur Schlüsselkarte ist das Bild anders: In Foren und Tool-Diskussionen wird immer wieder beschrieben, dass CLIP zwar in den Karten-/Schlüsselbereich kommt, dafür aber oft der PIN/ISK-/Code-Extractor-Weg nötig ist. Gleichzeitig wird in Anwenderkreisen häufig gesagt, dass Renolink für Key/Card-Themen besser taugt als CLIP.

Mein Rat daher:

Wenn du nur ein einziges Gerät kaufen willst

Nimm die VCI 3 Sonde mit CLIP, wenn dir der Tempomat wichtiger ist.
Grund: Für genau diese Aufgabe ist CLIP beim Megane 2 die naheliegendere und meist dokumentierte Lösung. Die Aussage der Werkstatt, so alte Renaults könne man „gar nicht mehr auslesen“, klingt eher nach Betriebs-/Softwarestandproblem der Werkstatt, nicht danach, dass der Megane 2 grundsätzlich nicht mehr per Renault-Diagnose erreichbar wäre.

Wenn du beides wirklich sauber machen willst

Dann ist die beste Kombi eher:

VCI 3 + CLIP für

• Tempomat freischalten
• saubere Renault-Diagnose
• Konfigurationen, die nah am Werksweg liegen

OBDLink EX + Renolink/DDT4All/PyRen zusätzlich für

• tiefere Bastel-/Konfigurationsarbeit
• Karten-/UCH-Themen, wo Renolink oft gezielt genutzt wird
• Diagnose/Parameter mit DDT4All/PyRen

Denn DDT4All unterstützt OBDLink EX offiziell, und auch im Renolink-Umfeld wird OBDLink EX/SX als nutzbares Interface genannt.

Was ich nicht als einzige Lösung nehmen würde

Nur OBDLink EX + Renolink/DDT4All/PyRen, wenn dein Hauptziel der Tempomat ist.
Warum: DDT4All ist stark, aber gerade beim Codieren gilt es als Werkzeug, bei dem man sehr genau wissen sollte, was man ändert. Außerdem stammen viele Anleitungen eher aus Community-/Bastlerkreisen. Für eine einfache, klassische Renault-Freischaltung würde ich beim Megane 2 zuerst CLIP bevorzugen.

Zu deiner Sorge wegen Megane 2 Ph2 und Renolink

Die Sorge ist berechtigt. Es gibt Berichte, dass Key/Card-/UCH-Arbeiten je nach Modellstand und Kartenart zickig sein können. Das Problem ist oft nicht nur das Interface, sondern auch:

• richtige Kartenhardware
• virgin/blank oder gebraucht
• UCH-Version
• PIN/ISK-Prozedur
• stabile Verbindung/Spannung während des Schreibens.

Meine konkrete Empfehlung

Für deinen Fall würde ich so entscheiden:

Variante A – vernünftigster Start:
Kaufe VCI 3 mit CLIP zuerst.
Damit hast du die höchste Chance, den nachgerüsteten Originaltempomat sauber freizuschalten. Die Schlüsselkarte würde ich erst danach angehen.

Variante B – wenn du wirklich selber tiefer einsteigen willst:
Später zusätzlich OBDLink EX holen.
Das ist für DDT4All offiziell passend und für Renault-Bastelei eine vernünftige kabelgebundene Basis.

In einem Satz

Tempomat = CLIP. Schlüsselkarte = eher Renolink.
Wenn nur eins: erst CLIP, weil das dein aktuelles Hauptproblem am wahrscheinlichsten löst.

Wichtig noch: Beim Kartenanlernen unbedingt mit stabiler Bordspannung/Ladegerät arbeiten. Ein Abbruch beim Schreiben an UCH/Kartenkonfiguration ist deutlich riskanter als simples Auslesen. Das ist keine Panikmache, sondern genau der Bereich, in dem Basteltools am ehesten Ärger machen können.

Wenn du möchtest, stelle ich dir als Nächstes eine konkrete Kaufempfehlung zusammen:
„Minimal sinnvoll“, „solide DIY-Lösung“ und „am wenigsten Risiko“ für den Megane 2 Ph2.

Gruß Micha

Quote from Divorcedaddy

Moinsen, die Motorlager bekommt man schon selber hin...aber die "Dicken-Brocken" wie Zahnriemen mit WP ( min. 1000€) und die Achslager ( 1600€ vorne, da muss der Motor abgesenkt werden, (wegen den Schrauben des Querlenkers), und ca.1000€ hinten) sind nicht für "Bastler"

Ich würde mal in einer "freien Werkstatt" nachfragen, das können die auch...

Gruß

Michael

mein letzter Zahnriemen beim Laguna hat mich mit WP in einer Freien 600 € vor 2 Jahren gekostet.

sascha,

nein, normalerweise musst du dafür nichts extra aktivieren.

Beim Clio 4 ist die Serviceanzeige Teil des Bordcomputers. In der Anleitung wird sie als Punkt „distance before service / service counter / oil change counter“ beschrieben. Gleichzeitig steht dort aber auch, dass die angezeigten Informationen von Ausstattung und Land abhängen.

Wichtig ist der Aufruf:
Bei Zündung an, Motor aus solltest du mit den Tasten am Wischerhebel durch den Bordcomputer blättern. Wenn dein Fahrzeug diese Funktion in deinem Display hat, taucht dort ein Punkt wie „SERVICE INTERVALS“, „SERVICE IN“ oder „OIL CHANGE IN“ auf. Die Anleitung zeigt genau diese Menüs für den Clio 4.

Wenn du beim Durchschalten gar keinen solchen Punkt bekommst, ist das meist keine versteckte Einstellung, sondern eher eines von diesen Dingen:

• dein Clio hat eine einfachere Anzeige-/Kombiinstrument-Variante,
• die Anzeige ist im Kombiinstrument/UCH nicht korrekt konfiguriert,
• oder der Servicezähler wurde irgendwann per Diagnose nicht sauber initialisiert.

