unrunder Motorlauf bei meinem Renault Clio Bj. 2003 2.0 16V mit F4R Motor

David,

ANTWORT Teil 1

Bei diesem Fehlerbild würde ich keine weiteren Teile auf Verdacht tauschen. Dass der F4R 736 unter Last sauber zieht, aber beim Gaswegnehmen/Auskuppeln die Drehzahl durchfällt und er abstirbt, grenzt die Sache ziemlich gut ein. Der Soll-Leerlauf des F4R 736 liegt warm bei etwa 800 ± 50/min.

Meine Reihenfolge wäre:

1. Nebenluft bzw. Tankentlüftung/Canister prüfen – mein Verdacht Nr. 1. Bei hoher Last fällt eine kleine Falschluftmenge kaum auf, im Leerlauf ist sie dagegen enorm. Besonders prüfen würde ich Ansaugkrümmerdichtungen, Unterdruckleitung zum Bremskraftverstärker, Kurbelgehäuseentlüftung, MAP-Sitz/O-Ring und die Leitung zur Tankentlüftung. Beim Clio 172 ist ausdrücklich dokumentiert, dass ein Fehler der Canister-Entlüftung zu unruhigem Leerlauf und Absterben führen kann. Ein sehr einfacher Test: Schlauch vom Canister zum Ansaugkrümmer probeweise dicht verschließen. Nicht nur den Stecker abziehen – wenn das Ventil mechanisch offen hängt, bringt Abstecken nichts. Wird der Wagen damit schlagartig besser, ist der Täter praktisch gefunden. Danach unbedingt einen Rauchtest des gesamten Ansaugtrakts machen. Gerade beim 172 werden auch Leitungen zum Bremsservo und zur Akustikklappe als typische Nebenluftstellen genannt.
2. Nockenwellenversteller/Dephaser und Steuerzeiten prüfen. Das ist wegen deiner Beschreibung „seit einem Beschleunigungsvorgang“ besonders interessant. Der F4R 736 besitzt einen hydraulisch betätigten Einlass-Nockenwellenversteller mit Magnetventil. Wenn der Versteller nach einer Beschleunigung nicht sauber in seine Grundstellung zurückkehrt, kann der Motor oben herum völlig ordentlich laufen, aber im Leerlauf miserabel sein. Es gibt dokumentierte Fälle beim 172, bei denen ein Fehler in diesem Bereich genau mit „oben herum gut, Leerlauf schlecht“ einherging. Wichtig: Magnetventil und Nockenwellensensor sind zwei unterschiedliche Dinge. Wenn du mir später ein Foto oder die Teilenummer des bereits gewechselten „Nockenwellensensors“ gibst, kann ich dir sagen, was tatsächlich erneuert wurde.
3. Steuerzeiten mechanisch kontrollieren, nicht nur über Diagnose. Beim F4R reicht „Markierungen sehen gut aus“ nicht. Kurbelwelle und Nockenwellen müssen mit den vorgesehenen Arretierwerkzeugen geprüft werden. Eine geringe Abweichung kann guten Durchzug und gute Kompression zulassen und trotzdem den Leerlauf ruinieren. Genau solche Clio-172-Fälle mit sauberem Fahrbetrieb, aber Absterben an Kreuzungen werden beschrieben. Dass der Kompressionstest gut war, würde mich deshalb von einer Steuerzeitenprüfung nicht abhalten.
4. Drosselklappenregelung als System prüfen, nicht nochmals die Klappe ersetzen. Die Drosselklappe wurde schon erneuert, also würde ich jetzt Soll-/Ist-Winkel, beide Potentiometerspuren, Pedalwertgeber, 5-V-Versorgung und Masse messen. Eine neue Klappe hilft nicht, wenn beispielsweise Masse, Versorgung oder ein Signalkabel kurz aussetzt. Dass drei verschiedene Motorsteuergeräte genau dasselbe Verhalten zeigen, macht das Steuergerät selbst inzwischen sehr unwahrscheinlich.
5. Den entscheidenden Kupplungstest machen. Motor warm, Fahrzeug steht, Getriebe im Leerlauf. Drehzahl auf etwa 2.000–2.500/min halten und Gas schlagartig loslassen, ohne die Kupplung anzufassen. Danach denselben Versuch wiederholen und dabei die Kupplung treten. Wenn er schon beim ersten Versuch unter 500/min fällt oder abstirbt, suchen wir bei Gemisch/Leerlauf/VVT. Wenn er dagegen ausschließlich beim Treten der Kupplung abstirbt, wird es wesentlich interessanter: Dann Kupplungsschalter, dessen Signal im Tester und als seltene mechanische Möglichkeit die axiale Kurbelwellenbewegung bzw. Kupplung/Ausrücklager überprüfen. Für den F4R-736-Clio ist tatsächlich ein Kupplungspedalschalter vorgesehen.
6. Live-Daten während genau eines Absterbevorgangs aufzeichnen. Nicht nur Fehlerspeicher auslesen. Entscheidend wären Motordrehzahl, MAP, Drosselklappe Soll/Ist, Gaspedalstellung, Lambdaregelung/Kraftstoffkorrektur, Kühlmitteltemperatur, Fahrzeuggeschwindigkeit und – wenn verfügbar – Status Kupplung sowie Nockenwellenverstellung. Renault nennt für den F4R 736 eigene adaptive Gemischwerte; gerade daran kann man erkennen, ob das Steuergerät im Leerlauf permanent gegen zu viel oder zu wenig Kraftstoff/Luft anregelt.

