Clio 2 1,2 16V Fehlermeldung Ansauglufttemperatur

Clio,

Nein – ich würde damit noch keinesfalls in die Werkstatt fahren. Im Gegenteil: Deine bisherigen Messungen sind schon ziemlich aufschlussreich, und ich glaube, dass wir den Fehler mit ein paar weiteren Messungen ziemlich gut eingrenzen können.

Der entscheidende Punkt ist für mich diese Veränderung:

Zitat

vorher Ansauglufttemperatur 0 °C
jetzt 30 °C
Fehler wird aber weiterhin angezeigt

Das spricht eher dafür, dass die elektrische Verbindung inzwischen wieder funktioniert, der Fehler aber noch als gespeichert/gesetzt im Steuergerät steht. Ein gespeicherter Fehler bedeutet nicht automatisch, dass er im Moment noch aktiv ist.

1. Die 30 °C sind zunächst einmal ein gutes Zeichen

Der IAT-Sensor ist ein NTC-Widerstand: Mit steigender Temperatur sinkt sein Widerstand. Bei einem offenen Signalweg interpretiert das Steuergerät den sehr hohen Eingangswert typischerweise als extrem kalte Luft. Genau deshalb sind bei einem solchen Fehler Werte um bzw. unter 0 °C beziehungsweise sogar −40 °C typisch.

Dass Dein Diagnosegerät jetzt 30 °C anzeigt, nachdem Du das Kabel repariert hast, ist deshalb sehr interessant.

Ich würde jetzt als Allererstes:

Fehler löschen → Motor starten → 5–10 Minuten laufen lassen → erneut auslesen.

Und dann schauen:

• Kommt der Fehler sofort wieder?
• Oder bleibt er weg?
• Welche Ansauglufttemperatur wird jetzt angezeigt?

Wenn er nach dem Löschen nicht wiederkommt, war Deine Kabelreparatur vermutlich tatsächlich die Lösung.

2. Aber: Die schlechte Leistung muss man separat ernst nehmen

Hier würde ich Dir widersprechen, dass die 7 l/100 km allein schon auf einen massiven Fehler hindeuten.

Beim D4F 1.2 16V sind 7 l durchaus nicht völlig ungewöhnlich, insbesondere bei viel Kurzstrecke/Stadtverkehr. Der Bordcomputer mit 6 l ist ebenfalls nicht automatisch verdächtig.

Aber:

Zitat

75 PS fühlen sich wie 40–45 PS an

Das ist eine ganz andere Hausnummer.

Wenn der Motor wirklich nur ungefähr die Hälfte seiner Leistung bringt, würde ich nicht einfach den Ansauglufttemperaturfühler dafür verantwortlich machen.

Ein fehlerhaftes IAT-Signal kann die Gemischaufbereitung beeinflussen, aber einen derart dramatischen Leistungsverlust würde ich nicht ohne Weiteres ausschließlich darauf schieben. Ein P0113-artiger Fehler wird normalerweise durch Unterbrechung, schlechten Kontakt, Sensor oder Leitungsproblem verursacht.

3. Ich würde jetzt überhaupt nichts mehr zerlegen

Und schon gar nicht wieder die Ansaugbrücke.

Du hast nämlich einen großen Vorteil:

Dein Diagnosegerät zeigt Live-Daten.

Damit können wir den D4F jetzt regelrecht „befragen“.

Lies bitte einmal – möglichst bei kaltem Motor vor dem ersten Start – folgende Werte aus:

1. Ansauglufttemperatur
2. Kühlmitteltemperatur
3. MAP / Saugrohrdruck
4. Drosselklappenstellung
5. Motordrehzahl
6. Lambda-Sonde bzw. Lambda-Regelung
7. falls vorhanden Short Term Fuel Trim / STFT
8. falls vorhanden Long Term Fuel Trim / LTFT
9. Zündwinkel
10. eventuell Motorlast / Calculated Load

Besonders interessant sind Kühlmitteltemperatur und Ansauglufttemperatur unmittelbar nach einer Nacht Standzeit.

Wenn draußen beispielsweise 20 °C sind und Du bekommst:

• Ansaugluft 30 °C
• Kühlmittel 20 °C

→ völlig plausibel.

Wenn Du aber bekommst:

• Ansaugluft 30 °C
• Kühlmittel 80 °C bei kaltem Motor

→ dann haben wir ein ganz anderes Problem.

4. Und ich würde einen ganz einfachen Test machen

Nach dem Löschen des Fehlers:

Motor starten und beobachten, ob die Ansauglufttemperatur beim Gasgeben bzw. während der Fahrt plausibel reagiert.