Mein Eindruck: Eine „Aktivieren“-Option im normalen Fahrzeugmenü gibt es dafür nicht. Die Anzeige ist entweder in deiner Display-Version vorhanden oder eben nicht. Die Renault-Unterlagen sprechen ausdrücklich davon, dass die angezeigten Bordcomputer-Inhalte je nach Ausstattung variieren.

Am besten prüfst du es so:

1. Zündung einschalten, Motor nicht starten.
2. Mit beiden Tasten am Wischerhebel einmal den gesamten Bordcomputer durchgehen.
3. Achte auf Begriffe wie Service, Ölwechsel, Wartung, SERVICE INTERVALS.

4. Fehlt das komplett, kann eine Werkstatt oder jemand mit Renault CLIP den Servicezähler direkt im System prüfen bzw. zurücksetzen.

   Gruß Micha

Tody,

Beim Clio 5 Modelljahr 2025 ist das normalerweise nicht dauerhaft speicherbar.

Renault schreibt zum MULTI-SENSE beim Clio: Nach dem Abschalten startet das Fahrzeug wieder im „My Sense“/Standardmodus, nicht automatisch im zuletzt gewählten ECO-Modus.

Du kannst nur prüfen:

Multimedia-Menü → Fahrzeug → MULTI-SENSE → My Sense

Dort ggf. Lenkung/Antrieb möglichst „Eco“-ähnlich einstellen. Aber echter ECO-Modus als Standard bei jedem Start geht serienmäßig meist nicht.

Es gibt Bastellösungen über DDT4all/Diagnose-Codierung, aber das ist nicht offiziell, kann je nach Software nicht funktionieren und kann Garantie/Leasing problematisch machen. Beim Leasing würde ich davon klar abraten.

Gruß Micha

Sefan,

kleiner Hinweis vorab 😊
Damit man hier sinnvoll helfen kann, braucht es konkrete Fahrzeugdaten. Ohne Angaben wie Modell, Baujahr, Motorisierung, TSN/HSN bzw. ADZ, Getriebeart usw. ist jede Antwort leider eher Glaskugel-Lesen🔮.

Renault verbaut selbst im gleichen Baujahr oft unterschiedliche Motoren, Steuergeräte, Sensoren und Kabelbäume – eine pauschale Antwort gibt es daher fast nie.

👉 Je genauer die Angaben, desto schneller und gezielter kann geholfen werden.
Am besten direkt im ersten Beitrag nennen:

• Modell / Baureihe
• Baujahr
• Motor (z. B. 1.2 16V D4F)
• TSN/HSN oder ADZ
• Benzin/Diesel, Schalter/Automatik
• ggf. Fehlermeldungen / Fehlercodes

Danke fürs Mithelfen – das spart Zeit, Nerven und unnötige Rückfragen 👍

Gruß Micha

Ruprecht,

ich würde nicht sofort verkaufen – aber auch nicht blind 4.500–5.000 € bei Renault beauftragen.

Bei einem Laguna mit 172.000 km und guter Historie ist die entscheidende Frage nicht der Zeitwert, sondern:

Bekomme ich für 5.000 € ein besseres, zuverlässigeres Auto?
Meistens: nein.

Aber: Die Diagnose sollte man trennen.

Wichtig / zeitnah prüfen lassen:

• Wasserpumpe und Zahnriemen: Wenn die Wasserpumpe wirklich undicht ist, nicht bis nächstes Jahr warten. Dann Zahnriemen, Wasserpumpe, Spannrollen zusammen machen.
• Achs-/Fahrwerkslager: TÜV-relevant, aber oft nicht alles sofort lebensgefährlich. Zweitmeinung einholen.
• Motorlager: unangenehm, Vibrationen/Schläge, aber selten sofort ein Verkaufsgrund.
• Bremsen: Wenn wirklich verschlissen, machen. Aber Bremsen sind normale Verschleißteile.

Mein Rat:

1. Kostenvoranschlag schriftlich geben lassen, mit einzelnen Positionen.
2. Zweite Meinung bei einer guten freien Renault-erfahrenen Werkstatt holen.
3. Priorisieren lassen:
   Sicherheitsrelevant / TÜV-relevant sofort vs. beobachten / später.
4. Zahnriemen + Wasserpumpe würde ich bei Undichtigkeit eher vorziehen.
5. Nicht alles beim Autohaus machen lassen, wenn der Wagen sonst bleiben soll.

Wenn Karosserie, Motor, Getriebe, Elektrik und Innenraum gut sind, würde ich eher sagen:

Reparieren ja – aber nicht für 5.000 € pauschal beim Vertragshändler.
Realistisch kann eine freie Werkstatt daraus vielleicht eher 2.500–3.500 € machen, je nachdem was wirklich defekt ist.

Verkaufen lohnt sich meist nur, wenn zusätzlich Rost, Getriebeprobleme, Turbo-/Injektorprobleme, Elektronikprobleme oder hoher Öl-/Wasserverbrauch dazukommen. Sonst verkauft man ein bekanntes Auto billig und kauft ein unbekanntes Risiko teuer.

Gruß Micha

Elia,

Ja, der lockere Clip/Ansaugschlauch kann ein Problem sein – aber er ist nicht der wahrscheinlichste Auslöser speziell für das Bremsenpumpen-Phänomen.

Das auf dem Bild ist der Ansaugschlauch / Luftführung zwischen Luftfilterkasten und Drosselklappe. Wenn der dort locker sitzt:

• Motor kann ungefilterte Luft ziehen
• Drosselklappenwerte/Leerlaufregelung können unruhiger werden
• bei Bewegung/Vibration kann es zu kleinen Luftmengen-Schwankungen kommen
• der Schlauch kann sich irgendwann ganz lösen

Aber:
Wenn die Undichtigkeit vor der Drosselklappe liegt, ist das meist keine klassische Falschluft nach der Drosselklappe. Deshalb verursacht das normalerweise nicht direkt dieses starke Verhalten beim Bremse-Pumpen.