Ein sehr guter Schnelltest auf Nebenluft wäre außerdem: Kraftstoffkorrektur bei warmem Motor einmal im Leerlauf und einmal bei etwa 2.500/min beobachten. Ist die Korrektur im Leerlauf stark positiv und wird bei 2.500/min deutlich normaler, spricht das sehr stark für Nebenluft. Ist sie im Leerlauf stark negativ, würde ich besonders an ein offen hängendes Tankentlüftungsventil bzw. eine Überfettung denken.

Was ich dagegen momentan ziemlich weit nach hinten stellen würde: Benzinpumpe, Einspritzdüsen, Zündanlage, Lambdasonde und Motorsteuergerät. Die sind praktisch komplett erneuert worden, und vor allem passt ein Kraftstoffmangel schlecht dazu, dass der Motor unter Last seine Leistung behält.

Mein erster Werkstatttag an diesem Clio bestünde daher nur aus drei Dingen: Canisterleitung verschließen → Rauchtest Ansaugung → Leerlauf-Abfall mit Live-Daten aufzeichnen. Danach würde ich VVT/Dephaser und die Steuerzeiten prüfen. Ich halte es durchaus für möglich, dass die Werkstatt drei Monate lang hauptsächlich die falsche Richtung verfolgt hat.

-----------------------------------------------------------------

ANTWORT Teil 2

Der F4R 736 mit Siemens Sirius 34 hat laut Renault keinen Nockenwellen-Positionssensor. Die Zylinder-/Phasenerkennung wird rechnerisch über den OT-/Kurbelwellensensor durchgeführt. Gleichzeitig besitzt der Motor aber eine hydraulische Einlass-Nockenwellenverstellung mit Magnetventil.

Das heißt: Das Teil, das bei dir „links oben an der Riemenseite“ als Nockenwellensensor erneuert wurde, könnte in Wirklichkeit das Magnetventil des Nockenwellenverstellers gewesen sein. Das sollten wir unbedingt klären.

Ich Ich würde den Wagen jetzt genau in dieser Reihenfolge prüfen:

1. Zuerst Tankentlüftung/Canister ausschließen – 10-Minuten-Test. Das Canister-/EVAP-Ventil sitzt beim Clio II im vorderen rechten Fahrzeugbereich, je nach Ausführung unter/hinter dem rechten Scheinwerfer bzw. Richtung rechtes Radhaus. Es hat zwei Schlauchanschlüsse und einen elektrischen Stecker. Der eine Schlauch kommt vom Aktivkohlebehälter/Tank, der andere führt zum Ansaugkrümmer. Renault weist ausdrücklich darauf hin, dass eine Störung dieses Systems instabilen Leerlauf oder Absterben verursachen kann.

   Motor warm fahren. Dann nicht nur den elektrischen Stecker abziehen, sondern den Schlauch, der vom Ventil zum Ansaugkrümmer geht, am Ansaugkrümmer abziehen und den Anschluss am Ansaugkrümmer absolut luftdicht verschließen. Danach Probefahrt. Wenn er nun beim Auskuppeln plötzlich sauber auf etwa 800/min fällt und nicht abstirbt, hast du den Fehler fast gefunden: Canisterventil hängt offen, Leitung undicht oder Tankentlüftung beeinflusst das Gemisch.

   Im Diagnosetester nach „Canister purge“, „Purge valve OCR/RCO“, „Tankentlüftung“ o. Ä. suchen. Beim geschlossenen Ventil liegt die Ansteuerung im Renault-System am unteren Anschlag; im entsprechenden Clio-RS-Handbuch wird ≤1,5 % als geschlossen angegeben.

