Beiträge von nordinvent

Jakobi,

Was für ein Lager schaden? Lager sind dazu da auch im Zweifelsfall gewechselt zu werden. Nicht jeder kann das und macht das.

Im Zweifelsfall ist es auch nicht angebracht jeder Aussage Glauben zu schenken ich würde auf jeden Fall noch eine Zweitmeinung von einer Unabhängigen einholen.

Gruß Micha

Jakobi,

ich kann die Videos weder laden noch anschauen.

Aus Erfahrung kann ich dir sagen das aus aufgenommenen Videos seltenst bist gar keine Rückschlüsse auf Defekte oder Fehler geschlossen werden können.

Gruß Micha

wie dir Barny bereits beschrieben hat,

kleiner Hinweis vorab 😊
Damit man hier sinnvoll helfen kann, braucht es konkrete Fahrzeugdaten. Ohne Angaben wie Modell, Baujahr, Motorisierung, TSN/HSN bzw. ADZ, Getriebeart usw. ist jede Antwort leider eher Glaskugel-Lesen🔮.

Renault verbaut selbst im gleichen Baujahr oft unterschiedliche Motoren, Steuergeräte, Sensoren und Kabelbäume – eine pauschale Antwort gibt es daher fast nie.

👉 Je genauer die Angaben, desto schneller und gezielter kann geholfen werden.
Am besten direkt im ersten Beitrag nennen:

• Modell / Baureihe
• Baujahr
• Motor (z. B. 1.2 16V D4F)
• TSN/HSN oder ADZ
• Benzin/Diesel, Schalter/Automatik
• ggf. Fehlermeldungen / Fehlercodes

Danke fürs Mithelfen – das spart Zeit, Nerven und unnötige Rückfragen 👍

Gruß Micha

Andreas,

auch Versuch macht klug.

Gruß Micha

Andreas,

meine Vermutung: Der Mitnehmer des Schließzylinders ist defekt oder aus seiner Verbindung gerutscht. Dass sich der Schlüssel widerstandslos um volle 360° drehen lässt, spricht sehr dafür.

Dass die Zentralverriegelung über den Schalter in der Mittelkonsole einwandfrei funktioniert, ist erfreulich. Damit ist der elektrische Teil der Verriegelung offenbar in Ordnung.

1. Was ist mit dem Deckel an der Türschmalseite?

Auf deinem ersten Foto sieht man die größere schwarze Kunststoffabdeckung mit drei sichtbaren Befestigungen oberhalb des Türschlosses.

Ich würde diese Abdeckung tatsächlich zuerst untersuchen, bevor du die Türverkleidung ausbaust.

Allerdings möchte ich einen wichtigen Unterschied machen: Diese Abdeckung ist nicht automatisch der direkte Zugang zum Schließzylinder. Sie könnte einen Teil der Schlossmechanik beziehungsweise einen Zugang zum Türinneren verdecken.

Bei Recherchen zum Laguna I fand ich einen interessanten Hinweis: Bei einem Laguna I Phase 2 von 1999 musste für Arbeiten am Zylinder die innere Türverkleidung entfernt werden. Der Zylinder sitzt dort an der äußeren Türgriffbaugruppe.

Bei deinem älteren Phase 1 kann die Konstruktion abweichen.

2. Was ich jetzt konkret machen würde

1. Die drei sichtbaren Befestigungen der schwarzen Abdeckung zunächst überprüfen und die Abdeckung vorsichtig abnehmen, sofern sie sich zerstörungsfrei lösen lässt.
2. Mit einer Taschenlampe kontrollieren, ob dahinter ein Zugang zum Schließzylinder beziehungsweise zu dessen Betätigungsmechanik vorhanden ist.
3. Falls du dort lediglich den Schlossmechanismus siehst, würde ich nicht weiter auf Verdacht zerlegen, sondern die innere Türverkleidung abnehmen.
4. Anschließend bei eingestecktem Schlüssel beobachten, ob sich der Mitnehmer überhaupt bewegt.

Wenn sich der Schlüssel dreht, ohne den Mitnehmer mitzunehmen, liegt der Fehler wahrscheinlich direkt am Zylinder.

3. Eine interessante Entdeckung zum Laguna I Phase 1

Ich habe tatsächlich einen Bericht gefunden, der ausdrücklich den Laguna I Phase 1 behandelt. Dort war ein federnder U-förmiger Clip im Betätigungsmechanismus gebrochen. Die Mechanik ließ sich deshalb nicht mehr korrekt betätigen.

Der Bericht enthält auch Fotos der ausgebauten Schlossmechanik:

Laguna I Phase 1 – Schlossmechanik und defekter Federclip

Das ist zwar nicht exakt derselbe beschriebene Fehler, aber für deine Fehlersuche durchaus interessant.

4. Zur Infrarotfernbedienung

Auf deinem zweiten Foto erkenne ich den klassischen Renault-Infrarotschlüssel mit Schlüsselbart.

Dass er bereits repariert wurde und die Fernbedienung trotzdem nicht funktioniert, bedeutet nicht zwangsläufig, dass der Schlüssel weiterhin defekt ist. Auch der IR-Empfänger im Fahrzeug oder die Synchronisierung können die Ursache sein.

Da deine Zentralverriegelung über den Innenraumschalter funktioniert und dein Fahrzeug nach deinen Angaben keine Wegfahrsperre besitzt, könnte man dieses Problem später unabhängig vom mechanischen Schloss angehen.

Meine wichtigste Bitte

Kannst du die schwarze Abdeckung an der Türschmalseite einmal abnehmen und mir ein Foto von dem machen, was sich dahinter befindet?

Ich möchte dir nämlich nicht vorschnell empfehlen, die komplette Türverkleidung zu zerlegen, wenn wir möglicherweise über diese Öffnung bereits an die entscheidende Mechanik gelangen.

Anhand dieses Fotos kann ich dir wesentlich gezielter sagen, welches Bauteil du prüfen solltest und ob ein Ausbau des Zylinders ohne größere Demontage möglich erscheint.

Gruß Micha

Andreas,

bei deinem Renault Laguna I, Baujahr 1995 (Phase 1), stehen die Chancen gut, dass du das Problem ohne einen neuen Schließzylinder lösen kannst.

Ich habe dazu mehrere Erfahrungsberichte von Laguna-I-Besitzern gefunden. Interessanterweise ist das Problem mit dem frei durchdrehenden Schlüssel bei dieser Baureihe keineswegs unbekannt.

1. Warum dreht sich der Schlüssel endlos?

Es kommen hauptsächlich drei Ursachen infrage:

1. Der Mitnehmer im Schließzylinder greift nicht mehr. Eine Feder oder der Mitnehmermechanismus kann verschlissen oder schwergängig sein.
2. Die Verbindung zum Türschloss ist ausgehängt oder beschädigt. Der Schließzylinder ist über eine mechanische Betätigung mit dem Schloss verbunden.
3. Der Zylinder ist innen verschlissen. Dann kann er auch mit vollständig eingeschobenem Schlüssel leer durchdrehen.

Bemerkenswert: Im französischen Laguna-Forum berichten mehrere Besitzer vom exakt gleichen Problem. Bei einigen funktionierte das Schloss wieder, nachdem sie den Schlüssel ganz gerade und vollständig eingeführt oder den Mechanismus mit einem geeigneten Schmiermittel behandelt hatten

Mein erster Tipp: Bevor du Teile bestellst, würde ich die mechanische Verbindung und den Mitnehmer kontrollieren. Möglicherweise lässt sich dein Originalzylinder retten.

2. Gibt es den Schließzylinder noch neu?

Einen aktuell lieferbaren, eindeutig zum Laguna I Phase 1 von 1995 passenden neuen Schließzylinder konnte ich bislang nicht verifizieren.

Die Ersatzteillage ist schwierig. Bereits 2022 berichtete ein Laguna-Besitzer, dass er trotz Suche bei Verwertern keinen passenden Zylinder auftreiben konnte.

Als Alternativen kommen infrage:

• Ein gebrauchter Originalzylinder aus einem Laguna I Phase 1.
• Die Reparatur des vorhandenen Zylinders, insbesondere der Feder oder des Mitnehmers.
• Ein gebrauchter Zylinder, den ein Autoschlüsseldienst gegebenenfalls auf deinen vorhandenen Schlüssel umcodieren kann.

Ich würde bevorzugt deinen Originalzylinder reparieren, damit du weiterhin denselben Fahrzeugschlüssel verwenden kannst.