Trotzdem: Das würde ich definitiv instand setzen.
Nicht weil es akut gefährlich ist, sondern weil der Motor sonst ungefilterte Luft ansaugen kann und die Diagnose verfälscht wird.

Wichtig wäre jetzt:

1. Schlauch komplett abnehmen und auf Risse an den Falten / am Anschluss zur Drosselklappe prüfen.
2. Sitz an der Drosselklappe reinigen.
3. Clip/Arretierung ersetzen oder den Schlauch sauber befestigen.
4. Prüfen, ob der Schlauch wirklich luftdicht und fest auf der Drosselklappe sitzt.

Provisorisch kannst du ihn zum Testen mit einem passenden Schlauchbinder/Kabelbinder sichern, aber dauerhaft wäre ein intakter Schlauch bzw. Halter besser.

Meine Einschätzung:
Ja, reparieren.
Aber wenn danach beim Bremse-Pumpen die Drehzahl immer noch 1200 → 500 macht, liegt die Ursache vermutlich eher in der Leerlaufregelung/Software-Reaktion auf Unterdruckänderung oder einem noch nicht gefundenen kleinen Unterdruck-/Sensor-Thema.

Gruß Micha

Nico,

Ja — wenn Motor + Getriebe samt Vorderachskörper sowieso rauskommen, würde ich deutlich mehr machen als nur Zahnriemen, Wasserpumpe und Kupplung.

Bei einem Clio 1 16V von 1992 würde ich das so angehen:

Unbedingt mitmachen, solange alles draußen ist

1. Alle Motor- und Getriebelager
Du nennst ja schon die Getriebehalterung. Ich würde dann alle Lager prüfen und im Zweifel komplett erneuern, nicht nur das eine. Ausgelutschte Lager verschlechtern Schaltgefühl und Lastwechsel deutlich; bei den Clio/Williams/16V wird genau das auch als typischer Einfluss auf hakelige Schaltung genannt.

2. Kompletten Zahnriementrieb
Nicht nur den Riemen, sondern am besten:

• Zahnriemenkit
• Spann-/Umlenkrollen
• Wasserpumpe
• Nebenriemen
• falls vorhanden auch den zugehörigen Spanner mit prüfen/ersetzen

Dass für den F7P genau diese Teile als typische Servicepositionen verfügbar und relevant sind, sieht man auch in den Teilekatalogen.

3. Alle leicht zugänglichen Wellendichtringe
Wenn der Motor draußen ist, würde ich nicht geizen bei:

• Kurbelwellensimmerring vorn
• Kurbelwellensimmerring hinten
• Nockenwellensimmerringe
• ggf. Getriebeeingangswellendichtring
• Antriebswellensimmerringe am Getriebe

Gerade weil diese Dichtungen beim F-Motor typische Altersbaustellen sind und die Teile dafür regulär verfügbar sind.

4. Kupplung komplett
Nicht nur Scheibe, sondern wirklich:

• Kupplungssatz komplett
• Ausrücklager
• Führungshülse prüfen
• Kupplungszug bzw. Betätigung prüfen/ersetzen, falls alt oder schwergängig

Bei den Clio-Williams-/16V-Modellen wird auch ein zunehmend schwergängiges Kupplungsgefühl als typische Alterserscheinung beschrieben.

5. Kühlsystem „klein aber wichtig“
Wenn du schon Wasserpumpe machst:

• Thermostat
• alle relevanten Kühlmittelschläuche prüfen
• Schlauchschellen neu
• Kühlerzustand prüfen
• Ausgleichsbehälterdeckel neu, wenn alt

Bei einem Liebhaberauto lohnt das, weil genau diese kleinen Altteile später den Ärger machen.

6. Kraftstoff- und Unterdruckschläuche
Gerade bei 1992:

• poröse Benzinschläuche
• Rücklaufleitungen
• Unterdruckschläuche
• Kurbelgehäuseentlüftung

Das ist typischer „jetzt oder später zweimal anfassen“-Kram.

Sehr sinnvoll bei deinem Plan

7. Schaltgestänge / Schaltbetätigung überholen
Da du schon Synchronringe 3. Gang erwähnst:
Bevor man später jede Unsauberkeit allein den Synchronringen zuschreibt, würde ich gleich mitmachen:

• Lager/Buchsen der Schaltbetätigung
• Schaltgestänge einstellen
• Getriebeöl neu, mit passender Spezifikation

So bekommst du später ein ehrliches Bild, ob nur der 3. Gang selbst das Problem war.

8. Antriebswellen und Manschetten

• Manschetten neu, wenn nur ansatzweise rissig
• Gelenke prüfen
• Zwischenlager prüfen, falls vorhanden

9. Vorderachskörper / Fahrwerksteile
Da der Aggregateträger rauskommt:

• Querlenkerlager
• Traggelenke
• Stabibuchsen
• Koppelstangen
• Spurstangenköpfe
• Domlager, wenn nicht frisch

Ein Clio 16V lebt vom Fahrgefühl. Da bringen frische Lager/Buchsen oft mehr als irgendein „Tuningteil“.

10. Bremsleitungen / Bremsschläuche vorne
Wenn alles frei liegt:

• Bremsschläuche prüfen oder neu
• Leitungen am Vorderwagen genau anschauen
• Sättel gangbar machen

Bei einem Liebhaberfahrzeug würde ich zusätzlich überlegen

11. Zylinderkopf-Service, falls Laufleistung/Ölverbrauch passt
Nicht zwingend, aber sehr sinnvoll, wenn der Motor ohnehin raus ist und du Ruhe willst:

• Ventilschaftdichtungen
• Ventildeckeldichtung
• Ansaug-/Abgaskrümmerdichtungen
• Ventilspiel/Allgemeinzustand prüfen

Bei F7P-Rebuilds werden genau diese Dichtungen oft im Zuge der Überholung mitgemacht.

12. Sensoren nur gezielt
Nicht blind alles neu. Aber:

• OT-Geber
• Kühlmitteltemperaturfühler
• Lambdasonde
• Klopfsensor
  nur dann, wenn alt, auffällig oder schlecht zugänglich.