2. Direkt danach Nebenluft prüfen. Ich würde hier keinen Bremsenreiniger herumsprühen, sondern einen Rauchtest machen. Besonders ansehen: Dichtung Drosselklappe–Ansaugkrümmer, Ansaugkrümmerdichtungen zum Kopf, MAP-Sensor/Sitz, Einspritzventildichtungen, sämtliche Kurbelgehäuseentlüftungen sowie die dicke Unterdruckleitung zum Bremskraftverstärker einschließlich Rückschlagventil.

   Einen sehr einfachen Zusatztest kannst du im Stand machen: Motor warm im Leerlauf und das Bremspedal einige Male kräftig betätigen. Ändert sich dabei die Drehzahl deutlich oder droht er abzusterben, Bremskraftverstärker, Rückschlagventil und Unterdruckschlauch besonders genau prüfen. Ein Leck dort ist im Fahrbetrieb kaum auffällig, beim geschlossenen Gas aber riesig im Verhältnis zur gesamten angesaugten Luftmenge.

3. Dann den Nockenwellenversteller untersuchen. Hier sehe ich wegen deines ursprünglichen Ereignisses – Fehler begann bei einem Beschleunigungsvorgang – einen ernsthaften Kandidaten. Renault bestätigt beim F4R 736 ausdrücklich eine hydraulische Einlass-Nockenwellenverstellung. Gleichzeitig gibt es keinen Nockenwellensensor, mit dem das Steuergerät kontrollieren könnte, ob der Versteller mechanisch tatsächlich dort steht, wo er stehen soll. Deshalb kann ein mechanisch klemmender Versteller durchaus schlechtes Laufverhalten erzeugen, ohne dass zwingend ein Fehlercode erscheint.

   Prüfe zunächst das Teil, das als „Nockenwellensensor“ gewechselt wurde. Wenn es ungefähr wie auf dem ersten Bild oben aussieht und oben am Zylinderkopf auf der Zahnriemenseite steckt, ist das sehr wahrscheinlich das VVT-/Dephaser-Magnetventil, nicht ein Sensor.

   Als Versuch: Zündung aus, Stecker vom VVT-Magnetventil abziehen, danach starten und eine kurze Probefahrt machen. Ein Fehlercode darf dabei natürlich entstehen. Verschwindet das Absterben, konzentrieren wir uns auf Ansteuerung, Magnetventil und Versteller. Bleibt es unverändert, ist der Versteller noch nicht vollständig ausgeschlossen – er könnte mechanisch in einer falschen Stellung hängen.

   Noch besser: Magnetventil ausbauen und auf Leichtgängigkeit/Verschmutzung prüfen sowie über Stellglieddiagnose ansteuern. Ein kurzes direktes 12-V-Ansteuern wird in der Praxis ebenfalls als Funktionsprüfung verwendet; es sollte deutlich reagieren. Eine feste Widerstandsvorgabe würde ich hier nicht verwenden, weil für diesen konkreten F4R-736-Solenoid keine belastbare Renault-Sollzahl in den gefundenen Unterlagen angegeben ist.

4. Drosselklappe und Leerlaufregelung jetzt mit Live-Daten prüfen. Dein F4R 736 Phase 2 hat die elektronische Drosselklappe; die Leerlaufregelung erfolgt damit, es gibt keinen klassischen separaten Leerlaufsteller wie beim älteren Phase-1-System. Renault nennt für den warmen F4R 736 800 ± 50/min. Für die Leerlaufregelung werden außerdem etwa 2–31 % Regelbereich und eine adaptive Korrektur von ungefähr −7 bis +7 % genannt.

   Den Motor auf über 80 °C bringen. Im Stand Getriebe auf Neutral, Kupplung loslassen. Drehzahl auf 2500–3000/min bringen und das Gaspedal schlagartig vollständig loslassen. Beobachte dabei Drosselklappe Soll und Ist. Die Klappe darf beim Rückfall Richtung Leerlauf nicht einfach vollständig „zuknallen“ und dort bleiben, während die Drehzahl durch 800 → 600 → 400/min fällt. Das Steuergerät muss den Motor auffangen.

   Besonders interessant wäre: Ist-Winkel folgt Soll-Winkel exakt, aber Motor stirbt trotzdem → eher Luft/Gemisch/VVT/mechanisch. Soll-Winkel öffnet zum Auffangen, Ist-Winkel nicht → Drosselklappe, Verkabelung oder Versorgung. Soll und Ist gehen beide nahezu zu und das Steuergerät fordert keine Leerlaufluft an → Eingangssignal/Adaption/ECU-Strategie untersuchen.