3. Kann man Fahrer- und Beifahrerschließzylinder tauschen?

Das ist möglicherweise machbar, aber ein direkter 1:1-Tausch ist nicht gesichert.

Die Zylinder können grundsätzlich ähnlich aufgebaut sein. Allerdings müssen Befestigung, Mitnehmer und Betätigungsrichtung übereinstimmen.

Wenn die beiden ausgebauten Zylinder dieselbe Geometrie besitzen, lässt sich ein Tausch prüfen. Ich würde deshalb zuerst den defekten Zylinder ausbauen, bevor du die funktionierende Beifahrerseite zerlegst.

4. Ausbauanleitung für den Schließzylinder am Laguna I Phase 1

Ich habe eine passende Beschreibung gefunden, die sich ausdrücklich auf den Laguna I Phase 1 von 1996 bezieht. Damit ist sie für deinen 1995er wesentlich relevanter als die häufig angebotenen Anleitungen für Laguna II oder III.

Benötigtes Werkzeug: Torx-Schraubendreher, Kunststoffhebel für die Türverkleidung, kleine Spitzzange, Schlitzschraubendreher und eine Taschenlampe.

1. Tür öffnen und die Befestigungsschrauben der inneren Türverkleidung entfernen. Abdeckungen, Türgriffblende und gegebenenfalls Fensterkurbel oder elektrische Schalter lösen.
2. Türverkleidung vorsichtig von unten ausclipsen und nach oben aus der Fensterführung heben. Kabelverbindungen gegebenenfalls trennen.
3. Die dahinterliegende Feuchtigkeitsschutzfolie vorsichtig lösen, ohne sie zu zerreißen.
4. Auf Höhe des äußeren Schließzylinders nach einer U-förmigen Sicherungsklammer suchen, die den Zylinder in seiner Aufnahme fixiert.
5. Die Klammer mit einer Spitzzange herausziehen. Vorher ein Foto der Einbaulage machen.
6. Die Betätigungsstange beziehungsweise den Mitnehmer vorsichtig lösen und den Zylinder aus seiner Aufnahme nehmen.
7. Prüfen, ob der Zylinder mit eingestecktem Schlüssel seinen Mitnehmer zuverlässig bewegt. Auch Feder und Verbindung zum Türschloss kontrollieren.

Diese Vorgehensweise wird in einem Reparaturthread zum Laguna I Phase 1 bestätigt. Dort wird ausdrücklich auf eine eingeschobene Sicherungsklammer im Bereich des Schließzylinders hingewiesen.

Hier sind die hilfreichen Fundstellen:

• Ausbau Schließzylinder Laguna I Phase 1 (1996)
• Laguna I: Schlüssel dreht im Schloss durch – Erfahrungsberichte
• Werkstatthandbuch Renault Laguna I (1994–2001)

Wichtig: Die drei Befestigungsschrauben des eigentlichen Türschlosses brauchst du für die reine Entnahme des Schließzylinders normalerweise nicht zu entfernen.

5. Was ich an deiner Stelle zuerst machen würde

Bevor du die gesamte Tür zerlegst, würde ich noch eine einfache Prüfung versuchen:

Stecke den Schlüssel vollständig und gerade ins Schloss, drücke ihn leicht in Richtung Tür und drehe vorsichtig. Bei einigen Laguna I greift der Mechanismus dann wieder. Versuche es gegebenenfalls nach einer sparsamen Behandlung mit geeignetem Schließzylinderspray.

Ganz wichtig: Wenn du den Zylinder ausgebaut hast, teste seine Funktion und die Verriegelung bei geöffneter Tür. Die Tür erst schließen, wenn sicher ist, dass sie sich wieder öffnen lässt.

Zwei Fragen hätte ich noch:

1. Dreht sich der Schlüssel wirklich volle 360 Grad und auch mehrmals hintereinander, oder hat er irgendwann einen Anschlag?
2. Funktioniert die Zentralverriegelung über den Schalter im Innenraum noch, sodass alle Türen gemeinsam auf- und zuschließen?

Gerade die erste Frage ist entscheidend. Damit lässt sich besser unterscheiden, ob beim Laguna der Schließzylinder selbst beschädigt ist oder lediglich der Mitnehmer nicht mehr einrastet. Möglicherweise ersparst du dir damit den Kauf eines mittlerweile schwer erhältlichen Ersatzteils.

Gruß Micha

Florian,

damit lässt sich der Fehler schon etwas besser eingrenzen.

Bei deinem Renault Mégane I Cabrio, Baujahr 2000, mit elektrischem Stoffverdeck ist besonders auffällig:

• Die Verdeckklappe bewegt sich in den ersten bzw. letzten 5 cm nur stückweise.
• Jeder erneute Tastendruck bringt sie ein kleines Stück weiter.
• Sobald sie diesen Bereich überwunden hat, läuft sie völlig normal.

Mein Hauptverdacht liegt inzwischen auf der Verriegelungsmechanik der Verdeckklappe oder deren Positionsüberwachung. Eine Schwergängigkeit der Hydraulik ist aber weiterhin möglich.

Das ist ein wichtiger Unterschied: Wenn die Klappe über den restlichen Weg einwandfrei funktioniert, würde ich nicht gleich eine defekte Hydraulikpumpe vermuten.

Was ich jetzt als Erstes prüfen würde

Beim Mégane I gibt es am motorischen Verdeckklappenschloss drei Mikroschalter, die dem Steuergerät die Zustände „offen“, „geschlossen“ und „vorverriegelt“ melden. Diese Schalter sind tatsächlich eine bekannte Fehlerquelle.

Meine Prüfreihenfolge wäre:

1. Klappenschloss kontrollieren: Sitzt die Verriegelung sauber? Ist etwas schwergängig oder ausgeschlagen?
2. Mikroschalter prüfen: Besonders die drei Kontakte am Verriegelungsmotor und deren Steckverbindungen. Mit einem Multimeter lässt sich feststellen, ob sie zuverlässig umschalten.
3. Scharniere und Gestänge prüfen: Auf einseitige Verspannung, Rost und schwergängige Gelenke achten. Bewegliche Gelenkpunkte bei Bedarf sparsam mit geeignetem Schmiermittel behandeln.
4. Hydraulik prüfen: Erst wenn die Mechanik und Schalter unauffällig sind, würde ich Ölstand, Zylinder und Pumpenansteuerung genauer untersuchen.

Ein Test wäre mir jetzt besonders wichtig

Mach den Test bei stehendem Fahrzeug, angezogener Handbremse und laufendem Motor, am besten mit einer zweiten Person.

Wenn die Klappe nach wenigen Zentimetern wieder stehen bleibt, halte den Schalter noch kurz gedrückt und achte darauf, ob hinten ein Motor weiterläuft oder alles verstummt. Nicht länger gegen einen möglichen mechanischen Anschlag betätigen und keinesfalls in die laufende Mechanik greifen.

Meine wichtigste Frage lautet daher:

Wenn du den Knopf gedrückt hältst, bleibt die Klappe dauerhaft stehen und bewegt sich erst wieder, nachdem du losgelassen und erneut gedrückt hast?

Oder fährt sie nach einer kurzen Pause von selbst ein Stück weiter, obwohl du den Knopf die ganze Zeit gedrückt hältst?

Das ist ein entscheidender Unterschied für die weitere Fehlersuche.

Gruß Micha

Florian,

das Fehlerbild ist ziemlich interessant, besonders weil die Verdeckklappe immer in denselben ersten bzw. letzten 5 cm hängen bleibt, während der restliche Bewegungsweg problemlos funktioniert.

Ich gehe zunächst davon aus, dass es sich um einen Renault Mégane I Cabrio, Baujahr 2000, mit elektrischem Stoffverdeck handelt.

Meine drei Hauptverdächtigen

1. Schwergängige Mechanik oder Verdeckklappenverriegelung

Das wäre mein erster Verdacht.

Gerade am Anfang des Öffnens und am Ende des Schließens ändern sich die Hebelverhältnisse der Mechanik. Dadurch kann der Kraftbedarf deutlich steigen.

Mögliche Ursachen:

• Schwergängige Scharniere oder Gelenke
• Eine nicht vollständig freigebende Verriegelung
• Verstellte oder klemmende Schließmechanik
• Einseitig verspannte Verdeckklappe

2. Hydraulikdruck zu gering

Beim Mégane I arbeitet die Verdeckanlage mit einer Hydraulikpumpe. Es sind Fälle dokumentiert, in denen eine beschädigte Pumpenkomponente oder Probleme mit der Hydraulik zu Bewegungsstörungen geführt haben.