Bei alten Renaults ist „alles neu“ bei Sensoren oft nicht automatisch besser.

13. Massebänder und Hauptkabel
Sehr unterschätzt:

• Motor-Masseband neu
• Pluskabel Anlasser/Lima prüfen
• Steckverbindungen reinigen
• Korrosionsschutz auf Kontakte

Das bringt oft mehr Zuverlässigkeit als teure Teile.

Lichtmaschine: neu oder lagern?

Meine Empfehlung bei einem Liebhaberfahrzeug:

Die originale Lichtmaschine überholen lassen, wenn:

• das Gehäuse gut ist
• Rotor/Stator in Ordnung sind
• nur Lager und ggf. Regler/Kohlen fällig sind

Warum ich dazu eher rate:

• die Original-Lima ist oft qualitativ besser als manche heutige Billig-Nachbau-Lichtmaschine
• Passgenauigkeit bleibt erhalten
• bei einem Liebhaberfahrzeug ist eine saubere Überholung meist die bessere Lösung

Neu bzw. im Austausch würde ich nur gehen, wenn:

• Schleifringe stark eingelaufen sind
• Rotor/Stator Schaden haben
• Diodenplatte/Regler schon mehrfach auffällig waren
• die originale Lima verbastelt oder korrodiert ist

Also praktisch:
Nicht nur Lager tauschen und blind wieder rein.
Sondern:

• zerlegen
• Lager
• Regler/Kohlen
• Schleifringe
• Gleichrichter prüfen

Dann hast du am Ende fast eine „neue“ Original-Lima. Das wäre für dein Ziel mein Favorit.

Teile, die ich bei so einem Auto eher nicht verbauen würde

Für ein schönes Liebhaberauto würde ich nicht auf:

• ultraharte PU-Lager überall
• billige Sportkupplung
• offene Billig-Ansaugung
• extreme Tieferlegung
• billige Zubehörsensoren ohne Not

setzen.

Das macht den Wagen oft nur lauter, härter und nerviger — aber nicht besser.

Was ich stattdessen verbauen würde

Mein idealer Mix für deinen Zweck:

• gute OEM- oder Erstausrüster-Teile
• Motor-/Getriebelager in Serienqualität
• komplette Marken-Zahnriemen- und Kupplungssätze
• Fahrwerksbuchsen überwiegend Serie, höchstens punktuell etwas straffer
• saubere Serienansaugung
• saubere originale Abgasanlage oder dezent freier, aber nicht dröhnend
• frische Zündanlage
• alle Flüssigkeiten neu

Damit bleibt das Auto ehrlich, zuverlässig und fahraktiv, ohne seinen Charakter zu verlieren.

Meine Prioritätenliste an deiner Stelle

Ich würde in genau dieser Reihenfolge entscheiden:

Pflicht

1. Zahnriemenkit + Wasserpumpe + Nebenriemen
2. Kupplung komplett
3. alle Motor-/Getriebelager
4. alle gut erreichbaren Simmerringe
5. Thermostat, Schläuche, Masseband
6. Getriebe überholen inkl. 3.-Gang-Thema sauber lösen

Sehr sinnvoll
7. Schaltgestänge/Buchsen
8. Vorderachslager/Buchsen/Traggelenke
9. Antriebswellenmanschetten und Getriebedichtringe
10. Lima überholen statt Billig-Neuteil

Optional, aber bei Liebhaberauto top
11. Kopfservice mit Ventilschaftdichtungen
12. Motorraum reinigen, konservieren, Leitungen ordentlich neu verlegen
13. originale Schrauben aufarbeiten/verzinken lassen, wo es Sinn ergibt

Mein Fazit:

Nicht auf „Tuning“, sondern auf saubere Substanz gehen.
Bei einem Clio 1 16V macht ein perfekt überholter Serienantriebsstrang meist viel mehr Freude als irgendwelche halbgaren Umbauten.

Am meisten lohnt sich in deinem Fall:

• alle Lager
• alle Dichtungen, an die man jetzt gut drankommt
• komplette Schalt-/Kupplungsperipherie

• Lichtmaschine fachgerecht überholen statt billig ersetzen

  Gruß Micha

C123,

Eher elektrischer Natur als echter gleichzeitiger Motor- und Reifendefekt.

Der wichtigste Hinweis bei dir ist: beide Meldungen kommen zusammen, die Motorwarnung verschwindet nach Neustart, und die TPW-Meldung lässt sich durch Initialisieren löschen. Das spricht stark für Spannungs-/Versorgungsprobleme oder einen Fehler im Ladesystem, bei dem mehrere Steuergeräte kurz „verwirrt“ werden, statt für einen echten Motorschaden plus echten Reifendruckfehler gleichzeitig. Renault beschreibt die Meldung „Motor kann zerstört werden“ zwar als ernste Warnung bei Einspritzung, Überhitzung oder schwerer Motorstörung. Renault nennt aber auch ausdrücklich elektrische Fehler im Ladekreis als eigene Fehlerquelle.

Zu deiner Spannung:
15,3 V sind bei Start-Stopp-Fahrzeugen nicht grundsätzlich unmöglich. Bei intelligentem Lademanagement können kurzzeitig auch hohe Spannungen auftreten; eine Fachquelle nennt sogar kurzzeitig bis etwa 15,3 V als möglich. Gleichzeitig liegt 14,8 V schon am oberen Rand dessen, was für AGM/EFB üblich ist, und dauerhaft zu hoch wäre verdächtig.

Darum meine Einschätzung:

• Kurzzeitig 15,3 V: kann bei Start-Stopp noch normal sein.
• Wiederholt oder dauerhaft 15,3 V: nicht normal genug, um es zu ignorieren.
• Dass genau dann TPW/Reifendruckwarnung mit anspringt, obwohl der Druck passt, passt gut zu Überspannung, Reglerproblem, Batteriesensor/IBS, Masseproblem oder schwacher/fehlerhaft angelernter Batterie.