5. Jetzt kommt ein entscheidender Test mit der Kupplung. Motor warm, Wagen steht, Getriebe Neutral, Kupplung nicht berühren. Auf etwa 2500/min hochdrehen und Gas vollständig loslassen.

   Wenn er dabei bereits abstirbt, ist der Kupplungsschalter praktisch aus dem Rennen. Dann geht es um Leerlaufregelung, VVT, Gemisch oder Nebenluft.

   Läuft er dagegen sauber auf 800/min herunter, wiederhole exakt dasselbe und tritt beim Gaswegnehmen die Kupplung. Stirbt er nur jetzt ab, prüfen wir Kupplungspedalschalter und dessen Live-Status. Für diese Clio/F4R-Ausführung ist ein Kupplungsschalter vorhanden.

   Dann möchte ich im Tester sehen, ob „Kupplung betätigt/nicht betätigt“ sauber und sofort umschaltet. Erst wenn das elektrisch korrekt ist, würde ich an seltenere Dinge wie Axialspiel der Kurbelwelle/Ausrücklager denken.

6. Die wichtigste Messung ist eine Aufzeichnung während des tatsächlichen Absterbens. Nicht 40 Parameter gleichzeitig auswählen; dann wird die Abtastrate zu langsam. Nimm zunächst nur: Motordrehzahl, Fahrzeuggeschwindigkeit, Drosselklappenstellung Soll, Drosselklappenstellung Ist, Gaspedalstellung, MAP/Saugrohrdruck, Kühlmitteltemperatur, Batteriespannung und – wenn vorhanden – Kupplungsschalter sowie Canister-RCO.

   In einem zweiten Durchgang nimmst du Lambdasonde vor Kat, Gemischkorrektur und adaptive Gemischkorrektur. Renault gibt beim F4R 736 für die Gemischkorrektur einen Mittelpunkt von 128 an: über 128 versucht das Steuergerät anzufetten, unter 128 versucht es abzumagern. Die vordere Lambdasonde soll im geschlossenen Regelkreis grob zwischen etwa 150 und 750 mV wechseln. Studocu Beim Schubbetrieb ist die Lambdaregelung dagegen absichtlich ausgesetzt; dort kann die Gemischkorrektur vorübergehend auf 128 stehen.

Für deinen konkreten Fall würde ich die Wahrscheinlichkeiten momentan so ordnen: Canister/Nebenluft → VVT/Dephaser → Leerlaufregelung/Drosselklappenansteuerung → Eingangssignal Kupplung/Fahrgeschwindigkeit → mechanische Steuerzeiten. Zündanlage, Einspritzventile, Benzinpumpe und Motorsteuergerät würde ich angesichts der bereits erfolgten Tauschaktionen erst einmal komplett in Ruhe lassen.

Und der Punkt mit dem angeblichen Nockenwellensensor ist wirklich wichtig: Beim F4R 736/Sirius 34 sagt die Renault-Unterlage ausdrücklich kein Nockenwellen-Positionssensor. Wenn du mir ein Foto von dem Teil schickst, das bei euch als Nockenwellensensor erneuert wurde, kann ich dir sofort sagen, ob es tatsächlich das VVT-Magnetventil ist. Das wäre für die weitere Diagnose sehr aufschlussreich.

Gruß Micha

David,

das mit den schwankenden Drehzahlen schon im Stand ist eine sehr wichtige Zusatzinformation. Damit rutscht der Kupplungsschalter bei mir deutlich nach hinten. Den Kupplungstest morgen würde ich trotzdem machen, weil er uns zeigt, ob das Auskuppeln das Problem zusätzlich verschärft – aber die eigentliche Ursache muss schon vorher vorhanden sein, wenn der Motor in Neutralstellung mit nicht getretener Kupplung unrund läuft.

Auf deinem Foto kann ich außerdem etwas eindeutig identifizieren: Das große schwarze Pierburg-Teil rechts mit der Aufschrift 7.18222.28.0 ist der MAP-/Saugrohrdrucksensor. Pierburg selbst führt genau diese Nummer als „intake manifold pressure sensor“, unter anderem mit Renault-OE 7700101762 / 8200121800. Wenn dieses Bauteil dasjenige war, das als „Nockenwellensensor“ bezeichnet wurde, dann gab es hier schlicht eine Verwechslung. Falls du mit dem Nockenwellenteil ein anderes Bauteil auf dem Foto meinst, markiere es mir einfach.