Sie muss natürlich nicht dramatisch schwanken. Aber sie sollte nicht plötzlich auf 0 °C, −40 °C oder irgendeinen festen Fantasiewert springen.

Wenn sie stabil ungefähr der tatsächlichen Umgebungstemperatur entspricht, ist der IAT-Kreis zumindest funktional.

5. Eine Sache bei Deiner Widerstandsmessung ist wichtig

Du hast geschrieben:

Zitat

„Der alte Fühler sowie der neue haben den selben Widerstand wenn ich am Stecker des Steuergerätes messe.“

Das ist zwar interessant, aber noch kein Beweis dafür, dass der Sensor elektrisch korrekt arbeitet.

Denn wenn Du am ECU-Stecker misst und dabei Sensor + beide Leitungen + Steckkontakte im Messkreis hast, kannst Du damit durchaus feststellen, dass der Stromkreis geschlossen ist.

Was Du damit aber nicht vollständig ausschließt:

• schlechten Kontakt am Sensorstecker
• Übergangswiderstand
• beschädigte Leitung, die unter Bewegung wieder aufmacht
• falschen Sensor
• falsche Kennlinie des Sensors
• Problem im Eingang des Motorsteuergeräts

Die Tatsache, dass jetzt 30 °C angezeigt werden, ist deshalb viel aussagekräftiger als die reine Widerstandsmessung.

6. Und jetzt kommt für mich der interessante Teil: die fehlenden 30 PS

Wenn der IAT-Fehler nach dem Löschen tatsächlich wegbleibt und der Clio trotzdem wie ein 40-PS-Auto fährt, würde ich beim D4F als Nächstes ganz andere Dinge untersuchen.

Meine Reihenfolge wäre ungefähr:

1. Drosselklappe / Drosselklappenansteuerung

2. MAP-/Saugrohrdruckwert

3. Zündanlage – insbesondere Zündspule und Kerzen

4. Lambda-/Gemischregelung

5. Kraftstoffversorgung

6. Abgasanlage/Katalysator zugesetzt

7. Steuerzeiten

8. Kompression

Gerade MAP-Wert und Drosselklappenstellung könnten uns sehr schnell weiterbringen.

Und deshalb würde ich noch kein Geld ausgeben.

Du hast mit Deinem Diagnosegerät bereits etwas, womit man beim alten Clio sehr weit kommen kann. Ein CAN Clip wäre natürlich schön, aber für diese erste Diagnose ist er überhaupt nicht zwingend notwendig.

Wenn Du mir die oben genannten Live-Daten von Deinem Diagnosegerät schreibst (oder einfach ein Foto/Screenshot der Anzeige machst), können wir das gemeinsam Schritt für Schritt auseinandernehmen.

Besonders den MAP-Wert möchte ich sehen. Der kann uns bei einem D4F mit gefühlten 40 PS sehr viel erzählen.

Und ich würde momentan sogar sagen: Die Tatsache, dass aus 0 °C jetzt 30 °C geworden sind, ist eher eine gute Nachricht als eine schlechte. Der gespeicherte Fehler muss erst einmal gelöscht und anschließend darauf geprüft werden, ob er tatsächlich wiederkommt.

Gruß Micha

Clio,

jetzt wird das Bild deutlich klarer. Und ich glaube, wir können die Sache ziemlich systematisch angehen, ohne dass Du dafür gleich eine Werkstatt bezahlen musst.

Ich habe mir die Fotos genau angesehen. Zwei Dinge springen sofort ins Auge:

• DF003 – aktiv: „Lufttemperatursensor – Schaltkreis, offener Schaltkreis oder Kurzschluss mit +12 V“
• DF226 – aktiv: „Programmierung der Drosselklappengrenzen – Signal außerhalb der Ober-/Untergrenze erkannt“

Und Deine Live-Daten liefern uns tatsächlich schon einige wichtige Hinweise.

Zuerst das Wichtigste: Dein iCarsoft löscht den DF003 nicht, weil er AKTIV ist

Das ist nicht unbedingt ein Fehler Deines Gerätes.

Wenn das Motorsteuergerät unmittelbar nach dem Löschen feststellt:

Zitat

„Mein Eingang für den Ansauglufttemperatursensor ist immer noch elektrisch unplausibel“

setzt es den Fehler sofort wieder.

Dass die Warnleuchte zunächst aus bleibt und nach dem nächsten Motorstart wieder angeht, passt sehr gut dazu.

Der entscheidende Unterschied ist:

Fehler gelöscht ≠ Fehler behoben.