Am wahrscheinlichsten sind:

1. Spannungsregler/Lichtmaschine lädt zeitweise zu hoch
2. Batterie-Überwachungssensor (IBS) / Batteriemanagement
3. schwache oder falsche Batterie bei Start-Stopp
4. Masseband / Plusverbindung / Polklemmen
5. erst danach ein echter separater TPW-Sensorfehler

Was ich an deiner Stelle machen würde:

1. Spannung nochmal sauber messen
   • Motor kalt, warm, im Leerlauf, mit Licht/Heckscheibenheizung/Gebläse
   • Wichtig: Bleibt sie länger über 15,0 V, ist das verdächtig.
2. Fehlerspeicher komplett auslesen lassen
   • nicht nur Motorsteuergerät, sondern auch ABS/ESP, UCH/Body, Reifendrucksystem, Batteriemanagement
3. Batterietyp prüfen
   • Start-Stopp braucht oft EFB oder AGM, je nach Ausführung
   • falscher Batterietyp kann Lademanagementfehler machen
4. Pole und Masseband prüfen
   • lose, oxidiert, warm geworden, Spannungsabfall
5. Bei Renault oder guter Freien Werkstatt gezielt sagen:
   • „Bitte Ladespannung und Regler prüfen, Batteriezustand/IBS prüfen, Fehlerspeicher aller Steuergeräte auslesen.“

Wichtig:
Solange der Wagen normal läuft, nicht ruckelt, nicht heiß wird und keine rote STOP-Meldung bleibt, klingt es nicht sofort nach akutem Motorschaden. Aber weil Überspannung Steuergeräte und Batterie schädigen kann, würde ich das zeitnah prüfen lassen und nicht wochenlang weiterfahren.

Mein Fazit:
Sehr wahrscheinlich kein echter „Motor zerstört sich“-Fall, sondern eher ein elektrisches/Ladesystem-Problem.
Der gemeinsame Auftritt mit TPW ist dafür fast schon der stärkste Hinweis.

Wichtig: das ist meine ganz persönliche Einschätzung.

Gruß Micha

Rena, kleiner Hinweis vorab 😊
Damit man hier sinnvoll helfen kann, braucht es konkrete Fahrzeugdaten. Ohne Angaben wie Modell, Baujahr, Motorisierung, TSN/HSN bzw. ADZ, Getriebeart usw. ist jede Antwort leider eher Glaskugel-Lesen🔮.

Renault verbaut selbst im gleichen Baujahr oft unterschiedliche Motoren, Steuergeräte, Sensoren und Kabelbäume – eine pauschale Antwort gibt es daher fast nie.

👉 Je genauer die Angaben, desto schneller und gezielter kann geholfen werden.
Am besten direkt im ersten Beitrag nennen:

• Modell / Baureihe
• Baujahr
• Motor (z. B. 1.2 16V D4F)
• TSN/HSN oder ADZ
• Benzin/Diesel, Schalter/Automatik
• ggf. Fehlermeldungen / Fehlercodes

Danke fürs Mithelfen – das spart Zeit, Nerven und unnötige Rückfragen 👍

Das klingt nicht nach einem simplen „Schlüssel kaputt“-Fall, jedenfalls nicht mehr nach deiner Beschreibung.

Am wahrscheinlichsten ist für mich diese Reihenfolge:

1. Versorgung / Kontaktproblem an UCH, Zündschloss oder Masse
Dein neueres Symptom ist der wichtigste Hinweis:
Schlüssel drehen, keine Reaktion, nicht einmal die rote WFS-Leuchte blinkt, erst nach etwa 1 Minute lebt alles wieder auf.
Das passt weniger zu einem reinen Transponder-/Schlüsselproblem und mehr dazu, dass das System zeitweise gar nicht sauber „hochfährt“ oder die Freigabe nicht rechtzeitig bekommt. Bei einer elektronischen Wegfahrsperre wird der Code des Transponders am Zündschloss gelesen und erst dann die Motorfreigabe erteilt.

2. Lesespule / Antennenring am Zündschloss ist weiter ein heißer Kandidat
Die Aussage „die Lesespule ist selten defekt“ würde ich nicht überbewerten. Sie ist nicht der häufigste Totalausfall, aber sie kann durchaus sporadisch aussetzen. Genau dann hast du das klassische Bild: WFS-LED blinkt, Startfreigabe kommt nicht, irgendwann wird der Schlüssel doch erkannt und das Auto startet. Außerdem ist die Schlüsselbatterie bei vielen Renaults für die Wegfahrsperre nicht entscheidend, sondern eher für die Zentralverriegelung; der Transponder wird am Schloss gelesen.

3. Schlüssel selbst allein ist eher unwahrscheinlich
Weil das Problem mit neu angelerntem Schlüssel weiterbestand, ist es unlogisch, sich weiter fast nur auf den Schlüssel zu versteifen. Ein neuer Schlüssel schließt den Fehler nicht zu 100 % aus, aber er macht andere Ursachen deutlich wahrscheinlicher: Lesering, Stecker, Kabelbruch, Zündanlassschalter, UCH-Versorgung, Masse, Unterspannung.

4. Unterspannung / Spannungsabfall unbedingt ernst nehmen
Gerade Renault reagiert bei schwacher Batterie, schlechter Masse oder Spannungsabfall beim Start oft mit sehr merkwürdigen Wegfahrsperren- und Elektronikbildern. Auch in ähnlichen Clio-Fällen wird genau das als Erstes mitgeprüft.

Was ich an deiner Stelle der Werkstatt ganz klar sagen würde:

Quote

„Bitte nicht nochmal nur Schlüssel tauschen oder auf Verdacht Teile werfen. Ich möchte eine Diagnose der Startfreigabe mit Fokus auf Lesering am Zündschloss, UCH-Versorgung, Massepunkte, Zündanlassschalter und Spannungsabfall beim Fehler.“

Wichtig ist dabei:
Der Fehler muss im Nichtstart-Moment geprüft werden. Sonst findet man oft gar nichts.