Was mich jetzt besonders aufhorchen lässt, ist die Kombination aus unruhigem Leerlauf + Absterben beim Gaswegnehmen + völlig normaler Leistung unter Last + ursprünglich Fehlzündungen Zylinder 3 und 4. Das ist fast ein Musterbeispiel dafür, dass man sehr intensiv nach Falschluft bzw. einem Problem suchen sollte, das im hohen Saugrohrunterdruck des Leerlaufs stark wirkt. Unter Volllast ist der Unterdruck gering und eine kleine zusätzliche Luftmenge spielt prozentual kaum eine Rolle; im Leerlauf kann dieselbe Undichtigkeit das Gemisch massiv durcheinanderbringen.

Meine aktuelle Reihenfolge wäre deshalb:

1. Ansaugsystem mit Rauch abdrücken. Nicht nur optisch kontrollieren. Ansaugkrümmerdichtungen, besonders im Bereich der Zylinder 3/4, Drosselklappendichtung, Einspritzventildichtungen, MAP-Sitz, Kurbelgehäuseentlüftung, Bremskraftverstärkerleitung und sämtliche Unterdruckschläuche. Gerade die ursprünglichen Fehlzündungen auf 3 und 4 gemeinsam machen eine lokale Undichtigkeit am Ansaugkrümmer ausgesprochen interessant.
2. Tankentlüftungsventil/Canister testweise vollständig vom Ansaugkrümmer trennen und den Ansauganschluss verschließen. Ein mechanisch offen hängendes Ventil kann beim Leerlauf einen völlig falschen Luft-/Kraftstoffeintrag verursachen. Nur den elektrischen Stecker zu ziehen reicht zum Ausschluss nicht.
3. MAP-Wert prüfen. Weil dein MAP bereits ersetzt wurde, möchte ich weniger den Sensor selbst als seine Versorgung, Masse und Signalleitung sehen. Zündung an, Motor aus muss er ungefähr den aktuellen Atmosphärendruck anzeigen. Warm im Leerlauf sollte der Saugrohrdruck deutlich darunter liegen. Ein völlig unplausibler oder hektisch springender Wert wäre sehr aufschlussreich.
4. VVT/Dephaser und Steuerzeiten. Der F4R 736 besitzt eine Nockenwellenverstellung; ein klemmender Versteller oder eine geringfügig falsche Steuerzeit kann einen miserablen Leerlauf verursachen, obwohl der Wagen bei Drehzahl hervorragend fährt. Für den F4R 736 werden ausdrücklich VVT-Steuerventile angeboten; das System ist also definitiv vorhanden. AUTODOC
5. Erst danach Drosselklappenregelung, Kupplungssignal usw. mit Live-Daten auseinandernehmen. Die neue Drosselklappe beweist nämlich nur, dass das mechanische Bauteil neu ist – nicht, dass Sollwert, Spannungsversorgung, Masse und Ansteuerung stimmen.

Morgen kannst du ohne Diagnosegerät schon einen sehr aussagekräftigen Versuch machen: Motor vollständig warmfahren, Neutralstellung, Kupplung nicht treten, Drehzahl bei ungefähr 2.500/min halten und Gas plötzlich komplett loslassen. Schreib dir auf, ob er a) sauber bei etwa 800/min landet, b) erst weit unter 800 absackt und sich wieder fängt, c) zwischen beispielsweise 500 und 1.200/min pendelt oder d) komplett ausgeht. Danach exakt denselben Test mit durchgetretener Kupplung.

Zusätzlich würde ich im warmen Leerlauf fünf- bis sechsmal das Bremspedal kräftig treten. Wenn sich der Leerlauf dabei jedes Mal deutlich verändert oder der Motor fast ausgeht, wäre Bremskraftverstärker/Unterdruckleitung/Rückschlagventil sehr interessant.

Und zu den drei Monaten Werkstatt: Ein Fehler ohne gespeicherten DTC kann tatsächlich unangenehm sein. Aber irgendwann muss man vom Teiletauschen auf Messdiagnose umstellen. Bei deinem Fehlerbild hätte ich spätestens nach Zündung, Einspritzung, Drosselklappe und Sensoren einen Rauchtest, Gemischkorrekturen, MAP-Verlauf, Drosselklappen-Soll/Ist und VVT/Steuerzeiten verlangt. Drei Steuergeräte, neue Einspritzung, neue Sensorik usw. bei unverändertem Fehler zeigen inzwischen ziemlich deutlich, dass nicht noch das zwanzigste Bauteil auf Verdacht gekauft werden sollte.