MOTOR-TALK

+1

Wenn die Pumpe an den kritischen 5 cm nicht genügend Kraft aufbringt, könnte die Klappe stehen bleiben.

Prüfen würde ich den Hydraulikölstand, sichtbare Undichtigkeiten an den Zylindern und Leitungen sowie die Geräusche der Pumpe.

3. Mikroschalter oder Kabelproblem

Die Verdecksteuerung überwacht verschiedene Positionen durch Schalter. Beim Mégane I sind auch ausgefallene Mikroschalter und Kabelunterbrechungen als Fehlerursache dokumentiert.

Cabrio Verdeck Hydraulik

+1

Wenn sich bei den ersten oder letzten 5 cm ein Kontakt ungewollt verändert, kann die Steuerung den Vorgang unterbrechen.

So würde ich den Fehler eingrenzen

Entscheidend ist ein einfacher Test:

Betätige den Verdeckschalter und beobachte, was passiert, sobald die Klappe stehen bleibt.

Die Mechanik dabei nur beobachten, nicht bei betätigtem Schalter hineingreifen.

Ich hätte dazu drei gezielte Fragen:

1. Ist es tatsächlich ein Renault Mégane I Cabrio von 2000?
2. Hörst du die Hydraulikpumpe weiterlaufen, wenn die Verdeckklappe nach 5 cm stehen bleibt, oder ist sie dann vollkommen still?
3. Wenn du den Knopf mehrfach betätigst: Bewegt sich die Klappe jedes Mal etwa 1–2 cm weiter, bis sie schließlich normal läuft?

Gerade die zweite und dritte Antwort wären sehr aufschlussreich. Damit lässt sich ziemlich gut unterscheiden, ob wir einen mechanisch-hydraulischen Fehler oder eine elektrische Abschaltung suchen müssen.

Ich würde jedenfalls noch keine Hydraulikpumpe ersetzen. Das Fehlerbild ist dafür noch nicht eindeutig genug.

Gruß Micha

Zitat von BlackBeauty

Danke Micha fias helfen, heute alles ausgemeßen und verbaut, es funktioniert alles wie gewohnt!

Andere Frage, wie und wo kann man hier Spenden???

Da muss du dich an den MOD wenden.

Ich bin nur User.

Gruß Micha

David,

genau diese Beobachtung würde ich jetzt ernst nehmen. Wenn du bei abgestelltem Motor Rauch in den Ansaugtrakt gibst und in diesem Bereich ein leichtes „Blubbern“ bzw. feuchtes Austreten bemerkst, ist das deutlich interessanter als ein bloßer Verdacht aufgrund der Livewerte.

Beim F4R sitzt dort nicht nur die Einspritzleiste. Am Ansaugkrümmer hängt auch die Kurbelgehäuse-/Öldampf-Rückführung mit Ölabscheider, und Renault sieht bei der Montage ausdrücklich eine eigene Dichtung dieses Rückführsystems am Ansaugkrümmer vor. Außerdem liegen dort die Dichtstellen des unteren Ansaugkrümmers und der Einspritzventile. Scribd

Das passt leider sehr gut zu deinem Fehlerbild: Eine kleine Undichtigkeit dort kann im Leerlauf erheblich stören, während sie unter Last kaum auffällt.

Ich würde jetzt noch nichts zerlegen, sondern die Quelle exakt einkreisen. Am besten heute Abend bzw. im Schatten: Motorraum möglichst dunkel, mit einer kräftigen Lampe seitlich über die verdächtige Stelle leuchten. Rauch sieht man im Streiflicht viel besser als in voller Sonne. Ein Stück dunkle Pappe hinter den Bereich halten hilft ebenfalls enorm.

Noch besser ist bei deinem „Blubbern“-Hinweis etwas Seifenwasser. Bei abgestelltem Motor und laufender Nebelmaschine ganz dünn auf die verdächtigen Übergänge pinseln bzw. sprühen. Nicht elektrische Stecker tränken. Wenn irgendwo wirklich Druck/Rauch austritt, entstehen dort kleine Blasen. Besonders würde ich diese Stellen absuchen:

• Übergang Ansaugkrümmer zum Zylinderkopf, vor allem im Bereich der früher auffälligen Zylinder 3/4.
• Unterseite/Flansch des Ansaugkrümmers – dort ist die Dichtung von oben schlecht zu sehen.
• Alle vier Einspritzventile, jeweils dort, wo sie mit ihren O-Ringen in Rail bzw. Ansaugseite sitzen. Renault schreibt beim Ausbau ausdrücklich neue O-Ringe für die Injektoren vor. Scribd
• Ölabscheider/Kurbelgehäuseentlüftung am Ansaugkrümmer und dessen Dichtung.
• Die kleinen Unterdruckanschlüsse in diesem Bereich.
• MAP-Sitz und die bereits bearbeiteten Leitungen/Stecker nur als Sichtkontrolle.

Ein sehr guter Trick wäre außerdem, den Kurbelgehäuseentlüftungszweig nur während des Rauchtests bei abgestelltem Motor abzutrennen und beide Seiten passend zu verschließen. Danach erneut Rauch geben. Verschwindet dein Rauch-/Blubberphänomen, wissen wir, dass es aus dem Kurbelgehäuse-/Ölabscheiderkreis kommt. Bleibt es, konzentrieren wir uns auf Ansaugkrümmer, Injektordichtungen und deren Flansch. Das ist nur ein Diagnosetest – den Motor natürlich nicht mit dauerhaft verschlossener Kurbelgehäuseentlüftung betreiben.

Ein Punkt ist dabei wichtig: Ein wenig Rauch im Kurbelgehäuse selbst wäre nicht automatisch ein Fehler. Über die Kurbelgehäuseentlüftung besteht konstruktiv eine Verbindung zum Ansaugtrakt. Entscheidend ist, ob Rauch nach außen austritt – beispielsweise an einer Dichtung, einem Anschluss oder am Ölabscheider.

Dein Foto zeigt übrigens ziemlich genau die Gegend, die ich jetzt untersuchen würde. Die stark rostige Fläche rechts sieht dramatisch aus, ist für unseren Ansaugfehler aber zunächst nicht das Entscheidende. Interessanter ist der Bereich links bzw. darunter am Ansaug-/Ölabscheidersystem und Richtung Einspritzleiste, wo du das feuchte Blubbern wahrnimmst.

Und ich würde jetzt noch nicht zum Kraftstoffdrucktest weitergehen, solange hier offenbar tatsächlich irgendwo Rauch sichtbar wird. Erst diese Stelle eindeutig finden. Wenn du die Nebelmaschine noch einmal laufen lässt, kannst du mir gern ein Foto etwas weiter herausgezoomt genau von der Stelle schicken, an der der Rauch zuerst erscheint. Dann kann ich dir am F4R ziemlich genau sagen, welche Dichtung bzw. welcher Anschluss dort sitzt.

Gruß Micha

Über eine Rückmeldung würde ich mich freuen.

David,

ja – genau das Teil auf den beiden Fotos hinter dem rechten Radhaus/Nebelscheinwerfer meinte ich: das Magnetventil der Tankentlüftung direkt am Aktivkohlebehälter. Dass dein nachgekauftes Ventil äußerlich anders aussieht, muss nicht automatisch falsch sein; entscheidend sind OE-Zuordnung, Anschlüsse und Durchflussrichtung. Für unsere Diagnose ist es aber inzwischen fast nebensächlich.

Denn wenn du den zum Ansaugkrümmer führenden Anschluss wirklich luftdicht verschlossen hast und sich weder Motorlauf noch die Gemischkorrektur verändert haben, würde ich die Tankentlüftung als Hauptursache jetzt weitgehend streichen.

Die neuen Bilder sind sogar ziemlich aufschlussreich. Die hintere Lambdasonde liegt bei etwa 400–410 mV und bleibt relativ stabil. Die vordere liegt in deinen Momentaufnahmen bei etwa 690–750 mV, und auf der Kurve sieht man, dass sie deutlich hoch und runter regelt. Renault verlangt beim warmen Sirius 34 für die vordere Sonde grob 50–800 mV, die hintere soll möglichst stabil sein. Das sieht bei dir grundsätzlich vernünftig aus. technirevue.com

Der Wert, der dagegen weiterhin nicht normal ist, ist deine Gemischkorrektur:

161 → 169 und praktisch dauerhaft dort.

Renault schreibt für PR035 ausdrücklich, dass dieser Wert um 128 pendeln soll. Über 128 bedeutet Anfettungsanforderung: Das Steuergerät erkennt also weiterhin ein zu mageres Gemisch und versucht, mehr Kraftstoff zuzugeben.