Das Steuergerät prüft den Kreis beim Start erneut und setzt DF003 wieder auf aktiv.

Aber Deine 30 °C sind sehr interessant

Vor der Kabelreparatur:

IAT = 0 °C

Nach der Reparatur:

IAT = 30 °C

Das ist meiner Meinung nach kein Zufall.

Damit hat sich durch Deine Reparatur definitiv etwas am Signal geändert.

Und genau deshalb würde ich jetzt nicht blind noch einmal den Sensor wechseln.

Du hast ja bereits:

• alten Sensor geprüft
• neuen Sensor geprüft
• beide liefern am Steuergerät denselben Widerstand
• Leitung vom Sensor bis zum Steuergerät geprüft/repariert
• jetzt zeigt das Steuergerät statt 0 °C 30 °C

Das bedeutet: Der Sensor und der Signalweg sind zumindest teilweise wieder beim Steuergerät angekommen.

Aber DF003 sagt weiterhin: elektrischer Fehler.

Hier würde ich jetzt gezielt nach einem Kontakt-/Versorgungsproblem am Sensorstecker bzw. an der zweiten Sensorleitung suchen.

Eine wichtige Korrektur zu meiner vorherigen Antwort

Ich hatte vorher geschrieben, dass ein IAT-Fehler typischerweise einen extrem niedrigen Wert wie −40 °C verursachen kann.

Bei Deinem konkreten Fahrzeug sehen wir jetzt aber etwas anderes:

0 °C → nach Kabelreparatur 30 °C

Das zeigt, dass wir uns bei Deinem iCarsoft tatsächlich auf den angezeigten Live-Wert konzentrieren sollten und nicht auf allgemeine OBD-Regeln.

Deine MAP-Werte gefallen mir dagegen sehr gut

Das ist für mich momentan fast die wichtigste Erkenntnis.

Du hast kalt:

Saugrohrdruck: 942 mbar

und:

Luftdruck: 957,82 mbar

Das ist praktisch identisch.

Das ist genau das, was ich bei stehendem Motor erwarten würde.

Denn wenn der Motor nicht läuft, herrscht im Saugrohr annähernd Atmosphärendruck.

Dann läuft der Motor ein paar Minuten:

Saugrohrdruck: 628 mbar

Das ist ebenfalls ein durchaus plausibler Wert für einen laufenden Benziner im Leerlauf.

Das spricht nicht für einen völlig verrückten MAP-Sensor.

Und es spricht auch nicht spontan für einen völlig massiven Falschluftfehler.

Auch die Kühlmitteltemperatur sieht plausibel aus

Kalt:

19 °C

nach einigen Minuten:

33 °C

Das passt.

Die Anzeige

Spannung Kühlmitteltemperatursensor 3,27 V → 2,6 V

passt ebenfalls zum NTC-Verhalten.

Und jetzt kommt DF226

Das ist der zweite Fehler, den ich sehr ernst nehmen würde:

Zitat

DF226 – Programmierung der Drosselklappengrenzen – Signal außerhalb der Ober- oder Untergrenze erkannt

Das passt genau zu Deiner Aussage:

Zitat

„Die Drosselklappe ist nicht angelernt.“

Damit haben wir momentan zwei aktive Fehler:

DF003

Ansauglufttemperatursensor

DF226

Drosselklappen-Anlernung

Und DF226 würde ich momentan nicht als Ursache Deiner ursprünglichen schlechten Motorleistung ausschließen.

Denn wenn das Steuergerät die Endstellungen der elektronischen Drosselklappe nicht korrekt kennt, kann es durchaus in einen begrenzten Betriebszustand gehen.

Dass Dein iCarsoft die Drosselklappe nicht anlernen kann, ist deshalb tatsächlich ärgerlich.

ABER: Deine Drosselklappe zeigt 8,94 %

Das ist ebenfalls interessant.

Bei laufendem Motor zeigt Dein Gerät:

gemessene Drosselklappenstellung: 8,94 %

Das bedeutet nicht automatisch, dass die Drosselklappe 8,94 % mechanisch geöffnet ist.

Bei elektronischen Drosselklappen sind solche Prozentwerte häufig keine einfache „0–100 % offen“-Anzeige.

Deshalb würde ich aus den 8,94 % allein nicht schließen, dass die Drosselklappe kaputt ist.

Deine 11,5 V würde ich dagegen beachten

Auf einem Foto sehe ich:

Versorgungsspannung Steuergerät: 11,5 V

Das war vermutlich bei eingeschalteter Zündung bzw. Motor aus.

Das ist nicht dramatisch, wenn der Motor nicht lief.