Wenn du morgen die beiden Kupplungstests machst, schreib mir einfach beispielsweise „ohne Kupplung: fällt auf 400, fängt sich / mit Kupplung: geht sofort aus / Leerlauf pendelt 650–1100“. Daraus können wir den nächsten Schritt ziemlich gezielt ableiten.

Gruß Micha

David,

TEIL1

mit diesen neuen Beobachtungen ändert sich die Gewichtung deutlich. Das Hochdrehen direkt nach dem Kaltstart auf 2.500/min und weiter Richtung 4.000/min ohne Gaspedal ist der stärkste Hinweis bisher.

Ein Motor kann ohne Gas nicht einfach auf 4.000/min drehen, wenn er nicht irgendwo eine erhebliche Menge Luft bekommt. Damit stehen jetzt für mich drei Dinge ganz vorne: große Nebenluft, Drosselklappe wird tatsächlich geöffnet oder ein zusätzlicher Luftweg wie Bremskraftverstärker/Canister/Kurbelgehäuseentlüftung. Der Dephaser oder falsche Steuerzeiten können einen schlechten Leerlauf verursachen, erklären aber dieses selbstständige Hochdrehen wesentlich schlechter.

Besonders auffällig ist dein Bremstest: mehrfach Bremse treten → etwa +250/min. Eine ganz kleine kurzfristige Reaktion kann vorkommen, aber 250/min ist für mich genug, um den Unterdruckkreis des Bremskraftverstärkers sehr ernst zu nehmen. Dass es später bei 500–700/min nicht mehr reagiert, schließt ihn nicht aus.

Und auf deinem Foto ist noch etwas, das ich vorher unbedingt klären würde: Links neben dem Pierburg-MAP-Sensor sehe ich ein rosa/oranges und ein grünes Kabel, wobei beim rosa Kabel das blanke Ende sichtbar zu sein scheint. Der Bereich am darunterliegenden 2-poligen Stecker sieht ebenfalls alles andere als original aus. Sind diese beiden Leitungen absichtlich so, oder sind das beschädigte/abgeschnittene Leitungen? Wenn das nicht nur durch die Perspektive täuscht, würde ich dort anfangen, bevor irgendetwas Weiteres zerlegt wird.

Was ich jetzt als Erstes testen würde

1. Bremskraftverstärker komplett als Fehlerquelle ausschließen.

Nur im Stand durchführen, anschließend nicht fahren:

Motor aus. Die dicke Unterdruckleitung vom Bremskraftverstärker dort trennen, wo sie in den Ansaugtrakt/Ansaugkrümmer geht. Den Anschluss am Motor absolut luftdicht verschließen.

Dann Motor starten.

Wenn er plötzlich:

• kalt nicht mehr auf 2.500–4.000 hochdreht,
• einen wesentlich stabileren Leerlauf hat,
• beim Gaswegnehmen nicht mehr abstürzt,

dann bist du sehr wahrscheinlich im Bereich Bremskraftverstärker, Rückschlagventil oder Unterdruckschlauch angekommen.

Wichtig: Nicht mit verschlossener Bremskraftverstärkerleitung fahren – die Bremsunterstützung fehlt.

2. Genau dasselbe mit der Tankentlüftung machen.

Nicht nur Stecker vom Canisterventil abziehen. Den Schlauch zum Ansaugkrümmer abnehmen und den Ansauganschluss verschließen.

Dann wieder Kaltstart.

Wenn das Hochdrehen weg ist, hängt wahrscheinlich das Tankentlüftungsventil mechanisch offen oder die Leitung ist fehlerhaft. Beim F4R-736-Clio sitzt das Canistersystem tatsächlich im rechten vorderen Bereich. cliors-concept.com

Diese beiden Tests kosten praktisch nichts und sind meiner Meinung nach jetzt wertvoller als jede weitere Teilebestellung.

Dein Temperaturverlauf ist ebenfalls sehr interessant

Du beschreibst ungefähr:

Kalt: 2.500 → weiter steigend Richtung 4.000
nach Fahrt/Neustart: etwa 1.500
nach 10 Minuten: etwa 1.000, schwankend 750–1.000
nach 15 Minuten: etwa 500 → Motor stirbt ab
erneuter Warmstart: nur noch 500–700

Das kann sehr gut zu einer Gemischregelung passen, die nach dem Kaltstart zunächst noch nicht vollständig korrigiert und dann mit zunehmender Erwärmung/Regelung immer stärker versucht, einen Fehler auszugleichen.