Damit haben wir inzwischen ein ziemlich gutes Bild:

Lambdasonde arbeitet → Steuergerät erkennt mager → Canister abgedichtet, keine Änderung → Ursache liegt anderswo.

Und deshalb ist dein Rauchtest jetzt wirklich der richtige nächste Schritt.

Beim Rauchtest würde ich nicht nur die klassischen Stellen anschauen, sondern beim F4R 736 besonders gründlich:

• Ansaugkrümmer zum Zylinderkopf, insbesondere im Bereich Zylinder 3/4
• Drosselklappendichtung
• alle vier Einspritzventil-O-Ringe
• Kurbelgehäuseentlüftung und deren Schläuche
• Bremskraftverstärkerschlauch samt Rückschlagventil
• MAP-Sensor-Dichtung
• sämtliche kleinen Unterdruckleitungen
• Unterdrucksystem der Bi-Mode-Ansaugung

Der letzte Punkt ist bei deinem Motor leicht zu übersehen: Renault führt beim F4R 736 ausdrücklich eine „électrovanne d'admission bi-mode“, also ein Magnetventil der zweistufigen Ansaugung. Auch deren Unterdruckleitungen/Ansteuerung würde ich mit Rauch prüfen.

Ein kleiner Rauchfaden reicht dabei schon. Gerade ein Leck, das im Fahrbetrieb praktisch nicht auffällt, kann im Leerlauf erhebliche Auswirkungen haben.

Dein Saugrohrdruck passt übrigens dazu, dass wir noch nicht fertig sind. Du hast etwa 451–458 mbar, einmal über EOBD auch 51 kPa = 510 mbar gesehen. Renault fordert bei warmem Leerlauf unter 500 mbar. 450 mbar ist also noch innerhalb der Vorgabe, aber bereits am oberen Ende; 510 mbar knapp darüber. Allerdings war dein Leerlauf während der Messungen alles andere als stabil, deshalb würde ich daraus allein noch keinen Defekt ableiten.

Wenn der Rauchtest absolut dicht ausfällt, würde ich als Nächstes nicht VVT und nicht noch einen Sensor tauschen, sondern einen Manometer an die Benzinversorgung hängen. Renault gibt für den F4R 3,5 ± 0,2 bar vor. Das sollte tatsächlich gemessen werden – dass Pumpe und Leitung neu sind, beweist nicht, dass vorne an der Rail 3,5 bar ankommen. Der Druckregler gehört ebenfalls zum System.

Besonders aussagekräftig wäre:

Zündung ein: ca. 3,5 bar
warmer Leerlauf: Druck beobachten
Gasstoß: darf nicht deutlich einbrechen
genau in dem Moment, in dem er auf 500/min absackt: Druck beobachten.

Fällt gleichzeitig der Kraftstoffdruck ab, wäre unsere hohe Gemischkorrektur sofort erklärt.

Falls Rauchtest dicht + Kraftstoffdruck stabil 3,3–3,7 bar sind, würde ich danach zwei Sachen verfolgen: erstens eine Abgasundichtigkeit vor der vorderen Lambdasonde, weil angesaugter Sauerstoff die Sonde zu „mager“ melden lässt; zweitens Steuerzeiten/Dephaser, weil dann auch dein relativ hoher MAP-Wert interessant wird.

Und noch etwas zu deinen Fotos: Die Lambdakurven machen mich inzwischen ziemlich sicher, dass die vordere Lambdasonde selbst nicht unser Problem ist. Wenn sie festhängen würde, wäre PR035 typischerweise nicht in dieser Weise dauerhaft aktiv am Gegenregeln; Renault setzt bei erkanntem Lambdasondenfehler sogar einen Ersatzwert von 128.

Damit ist unsere Reihenfolge jetzt erfreulich kurz geworden:

Rauchtest → Kraftstoffdruck → Abgasleck vor Lambda → erst dann Steuerzeiten/Dephaser.

Wenn du den Rauchtest machst, schick mir ruhig jedes Foto von einer Stelle, an der du Rauch siehst, auch wenn es nur ganz leicht ist. Gerade beim F4R können wir dann ziemlich genau entscheiden, ob die Stelle überhaupt mit dem Saugrohr verbunden ist oder harmlos ist.

Gruß Micha

Luc,

vielen Dank für die umfangreichen Unterlagen. Ich habe alle vier neuen PDF-Dateien erhalten und mit der bisherigen Geschichte deines Renault Espace VI Esprit Alpine E-Tech Full Hybrid, Erstzulassung April 2024, abgeglichen.

Es ist vollkommen verständlich, dass du die Dokumente nach und nach anonymisierst. Du kannst sie mir weiterhin einzeln oder in mehreren Teilen zusenden. Für unsere technische Untersuchung sind insbesondere Daten, Kilometerstände, Fehlercodes, Bauteilnummern und Reparaturbeschreibungen wichtig – nicht die persönlichen Angaben.

Zwei besonders wichtige neue Erkenntnisse

1. Renault hat den internen elektronischen Lenkungsfehler schriftlich bestätigt.

In der E-Mail vom 24. Februar 2026 nennt Renault ausdrücklich den Fehlercode C1608:49 und beschreibt die Ursache als einen internen elektrischen Fehler des Steuergeräts der elektrischen Servolenkung. Wir sind damit nicht mehr ausschließlich auf die mündliche Beschreibung des damaligen Ausfalls angewiesen. Der ursprüngliche Diagnoseausdruck bleibt dennoch wichtig.

OR_Facture_Partie_3.pdf

2. Beim Bremsproblem gibt es eine bemerkenswerte Unstimmigkeit.

Am 18. November 2025 verlangte der gerichtliche Sachverständige deutliche Fasen an den Bremsbelägen vorne und hinten sowie eine längere Probefahrt. In der Reparaturhistorie vom 4. Dezember 2025 steht jedoch ausdrücklich:

„Aucun chanfreinage des plaquettes n'a été réalisé.“

Das bedeutet: An den Bremsbelägen wurde bei diesem dokumentierten Werkstattvorgang keine Anfasung vorgenommen.

Wir müssen deshalb genau klären, wann die vom Sachverständigen empfohlene Maßnahme tatsächlich ausgeführt wurde und auf welche spätere Maßnahme sich die berichtete Geräuschbeseitigung bezieht.

note aux partie n1 et formulaire de historique de réparation.pdf

3. Die bisher rekonstruierte Reparaturchronologie

Die neuen Rechnungen und Reparaturaufträge bestätigen viele Einträge der Reparaturhistorie. Folgende Vorgänge sind besonders relevant:

Die Einträge sind durch die drei Reparaturdokument-Sammlungen sowie das historische Formular gestützt.

OR_Facture_Partie_1.pdf

OR_Facture_Partie_2.pdf

OR_Facture_Partie_3.pdf

Eine kleine Korrektur zur früheren Auswertung: Der nachgewiesene Austausch der beiden vorderen Bremsscheiben erfolgte im Januar 2025, nicht bereits im Dezember 2024.

4. Meine technische Einschätzung

Bremsanlage

Der Sachverständige hat nicht nur beim leichten Bremsen ein Geräusch festgestellt. Laut seiner Note aux parties war es auch beim manuellen Drehen der Hinterradnaben auf der Hebebühne wahrnehmbar. Das ist ein wichtiger diagnostischer Ansatz.

note aux partie n1 et formulaire de historique de réparation.pdf

Ich würde deshalb insbesondere die Restreibung zwischen Belägen und Scheiben, die Beweglichkeit der Beläge in den Führungen, die Bremssättel und die Rückstellung der elektrischen Feststellbremse (EPB) untersuchen lassen.

Das sind zunächst technische Prüfhypothesen, keine festgestellten Defekte. Gerade die Temperaturabhängigkeit und das Auftreten ohne Pedalbetätigung verdienen weitere Untersuchungen. Eine Veränderung der Belagkanten kann Schwingungen vermindern, erklärt aber noch nicht zwingend deren eigentliche Entstehung.

Elektrische Lenkung

Die Renault-Rechnung vom 30. Juni 2025 nennt unter anderem die Demontage und Montage des Lenkungsgehäuses (boîtier de direction), die Diagnose der 12-V-Stromversorgung und die Baugruppe Gear & Linkage Assy-PS.

OR_Facture_Partie_2.pdf

Das stützt zusammen mit Renaults späterer schriftlicher Aussage einen tatsächlichen elektronischen Defekt der Lenkung.