Die Werkstatt sollte beim Fehlerfall gezielt prüfen:

• Blinkt die WFS-LED normal, schnell oder gar nicht?
• Wird der Schlüssel im Diagnosegerät als erkannt / nicht erkannt angezeigt?
• Kommt Startfreigabe von der UCH zum Motorsteuergerät?
• Spannung an Batterie beim Startversuch
• Spannung direkt an UCH / Innenraumsteuergerät
• Versorgung und Signal am Antennenring / Lesespule
• Stecker am Zündschloss und an der UCH auf Wackler
• Masseband Motor/Karosserie und Innenraum-Massepunkte
• Zündanlassschalter auf Kontaktfehler
• Fehlerspeicher von UCH + Einspritzsteuergerät + UPC, nicht nur Motorsteuergerät

Der Punkt mit den „Motorgeräuschen für ca. 4 Sekunden“ klingt übrigens so, als ob irgendein Steuergerät / Relais / Vorförder- oder Freigabesystem kurz anläuft und dann erst verzögert die eigentliche Freigabe kommt. Das stärkt für mich ebenfalls den Verdacht auf Versorgungs-/Freigabeproblem statt „nur Schlüsselchip kaputt“.

Für Hannover würde ich es so angehen:

Erste Wahl: ein Renault-Betrieb, der bereit ist, den Fall mit Renault-Technikunterstützung sauber durchzudiagnostizieren, nicht nur Schlüssel zu bestellen. In Hannover gibt es z. B. CarUnion Hannover, Wagenfeldstraße 15, 30519 Hannover. Renault verweist außerdem generell auf seine Händler und deren Diagnose-/Programmiermöglichkeiten.

Zweite Wahl: ein guter Bosch Car Service / Autoelektrik-Betrieb, wenn du jemanden willst, der systematisch Elektrik misst statt nur Renault-Teile tauscht. In Hannover finde ich z. B.
Ing. Otto Meyer GmbH & Co. KG, Anna-Zammert-Str. 25, 30171 Hannover sowie Auto Katz, Hannoversche Straße 128, 30627 Hannover. Beide treten als Bosch Car Service mit Diagnosekompetenz auf.

Ich würde dort schon am Telefon ganz konkret sagen:

Quote

„Renault/Clio, sporadisch keine Startfreigabe. WFS-LED blinkt teils, teils gar keine Reaktion. Neuer Schlüssel bereits ohne Erfolg. Ich suche jemanden, der Lesering, UCH, Zündanlassschalter, Masse und Spannungsabfall im Fehlerfall prüft.“

Damit sortierst du sofort die Werkstätten aus, die nur wieder sagen „wahrscheinlich Schlüssel“.

Mein ehrlicher Eindruck:
Ja, der Lesering kann es sein. Aber dein letztes Symptom spricht fast noch stärker für ein Strom-/Kontakt-/UCH-Problem.
Darum würde ich nicht blind 360 € in die Lesespule stecken, bevor nicht die Versorgung und Signalwege geprüft wurden.

Gruß Micha

anhand einer Handy Aufnahme das gesunde Motorgeräusch festzumachen ? geht nicht.

Aber ein auffälliges Geräusch kann man unter Umständen hören.

Brauchst dich nicht zu entschuldigen. Ich empfehle dir mit dem Fahrzeug zu einem älteren KFZ ler zu gehen. Der hört sowas. Aber nur Live.

Alles andere ist Voodoo.

Aufnahmen der der Wirklichkeit entsprechen gibt es nicht. Dafür haben 99% der Anwender weder das Equipment noch das Wissen.

Wieso denkst du das es sowas gibt?

das Teil zähle ich zu Voodoo.

DBSveny,

deine Grundrichtung ist deutlich plausibler als die Aussage deines Werkstattmeisters.

Beim Laguna 4Control läuft die Regelung nicht so, dass „hinten kaputt = deshalb kommt vorne kein Signal an“. Renault beschreibt das System so: Ein Sensor an der Lenksäule liefert den Lenkwinkel über das CAN-Netz an das 4Control-Steuergerät an der Hinterachse; zusätzlich bekommt dieses Steuergerät Fahrzeuggeschwindigkeit und weitere Dynamik-Infos aus dem ESC/ABS-System. Erst daraus berechnet es den Sollwinkel hinten und steuert den elektrischen Aktuator an der Hinterachse an.

Damit ist die Aussage deines Meisters in dieser Form technisch schief. Das hintere Steuergerät ist beim Laguna 4Control funktional der Empfänger/Verarbeiter der Vorderachs- und Fahrdynamiksignale, nicht die Quelle dafür. Ein echter Defekt hinten kann zwar das System lahmlegen, aber er erklärt nicht sauber die Behauptung „deshalb kommt vorne kein Signal an“.

Der wichtigere Punkt ist aber: Aus deinen Symptomen folgt trotzdem nicht automatisch, dass das hintere Steuergerät gesund ist. Ein Plausibilitäts-/Wegefehler kann durchaus dadurch entstehen, dass die Referenzlage des Fahrzeugs vorne nicht mehr stimmt. Gleichzeitig kann ein hinterer mechanischer oder elektrischer Grenzfehler weiter vorhanden sein. Beides schließt sich nicht aus. Das ist hier eine technische Schlussfolgerung aus dem Systemaufbau und deinem Fehlerbild.

Zu deinem Kernargument mit den Federn:
Wenn das Auto nach dem Federwechsel vorne massiv höher steht und vorher mit den Originalfedern unauffällig war, dann ist es sehr naheliegend, dass die neue Vorderachslage der Auslöser ist. Du hast ja selbst den stärksten Praxisbeweis: vorher keine 4Control-Ausfälle, nach dem Federumbau plötzlich doch. Dass 4Control sehr stark von Lenkwinkel-, ESC/ABS- und Fahrdynamikdaten abhängt, ist von Renault beschrieben. Ändert sich die geometrische Referenzlage deutlich, ist es plausibel, dass das Steuergerät die Lage als unplausibel bewertet und das System abschaltet.