Bei laufendem Motor hast Du:

14,3 V

→ völlig in Ordnung.

Also kein offensichtliches Ladesystemproblem.

Was ich jetzt an Deiner Stelle machen würde

Und zwar in genau dieser Reihenfolge.

Schritt 1 – nichts löschen/programmieren

Du brauchst keine Angst zu haben, dass Du beim Aufrufen der Daten der Einspritzdüsen plötzlich irgendwelche Einstellungen löschst.

Live-Daten anschauen ist ungefährlich.

Auch:

• Motordrehzahl
• MAP
• Drosselklappe
• Lambda
• Kühlmitteltemperatur
• Ansauglufttemperatur
• Einspritzzeit
• Spannungen

anzusehen verändert normalerweise nichts.

Gefährlich wird es erst bei Funktionen wie:

• Anlernen
• Initialisierung
• Programmierung
• Codierung
• Stellgliedansteuerung
• Adaptionswerte zurücksetzen

Wenn Du unsicher bist, nicht bestätigen, sondern vorher fragen.

Schritt 2 – DF003 elektrisch weiter verfolgen

Hier würde ich jetzt nicht mehr die Ansaugbrücke abbauen.

Wir wissen inzwischen, dass die Reparatur am Kabel den Wert von 0 auf 30 °C verändert hat.

Jetzt würde ich den Stecker des IAT-Sensors untersuchen:

• Kontakte auseinanderziehen?
• Grünspan?
• ausgeleierter Kontakt?
• Kabelbruch unmittelbar vor dem Stecker?
• sitzt der Kontakt im Steckergehäuse zurück?
• lässt sich eine Leitung am Stecker leicht herausziehen?

Und ganz wichtig:

Kabel bei angeschlossenem Sensor bewegen

Während Du die IAT-Liveanzeige beobachtest.

Wenn sie beispielsweise:

30 → 0 → 30 → 25 → 0 °C

springt, haben wir den Fehler praktisch gefunden.

Dann wäre es sehr wahrscheinlich Stecker/Kabel/Crimpstelle.

Schritt 3 – eine Messung würde ich jetzt besonders gerne machen

Wenn Du an den Sensor kommst:

Zündung EIN, Motor AUS.

Dann Spannung am Sensorstecker messen.

Wir brauchen dabei die beiden Pins des IAT-Kreises.

Da ich Dir aber nicht einfach irgendwelche Pin-Nummern nennen möchte, ohne Deinen genauen D4F-/Steuergerätetyp zu kennen, würde ich das vorher anhand Deines Fahrzeugs genauer bestimmen.

Denn beim Clio II gab es beim D4F verschiedene Varianten.

Und jetzt zur schlechten Leistung

Hier bin ich inzwischen sogar etwas optimistischer.

Denn Deine Daten zeigen:

MAP kalt

~942 mbar

MAP laufend

~628 mbar

Kühlmittel

19 → 33 °C

IAT

30 °C

Drosselklappe

8,94 %

Bordspannung

14,3 V

Das ist kein Bild eines Motors, bei dem alles völlig aus dem Ruder läuft.

Wir müssen jetzt herausfinden, warum er trotzdem keine Leistung hat.

Und da gibt es einige sehr schöne Live-Daten, die Dein iCarsoft wahrscheinlich anzeigen kann.

Ich würde jetzt als Nächstes Lambda und Einspritzung suchen

Auf Deinem Gerät gibt es offenbar eine Suchfunktion für die Daten.

Suche bitte einmal nach:

Lambda

bzw.

O2

bzw.

Sauerstoffsensor

und nach:

Einspritzdauer

Du hast die Einspritzdauer sogar schon auf einem Foto, aber der Zahlenwert ist leider abgeschnitten.

Genau diesen Wert möchte ich sehen.

Also beispielsweise:

Zitat

Einspritzdauer: 3,2 ms

oder

Zitat

5,8 ms

oder was immer Dein Gerät anzeigt.

Und wenn vorhanden:

• Lambda-Sondenspannung
• Lambda-Sondenstatus
• Gemischkorrektur
• Kurzzeitkorrektur
• Langzeitkorrektur
• Luftmasse (falls vorhanden)
• Motorlast

Und noch etwas würde ich gerne wissen:

Wie fährt sich der Clio konkret schlecht?

Das ist diagnostisch sehr wichtig.

Zum Beispiel:

A

Im Leerlauf läuft er völlig ruhig, aber beim Beschleunigen passiert kaum etwas.

B

Er nimmt Gas schlecht an und verschluckt sich.

C

Er dreht im Stand problemlos bis 5.000–6.000/min, aber unter Last kommt nichts.