Renault verweist außerdem auf einen Fahrzeug-Gesundheitsbericht vom 11. Februar 2026. Dort ist das Servolenkungssteuergerät EPS_1232 mit einem grünen Häkchen markiert.

OR_Facture_Partie_3.pdf

Ein solcher Bericht zeigt aber lediglich, dass bei dieser Prüfung kein entsprechender Fehler angezeigt wurde. Er beweist nicht, dass ein vergleichbarer Fehler künftig unmöglich ist.

Falls die rote Lenkwarnung oder der Verlust der Lenkunterstützung erneut auftritt, sollte das Fahrzeug nicht weitergefahren, sondern abgeschleppt werden.

Multimedia und weitere Elektronik

Besonders auffällig ist, dass der schwarze Bildschirm bereits 2024 gemeldet wurde und auch im März 2026 noch Gegenstand eines Reparaturauftrags war.

Hier würde ich bei Renault eine vollständige Prüfung von Softwareständen, Steuergeräteversorgung und Kommunikationsfehlern verlangen, anstatt nur den Bildschirm zurückzusetzen.

Eine gemeinsame Ursache mit dem früheren Lenkungsproblem ist bislang nicht nachgewiesen.

5. Eine weitere Auffälligkeit in den Unterlagen

In mehreren Reparaturdokumenten aus April/Mai 2025 wird das Fahrzeug als Renault Austral bezeichnet, während die übrigen Dokumente den Espace VI nennen. Kilometerstände und Reparaturhistorie passen zwar zum geschilderten Verlauf, dennoch sollte die Zuordnung anhand der vollständigen Fahrgestellnummer in deinen Originalunterlagen kontrolliert werden.

OR_Facture_Partie_2.pdf

Das könnte eine fehlerhafte Modellbezeichnung im Werkstattsystem sein. Wir sollten sie aber nicht ungeprüft übernehmen.

6. Was wir als Nächstes klären sollten

Der ursprüngliche Diagnoseausdruck zum Lenkungsausfall hat weiterhin hohe Priorität. Du hast ihn bereits bei Renault angefordert; wir können diese Antwort abwarten.

Noch dringlicher erscheint mir aber eine Frage zum Bremsproblem, weil sie unmittelbar die technische Schlussfolgerung des Sachverständigen betrifft.

Kannst du mir bitte sagen, ob Renault nach dem 4. Dezember 2025 tatsächlich noch einmal die Bremsbeläge angefast hat?

Denn der Sachverständige führt die Geräuschbeseitigung auf das Anfasen zurück, während die bisher vorliegende Reparaturhistorie für den 4. Dezember ausdrücklich festhält, dass diese Maßnahme nicht ausgeführt wurde.

Wenn wir diesen zeitlichen Ablauf aufklären, können wir die technische Aussage des endgültigen Gutachtens wesentlich präziser beurteilen.

Du kannst mir die weiteren anonymisierten Dokumente in Ruhe zusenden. Ich werde die bestehende Chronologie fortlaufend ergänzen und zwischen dokumentierten Tatsachen, technischen Vermutungen und Widersprüchen in den Unterlagen unterscheiden.

Gruß Micha

viel Erfolg

Stephan,

danke für die ausführlichen Rückmeldungen! Damit wird das Fehlerbild deines Mégane II CC, Baujahr 2006, wesentlich klarer.

Vorweg: Renault CLIP ist das originale Diagnosesystem von Renault, mit dem die Werkstätten ihre Fahrzeuge auslesen, prüfen und teilweise auch Steuergeräte konfigurieren.

Anders als ein einfacher OBD2-Tester kann CLIP auf die herstellerspezifischen Steuergeräte zugreifen – darunter auch das Steuergerät des elektrohydraulischen Klappdachs.

1. Was kann Renault CLIP bei deinem Dachproblem?

Renault CAN CLIP

CLIP besteht aus einer Diagnosesoftware und einem passenden Diagnoseinterface. Das Interface wird an die OBD-Buchse des Fahrzeugs angeschlossen.

Damit lassen sich nicht nur gespeicherte Fehlercodes, sondern vor allem die aktuellen Zustände verschiedener Schalter und Sensoren anzeigen.

Bei deinem Dach wäre beispielsweise interessant:

Die genauen Bezeichnungen unterscheiden sich je nach CLIP-Version und Steuergerät.

Der große Vorteil: Du würdest erkennen können, ob das Dachsteuergerät beispielsweise die Heckklappe dauerhaft als geöffnet betrachtet, obwohl sie geschlossen ist.

Dafür muss weder das Dach geöffnet noch irgendein Sicherheitsschalter überbrückt werden.

Ein Renault-Händler oder ein freier Renault-Spezialist mit entsprechender Diagnoseausrüstung kann diese Prüfung durchführen.

2. Die hinteren Fensterheber sind möglicherweise wichtiger als gedacht

Du schreibst, dass die hinteren Fenster bereits nicht mehr funktionierten, als das Dach noch problemlos aufging.

Das ist ein wichtiger Hinweis. Er zeigt, dass die aktuellen Dachprobleme nicht zwingend durch den ursprünglichen Fensterheberdefekt verursacht wurden.

Allerdings sind beim Mégane II CC die Fensterheber und die Dachsteuerung elektronisch miteinander verbunden.

Es gibt beispielsweise dokumentierte Fehlerfälle, bei denen die hinteren Fensterheber gleichzeitig mit dem Dach ausfallen. Auch die Steuermodule an den Fensterhebermotoren können eine Rolle spielen

Deshalb würde ich die hinteren Fensterheber bei der Diagnose nicht völlig ausklammern, aber angesichts deiner zeitlichen Beschreibung auch nicht sofort neue Fensterhebermodule kaufen.

3. Der Heckklappenkabelbaum bleibt mein Hauptverdächtiger

Mit deiner neuen Information ist dieser Verdacht sogar stärker geworden.

Du hast nämlich inzwischen mindestens drei Auffälligkeiten:

• Mehrere orange Leitungen waren durchtrennt und wurden nur optisch wieder zugeordnet.
• Die Kennzeichenbeleuchtung funktioniert seitdem nicht mehr.
• Die mittlere Taste auf allen drei Schlüsselkarten bewirkt nichts.

Die mittlere Taste mit dem Heckklappensymbol ist beim Mégane II grundsätzlich für die separate Entriegelung des Kofferraums vorgesehen. Je nach Ausführung und Betriebszustand kann die Bedienung unterschiedlich sein.

Dass sie bei allen drei Karten nicht funktioniert, macht einen gleichzeitigen Defekt aller Fernbedienungen eher unwahrscheinlich.

Zusammen mit den beschädigten Leitungen ergibt sich deshalb ein deutlicher Verdacht auf eine Störung im Bereich der Heckklappenverkabelung oder ihrer Ansteuerung.

Das bedeutet allerdings noch nicht, dass genau diese Kabel die Dachöffnung verhindern. Dafür müssen wir die Schloss- und Positionssignale unterscheiden.

4. Die beiden vorderen Dachschalter kannst du selbst prüfen

Dazu brauchst du kein CLIP. Ein einfaches Digitalmultimeter mit Durchgangsprüfung reicht aus.

shudaoff.com

So gehst du vor:

1. Zündung ausschalten, Schlüsselkarte entfernen.
2. Dach vollständig schließen und mechanisch verriegeln.
3. Den jeweiligen Mikroschalter elektrisch vom Fahrzeugkabelbaum trennen.
4. Multimeter auf Durchgangsprüfung (Lautsprechersymbol) stellen.
5. Die Kontakte des Schalters messen und dabei den weißen Betätigungsstift langsam drücken und loslassen.

Bei einem einfachen zweipoligen Schließerkontakt wäre das Ergebnis:

Achtung: Falls ein Schalter drei Anschlüsse hat, besitzt er möglicherweise einen Öffner- und einen Schließerkontakt. Dann muss man zunächst die Kontaktbelegung ermitteln. Nicht einfach irgendwelche Kontakte verbinden.

Besonders wichtig wäre ein zusätzlicher Test: Während du den Schalter betätigt hältst, vorsichtig an seinem Anschlusskabel wackeln. Ändert sich dabei der Durchgang, liegt möglicherweise ein Kabelbruch oder Kontaktproblem vor.

Dass beim Drücken des weißen Stiftes die Meldung „Dach überprüfen“ erscheint, beweist übrigens nur, dass eine Zustandsänderung erkannt wird. Es beweist nicht, dass der Schalter in jeder Stellung zuverlässig arbeitet.