Was ich nicht sauber mit einer belastbaren Renault-Quelle belegen kann, ist deine sehr konkrete Formulierung „wegen 5 cm zu hoher Vorderachse wird nie ein Signal freigegeben“. Das ist als Diagnosegedanke nachvollziehbar, aber ohne Renault-Diagnoseunterlagen bleibt es eine gut begründete Schlussfolgerung, kein harter Werksbeweis.

Zum Stellgliedtest:
Sinnlos ist er nicht, aber als Beweis für die eigentliche Ursache taugt er in deiner Situation nur eingeschränkt.

So würde ich das trennen:

• Ein Stellgliedtest kann prüfen, ob Aktuator, Ansteuerung und Grundfunktion hinten elektrisch/mechanisch noch leben.
• Er kann nicht beweisen, dass das hintere Steuergerät die Ursache des Problems ist.
• Wenn die Fahrzeuglage vorne aktuell grob falsch ist, dann ist ein negativer oder unauffälliger Stellgliedtest diagnostisch untergeordnet, weil die Hauptbaustelle vorne erst einmal beseitigt werden muss.

Anders gesagt:
Dein Meister darf einen Stellgliedtest machen, aber nicht so tun, als sei damit die Feder-/Geometriefrage erledigt.

Meine Einschätzung in einem Satz:
Erst die korrekte GT-Vorderachshöhe wiederherstellen, dann vermessen/kalibrieren, und erst danach das 4Control-Endglied hinten endgültig bewerten.

So würde ich es der Werkstatt sagen:

„Der Systemaufbau von 4Control ist vorne nach hinten: Lenkwinkel und ESC/ABS-Daten gehen an das 4Control-Steuergerät hinten. Seit dem Einbau der falschen Vorderfedern steht das Fahrzeug vorne deutlich zu hoch; vorher lief 4Control trotz der bekannten hinteren Einstellschraube fehlerfrei. Deshalb möchte ich zuerst die korrekte GT-Federhöhe wiederherstellen und danach Achsvermessung/Kalibrierung. Ein Stellgliedtest hinten darf gern gemacht werden, aber nicht als Beweis, dass das hintere Steuergerät die Ursache ist.“
Die Beschreibung des Signalwegs und der hinteren Steuergeräteposition ist durch Renault-Presseunterlagen gut gestützt.

Mein ehrliches Fazit:
Deine Werkstatt unterschätzt sehr wahrscheinlich die Bedeutung der falschen Vorderfedern ( mangelndes Fachwissen oder fehlender Lehrgang).
Du solltest aber den Stellgliedtest nicht als komplett wertlos abtun — nur eben als Nebenprüfung, nicht als Hauptdiagnose.

Gruß Micha

sascha,

Ja — CAL.1 ist eine allgemeine Typ-/Kaliberbezeichnung der MTA-PowerVal-Sicherung, nicht der eigentliche Stromwert. MTA führt bei der PowerVal-Reihe mehrere Bau-/Kaliberformen: CAL.1, CAL.2, CAL.3, CAL.4, CAL.5. In den MTA-Unterlagen ist CAL.1 grau gekennzeichnet; deine alte Sicherung mit „CAL.1 32V“ passt genau dazu.

Das heißt konkret:
Auf deiner Originalsicherung steht mit „CAL.1 32V“ im Grunde nur:

• Bauform / Kaliber: CAL.1
• Spannungsklasse: 32 V
  aber nicht automatisch die Amperezahl. Der eigentliche Sicherungswert kann innerhalb dieser Reihe unterschiedlich sein. Laut MTA gibt es bei PowerVal je nach Kaliber verschiedene Hochstromwerte; CAL.1 taucht in den Katalogen im hohen Strombereich auf.

Zu deiner Tabelle:
Die Tabelle zeigt offenbar typische Widerstandswerte für die verschiedenen PowerVal-Kaliber bei unterschiedlichen Nennströmen. Dass dort bei CAL.1 mehrere Stromstärken auftauchen, bestätigt genau den Punkt: CAL.1 allein sagt noch nicht, ob deine Sicherung 400 A, 500 A, 600 A usw. hat.

Dein Plan, die Sicherung nur zum Verladen/Schleppen einzusetzen und die Werkstatt dann prüfen zu lassen, ist vernünftig. Ich würde trotzdem bei einer Sache hart bleiben:
Nicht nach Farbe/Bauform endgültig freigeben lassen, sondern nach passendem Nennstrom.

Meine Einschätzung zu deinem Anlass-Szenario:

• Abwürgen
• sofort wieder Startknopf
• Gang noch drin
• Kupplung trennt evtl. nicht sauber

…kann einen extremen Stromstoß verursachen. Die PowerVal-Sicherungen sind genau für Starterkreise und deren Zuleitungen gedacht und sollen auch bei mechanischen Problemen wie blockierter Welle / Überstrom schützen. Das passt also grundsätzlich zu deiner Vermutung.

Aber auch dann gilt:
Wenn die Hauptsicherung wirklich geflogen ist, sollte die Werkstatt zusätzlich ansehen:

• Anlasser
• Plusleitung zum Anlasser
• Batterieklemme / Sicherungshalter
• Masseband
• und natürlich dein Kupplungsproblem

Denn nur vom „einmal falsch gestartet“ fliegt so ein Teil meist eher dann, wenn schon etwas vorgeschädigt war.

Unterm Strich:

• Nein, CAL.1 ist nicht dein individueller Sicherungswert.
• Ja, CAL.1 ist eine allgemeine MTA-Bezeichnung für diese Bauform/Kalibergröße.
• 32V ist die Spannungsangabe.

• Der richtige A-Wert muss separat stimmen. a= Ampere

  Gruß Micha

sascha,

Deine Schlussfolgerung ist nachvollziehbar, aber bei der Sicherung wäre ich sehr vorsichtig.