Deshalb wären für mich die Kraftstoffkorrekturen inzwischen extrem interessant. Wenn eine große Nebenluftquelle vorhanden ist, sieht man häufig bei warmem Leerlauf eine starke positive Korrektur. Ein offen hängender Canister kann – je nach angesaugtem Kraftstoffdampf – auch ein ganz anderes Bild erzeugen.

Mit Live-Daten können wir den Fehler fast „sehen“

Die Werkstatt soll beim Kaltstart mit 2.500–4.000/min nur wenige Werte gleichzeitig aufzeichnen:

Gaspedalstellung – Drosselklappe Soll – Drosselklappe Ist – MAP/Saugrohrdruck – Motordrehzahl – Kühlmitteltemperatur.

Damit bekommen wir eine sehr klare Unterscheidung:

Das wäre für mich inzwischen der wichtigste Datensatz überhaupt.

Und noch einmal zu deinem Foto

Der schwarze Pierburg 7.18222.28.0 rechts ist der MAP-/Saugrohrdrucksensor. Aber mich interessieren jetzt fast mehr die beiden Leitungen unmittelbar links davon.

Wenn du kannst, mach mir bitte morgen ein scharfes Foto genau von dem rosa/grünen Kabel und dem schwarzen 2-poligen Stecker darunter, etwas weiter zurück aufgenommen, sodass ich sehe, an welches Bauteil der Stecker gehört.

Denn wenn das rosa Kabel dort tatsächlich abgerissen oder abgeschnitten ist und nicht nur auf dem Bild so aussieht, haben wir möglicherweise gerade etwas gefunden, das nach drei Monaten Werkstatt eigentlich nicht übersehen werden dürfte.

Bis das geklärt ist, würde ich den Wagen außerdem möglichst nicht im normalen Verkehr benutzen: selbständiges Hochdrehen bis Richtung 4.000 und Absterben an Kreuzungen ist inzwischen nicht nur lästig, sondern auch ein Sicherheitsproble

Teil2,

Da ist tatsächlich etwas Auffälliges drin – aber nicht dort, wo man zuerst hinschauen würde.

Was ich zunächst als unauffällig einstufen würde: Die Bordspannung von 13,86–13,92 V passt. Die Kühlmitteltemperatur von 96,55 °C ist plausibel. Der Sollwert der Leerlaufdrehzahl beträgt bei deinem Sirius-34-System etwa 750–800/min; Renault nennt bei warmem Motor als Kontrolle, dass die tatsächliche Drehzahl ungefähr dem Sollwert ±50/min folgen soll. Dein Foto mit 826/min bei Soll 800/min ist also in genau diesem Moment völlig in Ordnung.

Auch die Gaspedalstellung von 14,51 % bei „PL“ würde ich ausdrücklich nicht als Fehler werten. „PL“ bedeutet pied levé = Fuß vom Pedal. Renault gibt für die Pedalwerte bei losgelassenem Gaspedal bei diesem Sirius-34-System Werte unter 20 % als plausibel an. Deine 14,51 % passen dazu.

Ebenso sind die angezeigten 0 % bei Drosselklappenbahn 1 und 2 nicht automatisch verdächtig. Das Gerät kann die Werte relativ zur angelernten unteren Stellung darstellen. Renault akzeptiert bei losgelassenem Pedal für die gemessene Drosselklappenposition Werte unter 20 % und für bestimmte gelernte Anschlagwerte sogar unter 3 %.

Aber der Saugrohrdruck ist der Knackpunkt

Auf mehreren Bildern steht:

SAUGROHRDRUCK = −103 bar

Das kann physikalisch unmöglich stimmen. Selbst perfektes Vakuum wären gegenüber Atmosphäre nur ungefähr −1 bar. −103 bar gibt es im Ansaugkrümmer nicht.

Hier gibt es deshalb zwei Möglichkeiten:

A) Der ANCEL dekodiert den Renault-Parameter falsch bzw. verwendet eine falsche Einheit/Vorzeichenumrechnung.

B) Dahinter steckt eigentlich ein Wert von etwa 103 kPa = 1030 mbar, also ungefähr Atmosphärendruck.

Und wenn B zutrifft, hätten wir einen sehr heißen Kandidaten.

Renault schreibt für Sirius 34 nämlich ganz konkret:

• Motor aus, Zündung an: Saugrohrdruck ≈ Atmosphärendruck
• Motor warm im Leerlauf: PR001 Saugrohrdruck < 500 mbar

Bei laufendem Motor mit 826 oder 1270/min dürfte der tatsächliche absolute Saugrohrdruck also nicht etwa 1030 mbar betragen. Bei einer geschlossenen bzw. fast geschlossenen Drosselklappe muss im Ansaugkrümmer deutlicher Unterdruck vorhanden sein.