5. Hat das manuelle Dachschließen einen Fehler gespeichert?

Ja, das ist durchaus möglich.

Das Dachsteuergerät könnte einen abgebrochenen Bewegungsablauf, unplausible Endstellungen oder einen Fehler der Verriegelung gespeichert haben.

Ein gespeicherter Fehler bedeutet aber nicht automatisch, dass das Dach bis zum Löschen des Fehlers gesperrt bleibt.

Da dein Dach nach dem manuellen Schließen zwischenzeitlich wieder elektrisch funktionierte, halte ich eine dauerhafte elektronische Sperre für weniger wahrscheinlich als einen weiterhin vorhandenen intermittierenden Fehler.

6. Meine Empfehlung für die weitere Vorgehensweise

Ich würde momentan kein eigenes CLIP-System kaufen. Zuerst würde ich die beiden vorderen Schalter messen und den stark beschädigten Kabelbaum fachgerecht reparieren.

Wenn anschließend noch immer keinerlei Reaktion auf den Dachschalter erfolgt, wäre die Diagnose mit CLIP sehr sinnvoll. Dabei sollte die Werkstatt ausdrücklich das Steuergerät des versenkbaren Daches einschließlich der Live-Parameter prüfen, nicht bloß den allgemeinen Fehlerspeicher.

Und noch etwas: Bevor du Leitungen des Heckklappenkabelbaums erneut verbindest, würde ich alle Reparaturstellen fotografieren. Bei mehreren gleichfarbigen Signalleitungen darf man sich nicht auf die optische Zuordnung verlassen.

Eine Sache möchte ich noch genauer wissen:

Wenn du die Heckklappe heute ganz normal mit dem äußeren Taster öffnest und anschließend wieder schließt, funktioniert das Schloss einwandfrei?

Also rastet die Klappe sauber ein, verriegelt sie bei Betätigung der Zentralverriegelung, und lässt sie sich nach dem Entriegeln wieder öffnen?

Das ist für mich die nächste entscheidende Information. Denn ein elektrisch betätigbares Heckklappenschloss und ein vom Dachsteuergerät korrekt erkanntes Signal „Heckklappe geschlossen“ sind zwei verschiedene Dinge.

Gruß Micha

Stephan,

bei deinem Renault Mégane II CC 2.0, Baujahr 2006, würde ich zunächst weder das Dachsteuergerät noch die Hydraulikpumpe verdächtigen. Deine Fehlerbeschreibung liefert bereits mehrere ziemlich deutliche Hinweise auf ein elektrisches Problem.

Mein Hauptverdacht liegt auf zwei Stellen:

1. Dem stark beschädigten Kabelbaum der Heckklappe, insbesondere den Leitungen für die Schloss- und Positionsrückmeldungen.
2. Den Mikroschaltern der vorderen Dachverriegelung, vor allem auf der Fahrerseite, einschließlich deren Leitungen.

Die defekte Handbremse würde ich ebenfalls nicht völlig ausklammern, allerdings zunächst nicht als Hauptursache einstufen.

Interessant ist vor allem diese Beobachtung:

Du konntest durch Überbrücken des vorderen Schalters eine Dachöffnung auslösen. Auch beim Trennen des Beifahrerschalters reagierte die Hydraulik, und nach dem Wiederverbinden wurde der Schließvorgang mit einem normalen Piepton beendet.

Das spricht deutlich dafür, dass zumindest wesentliche Teile der Dachsteuerung, der Hydraulik und der Kommunikation noch funktionieren.

Noch interessanter ist, dass das Dach zeitweise nur bei eingeschalteter Zündung und stehendem Motor funktionierte. Ein ähnliches Fehlerbild wurde auch von einem anderen Mégane-II-CC-Besitzer beschrieben. Eine gesicherte Ursache geht aus diesem Bericht allerdings nicht hervor.

Dach öffnet nur bei ausgeschaltetem Motor

1. Welche Freigabebedingungen hat das Dach?

Das elektrohydraulische Dach des Mégane II CC benötigt mehrere Freigaben und Positionsrückmeldungen.

Hier muss man zwischen Bedingungen unterscheiden, die bereits den Start verhindern, und solchen, die erst während der Dachbewegung überwacht werden.

Das ist eine Übersicht der relevanten Funktionsgruppen, keine abschließend verifizierte Renault-Liste sämtlicher Eingangsparameter. Die genaue Anzahl und Logik der Eingänge hängt vom Schaltplan und Steuergeräte-Datensatz ab.

2. Der beschädigte Heckklappenkabelbaum ist besonders verdächtig

Du schreibst, dass mehrere Leitungen bereits durchtrennt waren und du sie provisorisch wieder verbunden hast.

Das ist aus meiner Sicht die dringendste Baustelle.

Beim Mégane II CC ist die Heckklappe nicht einfach nur eine normale Kofferraumklappe. Sie wird beim Öffnen des Daches in einen komplexen Bewegungsablauf eingebunden. Dafür benötigt die Dachsteuerung zuverlässige Positionsinformationen.

Es gibt dokumentierte Fälle von Leitungsbrüchen im bewegten Bereich der Heckklappenscharniere.

Allerdings sollte man die beiden Kabelbäume bzw. Leitungswege unterscheiden:

• Leitungen im normalen Heckklappenkabelbaum, unter anderem für Schlossbetätigung und Kennzeichenbeleuchtung.
• Leitungen für die Dach- und Heckklappenpositionssensoren, die teilweise an den beweglichen Dachmechanismen verlaufen.

Nicht jeder Dachpositionsschalter muss durch den von dir beschriebenen orange ummantelten Kabelbaum geführt sein.

Meine Vermutung: Eine beschädigte Rückmeldeleitung meldet dem Dachsteuergerät möglicherweise einen unzulässigen Zustand, obwohl mechanisch alles geschlossen ist.

Das würde grundsätzlich erklären, warum manchmal überhaupt keine Dachbewegung beginnt.

3. Renault nennt die Freigabebedingungen sogar im Werkstatthandbuch

Ich habe dazu eine technische Renault-Unterlage gefunden: Kapitel 87E – Toit escamotable, also das versenkbare Dach.

Dort stehen ausdrücklich folgende Startbedingungen:

• Fahrzeuggeschwindigkeit unter 3 km/h.
• Gepäckraumtrennung geschlossen und richtig positioniert.
• Heckklappe geschlossen.
• Elektrische Versorgung in Zubehörstellung, Zündung eingeschaltet oder Motor laufend.
• Versenkbare Überrollbügel eingefahren und störungsfrei, sofern vorhanden.

Außerdem beschreibt Renault separate Positionssensoren an den Hydraulikzylindern und den Dachverriegelungen.

Wichtig: Eine angezogene Handbremse wird in dieser Renault-Liste nicht als Freigabebedingung genannt. Damit ist dein herausgerutschtes Handbremsseil wahrscheinlich nicht die Ursache der Dachstörung. Die Handbremse muss natürlich unabhängig davon wieder instand gesetzt werden.

4. Warum ich den vorderen Mikroschalter trotzdem ernst nehme

Es gibt einen bemerkenswert passenden Reparaturbericht zum Mégane II CC.

Dort verursachte eine schwergängige Kunststoffwippe am linken vorderen Dachverschluss eine Fehlfunktion. Der Mikroschalter selbst war nicht unbedingt defekt, sondern wurde mechanisch nicht zuverlässig betätigt. Nach dem Gangbarmachen funktionierte das Dach wieder.

Megane 2 CC, Dach öffnet nicht

8

Daher würde ich bei dir nicht nur am Stecker wackeln, sondern den Schalter elektrisch messen und gleichzeitig die Verriegelungsmechanik betätigen.

Ein Mikroschalter kann beim Drücken des weißen Stiftes korrekt reagieren, während die Verriegelung ihn im eingebauten Zustand nicht zuverlässig in seine Sollstellung bringt.

5. So würde ich die Fehlersuche aufbauen

Schritt 1 – Heckklappenkabelbaum vollständig instand setzen

Jede beschädigte Leitung einzeln zuordnen und auf Durchgang, Kurzschluss und Übergangswiderstand prüfen. Nicht allein nach Kabelfarbe verbinden. Besonders im beweglichen Bereich auf versteckte Brüche achten.

Ich würde den betroffenen Abschnitt durch hochwertige, hochflexible Fahrzeugleitungen ersetzen und die Verbindungsstellen außerhalb des Biegebereichs platzieren.

Schritt 2 – Dachsteuergerät mit Renault CLIP auslesen

Nicht nur Fehlercodes abfragen, sondern die aktuellen Zustände der Freigabe- und Positionsschalter anzeigen lassen.