Nur gleiche Farbe und gleiche Bauform reicht hier nicht.
Bei diesen Hauptsicherungen ist der Amperewert entscheidend. Zwischen 400 A und 1000 A liegt ein riesiger Unterschied. Wenn du eine zu große einbaust, kann beim nächsten Kurzschluss nicht mehr die Sicherung sterben, sondern Kabel, Klemme, Sicherungshalter oder Steuergeräte.

Dass der Anlasser beim Starten mit eingelegtem Gang kurz sehr viel Strom gezogen hat, ist als Auslöser durchaus denkbar. Vor allem wenn:

• die Kupplung nicht sauber getrennt hat
• der Motor gegen die Last des Fahrzeugs drehen musste
• vielleicht die Batterie nicht mehr top war
• oder irgendwo schon ein Übergangswiderstand / vorgeschädigter Kontakt da war

Aber:
Normalerweise sollte so ein einmaliger Anlassvorgang nicht einfach eine Hauptsicherung sprengen, wenn alles gesund ist. Deshalb würde ich zusätzlich an Folgendes denken:

• Batteriepolklemme / Sicherungshalter locker oder heiß geworden
• Anlasser intern schadhaft oder schwergängig
• Pluskabel zum Anlasser angegriffen
• Masseschluss oder gequetschtes Kabel
• Batterie schwach, dadurch extrem ungünstige Belastung

Für nächste Woche beim Händler würde ich genau das so mitgeben:

1. Richtigen Sicherungswert per FIN prüfen, nicht nach Farbe.
2. Vor dem finalen Einbau Leitungen und Anlasser prüfen.
3. Spannungsabfall prüfen an Plus- und Masseleitung beim Startversuch.
4. Kupplungsproblem separat prüfen, weil das wahrscheinlich der Auslöser der ganzen Situation war.

Für das reine Abschleppen:

• Wenn ihr die Sicherung nur kurz einsetzt, damit das Auto wieder elektrisch lebt und verladen werden kann, ist das eine Sache.
• Zum Fahren würde ich mit einer nicht sicher passenden Hauptsicherung nicht los.

Mein Bauchgefühl:
Die durchgebrannte Sicherung ist wahrscheinlich Folge des Kupplungs-/Startproblems und nicht die eigentliche Hauptursache deiner ganzen Baustellen.

Schreib mir mal bitte, welcher A-Wert auf der bestellten Sicherung steht, dann sage ich dir direkt, ob ich das für deinen Megane für plausibel halte.

Gruß Micha

sascha,

Das ist sehr wahrscheinlich keine Bastellösung, sondern eine Hochstrom-Schraubsicherung / Schmelzleiter direkt an der Plusklemme der Batterie. Auf deinem Teil steht MTA CAL.1, 32V, Italy. Diese MTA-PowerVAL/CAL.1-Sicherungen sind echte Fahrzeugteile für hohe Ströme.

Wenn die durch ist, passt dein Fehlerbild sehr gut: komplett tot, quasi nichts geht mehr. Beim Megane II sitzt an der Batterie-Plusklemme genau so ein Sicherungsblock; in Übersichten zum Megane II wird dort unter anderem eine große Hauptsicherung für die Versorgung des Motorraums genannt. Für Benziner werden dort Größen um 350 A, für Diesel um 400 A erwähnt.

Wichtig ist aber:
CAL.1 ist nur die Bauform, nicht automatisch der Sicherungswert. Der eigentliche Amperewert muss zum Fahrzeug passen. Es gibt CAL.1 je nach Ausführung in verschiedenen Stromstärken.
Es gibt zwar Renault-Angebote für CAL.1 auch mit kleineren Werten wie 120 A, aber daraus darf man nicht schließen, dass dein Auto genau diese braucht.

Meine Einschätzung zu deinem Bild:

• Das Teil sieht verbrannt/unterbrochen aus.
• Damit ist sehr plausibel, dass dein Megane deshalb elektrisch komplett tot ist.
• Also: Ja, so etwas ist original bzw. normal verbaut. Das ist sehr wahrscheinlich nicht die „nächste Fremdbastelei“.

Was du jetzt machen solltest:

1. Nicht einfach irgendeine CAL.1 kaufen.
   Du brauchst den richtigen Amperewert für genau deinen Megane CC 2.
2. Am besten über Renault/Teilekatalog/FIN prüfen lassen.
   Mit der FIN/VIN kann der richtige Wert sicher ermittelt werden.
3. Vor dem Tausch Ursache suchen.
   So eine Hauptsicherung fliegt meist nicht ohne Grund. Typische Auslöser sind:
   • Kurzschluss an Plusleitung
   • Anlasser/Generator Problem
   • falsches Überbrücken
   • Kabel an Batterie/UPC/Sicherungshalter verschmort oder lose
4. Auch den Halter/Anschlussflächen prüfen.
   Wenn die Schraubkontakte oxidiert oder verbrannt sind, bringt nur Sicherung tauschen manchmal nicht dauerhaft Erfolg.

Zu deinen anderen Baustellen:

• Fensterheber nur über Mittelkonsole
• kein Fernlicht links am Lenkstock
• Kupplung / kein Gang mehr schaltbar

Die haben wahrscheinlich nicht direkt diese Hauptsicherung verursacht. Das klingt eher nach mehreren separaten Problemen. Aber wenn bei Batterie/Plusklemme/Versorgung schon länger etwas gammelt oder Übergangswiderstand da ist, kann das natürlich zusätzliche Elektrikfehler begünstigen.

Am sinnvollsten wäre jetzt:

• erst die Hauptversorgung wieder korrekt herstellen
• dann prüfen, ob danach wenigstens wieder Zündung, UCH, Zentralverriegelung, Licht usw. normal leben

Mach am besten noch ein Foto von

• der gesamten Plusklemme an der Batterie
• den beiden Seiten der Sicherung
• und falls vorhanden von einer Aufschrift mit A-Wert

Dann kann ich dir ziemlich genau sagen, welche Sicherung das ist und worauf du beim Tausch achten musst.

Gruß Micha