Noch auffälliger: Auf deinen Bildern bleibt „−103 bar“ anscheinend sowohl bei ungefähr 1270/min als auch bei 826/min exakt gleich. Ein echter MAP-Wert sollte sich bei Drehzahl- und Laständerungen bewegen.

Damit würde ich jetzt vorerst VVT, Steuerzeiten und Kupplung nach hinten stellen und genau diesen Wert klären.

Das würde ich als Nächstes machen

1. Stell den ANCEL einmal nicht über „Renault → Clio 2 → Einspritzung“, sondern über den normalen EOBD/OBD-II-Modus auf das Fahrzeug. Dort suchst du den Standardparameter MAP / Intake Manifold Absolute Pressure / Saugrohr-Absolutdruck. Der sollte normalerweise in kPa angezeigt werden.

   Dann bitte drei Werte fotografieren:
   Zündung an, Motor aus → warmer Leerlauf → 2500/min konstant.

   Motor aus sollten ungefähr 95–103 kPa herauskommen, je nach Wetter/Höhe. Im warmen Leerlauf muss der Wert deutlich sinken; Renault verlangt für PR001 unter 500 mbar = unter 50 kPa. manualzz.com

2. Wenn der generische OBD-Wert bei laufendem Motor ebenfalls ungefähr 100–103 kPa feststeht, würde ich den MAP-Kreis sofort elektrisch messen. Nicht wieder den Sensor tauschen – der ist ja bereits neu. Dann geht es um 5-V-Referenz, Sensormasse und Signalleitung zum Sirius 34. Renault verlangt bei einem unplausiblen PR001 ausdrücklich die Kontrolle des MAP-Sensors, seiner Verbindung sowie des gesamten Ansaugtraktes.
3. Wenn der normale OBD-Wert dagegen beispielsweise 30–40 kPa im Leerlauf zeigt, während der Renault-Menüpunkt weiterhin „−103 bar“ anzeigt, dann wissen wir: Das ist schlicht ein ANCEL-Dekodierfehler. Dann dürfen wir den −103-Wert komplett ignorieren und gehen wieder konsequent auf Nebenluft/Canister.
4. Wenn möglich, zeig uns zusätzlich im ANCEL die Parameter „Wert/Korrektur Gemisch“, Lambdasonde vor Kat, Canister/Purge RCO und Soll-/Ist-Drosselklappe. Renault sagt ausdrücklich: Wenn der Saugrohrdruck im Leerlauf zu hoch ist, sollen unter anderem Ansaugdichtheit und eine offen hängende Canister-Purge kontrolliert werden.

Der andere sehr interessante Screenshot ist der mit 1270/min tatsächlicher Drehzahl bei Soll 800/min. Das Steuergerät will also keineswegs 1270/min haben. Das passt hervorragend zu unserer bisherigen Vermutung: Irgendetwas bringt zusätzliche Luft in den Motor, obwohl die Leerlaufregelung weniger Drehzahl haben möchte.

Das wiederum passt auch zu deinem Kaltstart mit 2500 → Richtung 4000/min. Deshalb bleibt Nebenluft/Canister/Bremsservo für mich sehr weit oben.

Der Wert „Richtwert Leerlaufdrehz. im KD = 1024 rpm“ macht mich dagegen nicht nervös. Das sieht sehr nach einem falsch interpretierten/skalierenden ANCEL-Renault-Parameter aus. Maßgeblich ist hier der separat angezeigte Sollwert Leerlaufdrehzahl 800 rpm, und der passt zu den Renault-Daten.

Mein stärkster nächster Schritt wäre daher wirklich der OBD-MAP-Test. Wenn du mir drei Fotos schickst – Motor aus / Leerlauf / 2500/min – können wir sofort entscheiden, ob wir gerade einen echten MAP-/Kabelbaumfehler entdeckt haben oder nur einen Darstellungsfehler des ANCEL. Das könnte die Fehlersuche gewaltig abkürzen.

Gruß Micha

Moinsen, ich denke Micha hat recht...."Falschluft", schon mal die "Steel-Buddys" gesehen?

Da wir in solchen Fällen gerne mal, an den Verdächtigen Stellen, Bremsenreiniger gesprüht, wenn der Motor höher dreht: BINGO, aber "you own Risk".

Oder wie die Auto-Docs mit einer KFZ-Nebelmaschine....ich habe damit schon einige "Falschluftstellen" gefunden.

Gruß

Michael