Besonders wichtig wären Heckklappe geschlossen, Gepäckraumtrennung eingerastet, Dach vorn verriegelt und Dachbetätigung angefordert.

Dann sieht man möglicherweise unmittelbar, welches Signal fehlt.

Schritt 3 – Vordere Dachschalter prüfen

Schalter links und rechts, deren Steckverbindungen sowie die mechanische Betätigung kontrollieren. Durchgangsmessungen an stromlosen, getrennten Stromkreisen durchführen.

Schritt 4 – Fensterheber und Dachbedienschalter prüfen

Funktionieren alle vier Fenster einzeln? Funktioniert der gemeinsame Fensterheberschalter in der Mittelkonsole?

Falls auch dieser tot ist, müssen Versorgung, Masse, Bedieneinheit und Kommunikation besonders berücksichtigt werden.

Ich würde vorerst keine Sicherheitsschalter mehr probeweise überbrücken. Der Mégane II CC besitzt laut Renault keine Einklemmschutzfunktion für den Dachablauf; bei falschen Positionssignalen können Dach und Heckklappe miteinander kollidieren.

6. Muss der komplette Kabelbaum ersetzt werden?

Nein. Wenn nur der bewegte Abschnitt beschädigt ist, ist eine fachgerechte Teilreparatur grundsätzlich möglich.

Ein kompletter Austausch des Heckklappenkabelbaums ist nicht zwingend erforderlich. Entscheidend sind die korrekte Leitungszuordnung, ausreichend flexible Ersatzleitungen, zugentlastete Verbindungen und eine Leitungsführung ohne erneute Quetschstellen.

7. Drei Fragen wären für die weitere Diagnose entscheidend

1. Funktionieren alle vier Fensterheber über ihre einzelnen Schalter?

Ja, alle vier

Mindestens einer nicht

Keiner

Noch nicht geprüft

2. Funktioniert der zentrale Schalter für alle Fenster in der Mittelkonsole?

Ja

Nein, völlig ohne Reaktion

Nur teilweise

Noch nicht geprüft

3. Erkennt das Fahrzeug zuverlässig, ob die Heckklappe offen oder geschlossen ist?

Ja

Nein oder nur sporadisch

Noch nicht geprüft

Antworten auswerten

Mit diesen Antworten lässt sich besser unterscheiden, ob die Dachsteuerung den Öffnungsbefehl gar nicht erhält oder ihn wegen einer fehlenden Freigabe verweigert.

Fazit: Dein beschädigter Heckklappenkabelbaum ist ein ernsthafter Kandidat, aber das zeitweise erfolgreiche Öffnen durch Manipulation am vorderen Dachschalter darf man nicht ignorieren. Bevor du ein teures Steuergerät oder die Hydraulik ersetzt, würde ich unbedingt diese beiden Fehlerbereiche systematisch prüfen.

Gruß Micha

David,

die neuen Werte sind sehr hilfreich. Sie nehmen uns zwei große Verdächtige fast aus dem Rennen und machen Gemisch/Nebenluft jetzt deutlich interessanter.

Der frühere Wert „−103 bar“ war tatsächlich nur eine Fehlinterpretation des ANCEL. Im EOBD-Modus hast du bei Motor aus 99 kPa, also praktisch Atmosphärendruck. Bei laufendem Motor liegen wir bei etwa 45–51 kPa bzw. 451–458 mbar. Renault gibt für den Sirius 34 bei warmem Motor im Leerlauf für PR001 216–504 mbar an. Dein MAP-Signal ist also grundsätzlich plausibel. Scribd

Noch wichtiger ist die Drosselklappe: Soll 3,24° – Ist 3,27°. Das ist praktisch deckungsgleich. In diesem Messmoment versucht das Steuergerät also nicht, die Drosselklappe falsch anzusteuern, und die Klappe hängt auch nicht deutlich offen. Damit würde ich die neue Drosselklappe und ihre Regelung momentan sehr weit nach hinten stellen.

Der Wert, der mich jetzt wirklich interessiert, ist:

Gemischkorrektur = 165 bei aktiver Gemischregelung.

Beim F4R-System liegt der Mittelpunkt bei 128. Über 128 bedeutet: Das Steuergerät sieht über die Lambdaregelung eine Tendenz zu zu mager und verlängert die Einspritzung, um anzufetten. 165 ist zwar noch innerhalb des zulässigen Bereichs 64–200, liegt aber deutlich auf der „ich muss Kraftstoff dazugeben“-Seite. Renault beschreibt genau dieses Verhalten: Bei Kraftstoffmangel bzw. magerem Gemisch steigt die Gemischkorrektur; die Adaptionswerte sollen langfristig versuchen, die Regelung wieder um 128 zu zentrieren. Scribd

Das passt bemerkenswert gut zu deinem Verhalten: kalt kann er manchmal extrem hochdrehen, warm wird der Leerlauf immer schlechter, schließlich fällt er unter 500/min und stirbt. Das Steuergerät kämpft gegen etwas an.

Das bedeutet allerdings nicht automatisch „Falschluft bewiesen“. Eine 165 kann auch entstehen durch zu niedrigen Kraftstoffdruck, eine Fehlzündung – unverbrannter Sauerstoff täuscht die Lambdasonde ebenfalls in Richtung mager – oder theoretisch eine Undichtigkeit im Abgas vor der ersten Lambdasonde. Aber zusammen mit deinem gesamten Fehlerbild steht Nebenluft für mich jetzt eindeutig oben.

Sehr interessant sind außerdem deine 12–16 % Ansteuerung des Tankentlüftungsventils. Das beweist zunächst nur, dass das Steuergerät bei warmem Motor den Canister tatsächlich öffnet; die Zahl allein beweist keinen Defekt. Gerade deshalb haben wir jetzt einen hervorragenden Vergleichstest: Leitung vom Tankentlüftungsventil zum Ansaugkrümmer trennen und den Anschluss am Ansaugkrümmer absolut dicht verschließen. Dann Motor laufen lassen und gleichzeitig die Gemischkorrektur beobachten. Wenn aus beispielsweise 160–170 innerhalb kurzer Zeit wieder ungefähr 128 wird und der Leerlauf deutlich stabiler wird, haben wir einen Volltreffer.

Dasselbe kannst du mit dem Bremskraftverstärkerkreis machen. Nur im Stand: Schlauch am Ansaugkrümmer abnehmen, Anschluss luftdicht verschließen und starten. Nicht damit fahren. Deine frühere Drehzahlerhöhung um etwa 250/min beim mehrfachen Bremsen war ausreichend auffällig, dass dieser Kreis mit geprüft werden sollte.

Für die Nebelmaschine am Wochenende würde ich so vorgehen:

1. Motor aus und möglichst kalt. Nur sehr niedrigen Prüfdruck verwenden, keine normale Druckluft auf den Ansaugtrakt geben.
2. Rauch hinter der Drosselklappe einspeisen. Wenn du dafür z. B. den Bremsservoanschluss verwendest, diesen Zweig anschließend separat prüfen, weil du ihn währenddessen natürlich nicht mitprüfst.
3. Besonders lange ansehen: Übergang Ansaugkrümmer/Zylinderkopf – speziell im Bereich Zylinder 3 und 4 –, Dichtungen der Einspritzventile, Drosselklappendichtung, MAP-Sensor/O-Ring, sämtliche Kurbelgehäuseentlüftungen, Bremsservoleitung samt Rückschlagventil sowie Tankentlüftungsleitung.
4. Wenn du eine Undichtigkeit findest: erst beseitigen, dann noch einmal Gemischkorrektur und Leerlauf ansehen, bevor irgendetwas anderes getauscht wird.
5. Wenn der Rauchtest absolut dicht ist, würde ich als nächsten Schritt tatsächlich den Kraftstoffdruck messen. Beim F4R soll er 3,5 ± 0,2 bar betragen. Das System ist rücklauflos und der Druckregler sitzt beim Pumpenmodul im Tank. Eine „neue Benzinpumpe“ bedeutet deshalb nicht zwingend, dass tatsächlich 3,5 bar an der Rail anliegen. Scribd

Zum Steckerfoto: Jetzt, wo man ihn aus der Nähe sieht, bin ich wesentlich weniger alarmiert als beim ersten Bild. Ich sehe dort keinen eindeutig frei liegenden Leiter. Die Leitungen und der Stecker sehen allerdings sichtbar bearbeitet aus. Von der Position direkt neben dem gelben Öleinfülldeckel und der Bauform her handelt es sich sehr wahrscheinlich um den Anschluss des Dephaser-/VVT-Magnetventils; genau dort sitzt dieses Ventil beim F4R. ClioSport.net Die Werkstattangabe „neu gepinnt“ passt also. Ich würde später trotzdem einen Zug-/Wackeltest und eine Durchgangsprüfung machen, aber der gehört momentan nicht an Position 1 unserer Fehlersuche.

Und noch etwas Wichtiges: Ich würde den Motor jetzt keinesfalls wegen der Hydrostößel zerlegen lassen. Wir haben gute Kompression, volle Leistung während der Fahrt, eine sauber folgende Drosselklappe, einen plausiblen MAP-Wert – und gleichzeitig eine deutliche Anfettungsanforderung von 165. Bevor jemand für vierstellige Beträge den Zylinderkopfbereich zerlegt, gehören Rauchtest, Canister-Abklemmtest, Bremsservo-Test und Kraftstoffdruckmessung erledigt.

Wenn dein ANCEL diese Werte anbietet, wären beim nächsten Lauf noch „adaptive Gemischkorrektur Leerlauf“, „adaptive Gemischkorrektur Betrieb“ und die Spannung der Lambdasonde vor Kat Gold wert. Besonders die beiden Adaptionswerte könnten uns zeigen, ob dieses magere Problem hauptsächlich im Leerlauf oder über den gesamten Lastbereich vorhanden ist.

Gruß Micha

Hommer,

und das Foto passt sehr gut zu einem verlorenen bzw. unvollständigen Konfigurationsdatensatz des Radios/Displays. Das ist etwas anderes als ein normaler Radio-Code oder ein „aufgehängtes“ Steuergerät.

Die Meldung „Connect diag Unit“ taucht bei Renault/Dacia typischerweise auf, wenn die Radio-/Anzeigeeinheit ihre Konfiguration als „neu oder unvollständig“ betrachtet; häufig findet man dazu DTC934155 / DF030 – Computer configuration / configuration new or incomplete. Genau dieses Fehlerbild ist mehrfach dokumentiert. GitHub

Die Batterie abzuklemmen ist deshalb keine wirkliche Lösung. Die fehlerhafte Konfiguration liegt im nichtflüchtigen Speicher. Stromlosmachen kann das Gerät neu starten, aber die fehlenden Parameter kommen dadurch normalerweise nicht zurück.

Für deinen Kangoo würde ich die Möglichkeiten so einordnen:

1. Renault CLIP / CAN Clip – die sauberste Lösung.
   Das Radio bzw. die Anzeigeeinheit wird angewählt und die Konfiguration erneut geschrieben. Bei entsprechenden Renault/Dacia-Radios ist in CLIP sogar die Funktion SC001 „Automatische Konfiguration“ dokumentiert. Danach werden gegebenenfalls noch Dinge wie Land/Sprache, Lautsprecherkonfiguration usw. gesetzt. Das ist keine neue Firmware, sondern lediglich das Wiederherstellen der Fahrzeugkonfiguration. daciaklub.pl
2. Eine freie Werkstatt mit Renault CLIP reicht völlig.
   Du musst dafür nicht zwingend zur Renault-Niederlassung. Eine Renault-erfahrene freie Werkstatt mit CLIP sollte das erledigen können. Bei einem vergleichbaren Renault-Fall mit exakt „Connect diag Unit“ wird ebenfalls die Neuparametrierung per CLIP beschrieben. Renaultforum.net
3. DDT4All kann es ebenfalls – aber hier wäre ich vorsichtiger.
   Es gibt erfolgreiche Fälle, in denen etwa Radio-Typ und Konfiguration über DDT4All korrigiert wurden. Es gibt aber genauso Fälle, bei denen eine falsche Aktion in DDT4All genau zu „Connect diag unit“ geführt hat. GitHub
   Für ein Auto, das ansonsten funktioniert, würde ich deshalb nicht einfach irgendwelche Werte ausprobieren.

Was bei dir besonders auffällig ist: Die Meldung entstand unmittelbar nach dem Einsatz des Fremdtesters. Das spricht stark dafür, dass nicht das Radio zufällig gleichzeitig kaputtgegangen ist, sondern dass der Tester beim Löschen/Scannen eine Konfigurations- oder Reset-Funktion am Audio-Steuergerät ausgelöst hat. Ein normales „Fehler löschen“ dürfte die Radio-Konfiguration eigentlich nicht anfassen.

So würde ich es bei deinem Kangoo machen

Zuerst Batterie ordentlich laden beziehungsweise beim Programmieren ein Ladegerät/Stützgerät anschließen. Dann mit CLIP einen kompletten Netzwerktest machen.

Beim Radio/Display zunächst nur lesen:

• Steuergerätebezeichnung
• Renault-Teilenummer/MPR
• Software-/Diagnoseversion
• gespeicherte Fehler
• insbesondere, ob 934155 / DF030 vorhanden ist.

Wenn dieser Fehler vorhanden ist, ist die Sache praktisch bestätigt. Dann über CLIP die Radio-/Display-Konfiguration wiederherstellen, anschließend Steuergerät neu starten/Fahrzeug einschlafen lassen und erst danach Fehler löschen.

Ich würde vorher keine weiteren Batterie-Resets und vor allem keine weiteren „Reset ECU / Reset configuration“-Versuche mit deinem jetzigen Tester machen.

Noch ein wichtiger Punkt zu deinem ursprünglichen ESP-Problem im Winter: Wenn dein Fremdtester beim ESP „0 Fehler“ zeigte, heißt das bei einem Renault dieser Generation nicht zwingend, dass im ABS/ESP-Steuergerät wirklich nichts gespeichert war. Manche Universaltester lesen nur den standardisierten OBD-Motorbereich vollständig und Renault-spezifische ABS-/ESP-Fehler nur teilweise. Mit CLIP würde ich deshalb bei derselben Gelegenheit auch ABS/ESP direkt auslesen. Gerade wenn das Problem überwiegend bei Kälte auftritt, wären Batteriespannung/Spannungseinbruch, Raddrehzahlsensor bzw. dessen Verkabelung interessante Kandidaten.

Wenn du nicht zum Freundlichen möchtest, können wir das auch selbst sehr gezielt angehen. Wenn du mir sagst, welchen Tester du damals verwendet hast und welches Originalradio im Kangoo steckt – am besten Foto der Radiofront oder der Teilenummer vom Radio –, kann ich dir sagen, welches Steuergerät du in CLIP/DDT4All suchen musst und welche Konfigurationswerte wir vorher sichern sollten, damit nicht noch einmal etwas verstellt wird.

Gruß Micha

Zitat von Hommer007

Wow, was eine Herleitung! Hab vielen vielen Dank Micha. So klärt sich endlich das Bild warum immer beide Zahnriemen angezeigt werden. Gibt es tatsächlich auch noch unterschiede beim Motor wen der Code unterschiedlich geschrieben steht? K9K808 - K9K 808 Diese Schreibweise begegnete mir auch.

Nochmal vielen Dank für Deine Mühe und der super Herleitung.

Grüße Hommer

K9K808 und K9K 808 sind exakt derselbe Motorcode. Der Unterschied ist nur die Schreibweise.

Renault schreibt den Code in technischen Unterlagen oft als K9K 808, Teilehändler und Datenbanken entfernen dagegen häufig das Leerzeichen und schreiben K9K808. Gelegentlich findet man sogar K9K-808. Technisch bedeutet alles dasselbe.

Beim Renault-Motorcode kann man es grob so lesen:

• K9K = Motorfamilie: 1,5-l-dCi-Diesel
• 808 = konkrete Motor-/Ausführungsnummer innerhalb der K9K-Familie

Deshalb ist der Unterschied zwischen K9K 808 und K9K 608 tatsächlich wichtig, während K9K808 gegenüber K9K 808 völlig bedeutungslos ist.

Gerade beim Teilekauf würde ich deshalb immer nach K9K 808 beziehungsweise K9K808 suchen und mich nicht nur auf „1.5 dCi 90 PS“ verlassen. Genau dadurch bist du ja bei den 119- und 123-Zähne-Sätzen gelandet.

Eine weitere Schreibweise, die dir begegnen kann, ist etwa K9K E8. Das ist wiederum keine bloß anders gesetzte Leerstelle, sondern eine andere Renault-/Typgenehmigungsbezeichnung für die Motorvariante. Für die Teilebestellung ist der klassische Werkstattcode K9K 808 meist hilfreicher.

Gruß Micha

gerne