D

Er dreht auch im Stand nur widerwillig hoch.

E

Ab ca. 3.000/min wird es plötzlich besser/schlechter.

F

Beim Bergauffahren ist er extrem schwach.

G

Er läuft eigentlich rund, fühlt sich aber insgesamt „zugeschnürt“ an.

Das kann uns nämlich helfen, zwischen Drosselklappe, Gemischaufbereitung, Zündung, Kraftstoffversorgung und beispielsweise einem zugesetzten Kat zu unterscheiden.

Mein aktueller Zwischenstand

Und eine Sache finde ich bei Deinem Fall besonders interessant:

Der DF003 und der DF226 sind beide aktiv.

Bevor wir jetzt anfangen, Zündspulen, Kat, Einspritzventile usw. zu verdächtigen, würde ich erst diese beiden elektronischen Baustellen sauber abarbeiten.

Danach können wir mit Deinem iCarsoft sehr gezielt die Leistungsschwäche untersuchen.

Gruß Micha

Clio,

jetzt kann ich deine Situation wesentlich besser einordnen – und vor allem bei dem IAT-Stecker möchte ich dich nicht weiter im Nebel suchen lassen.

Zum IAT-Stecker

IAT = Intake Air Temperature, also Ansauglufttemperatur.

Der IAT-Sensor misst die Temperatur der angesaugten Luft. Je nach Motor ist er entweder:

• ein eigener zweipoliger Sensor, oder
• in den Luftmassenmesser (MAF) bzw. einen anderen Ansaugluftsensor integriert.

Der von dir beschriebene Stecker, der seitlich in Richtung Ansaugbrücke/Motorsteuergerät geht, ist deshalb nicht automatisch der „IAT-Stecker“.

Wenn du schreibst:

Zitat

„in dem auch die zwei Drähte vom Ansaugluftsensor reingehen“

dann klingt das vielmehr danach, dass du den Stecker direkt am Sensor bzw. dessen Anschluss meinst. Genau den würde ich gerne sehen, bevor ich dir sage, welchen Stecker du abziehen sollst.

Mach am besten ein Foto von dem Bereich mit dem Ansaugluftsensor und dem Stecker. Dann kann ich dir auf dem Foto sagen: Das ist der IAT-Stecker / das ist der Stecker, den du prüfen sollst.

Und deine Erklärung zur „Kabelreparatur“ ist wichtig: Wenn der eigentliche Draht nicht gebrochen war und nur die Crimpverbindung einen minimalen Wackler hatte, ist das eine ganz andere Situation als ein Kabelbruch. Ein sauber gesetzter Lötpunkt beseitigt diesen Übergangswiderstand normalerweise. Ich würde deshalb nicht automatisch davon ausgehen, dass dort weiterhin der Fehler sitzt.

Die schwache Batterie würde ich jetzt tatsächlich erst einmal laden

Gerade weil der Wagen längere Zeit stand.

Wenn du die Bordspannung nur bei eingeschalteter Zündung gemessen hast, ist das für eine Beurteilung der Batterie ohnehin wenig aussagekräftig.

Nach dem Laden und einigen Stunden Ruhe wäre interessant:

• ca. 12,6–12,8 V: gut geladen
• ca. 12,4 V: schon nicht mehr voll
• ca. 12,2 V: ziemlich leer
• unter 12,0 V: deutlich entladen/problematisch

Beim Starten wäre außerdem interessant, wie weit die Spannung während des Anlassens absinkt.

Eine schwache Batterie kann bei modernen Renaults durchaus allerlei merkwürdige Diagnoseeinträge produzieren. Sie erklärt allerdings nicht ohne Weiteres einen dauerhaft fehlenden Durchzug.

Und deine Beschreibung der 75 PS finde ich ausgesprochen interessant

Zitat

„durchweg merkt man nichts von den 75 PS. Also gleichmäßig schwach.“

Das ist ein wichtiger Unterschied.

Wenn du sagst:

„Er hat unten herum keine Leistung, aber ab 3.000 U/min kommt er plötzlich“

würde ich in eine andere Richtung suchen.

Wenn du dagegen sagst:

„Von unten bis oben gleichmäßig schlapp, keine deutliche Verschlechterung bei höheren Drehzahlen“

dann klingt das eher nach einem Motor, der insgesamt nicht das bekommt, was er bekommen sollte, oder dessen Steuerung die Leistung begrenzt.

Und dass du beim Ausdrehen keinen besonderen Leistungszuwachs bemerkst, ist ebenfalls interessant.

Ich würde deshalb bei diesem Auto nicht nur die Drosselklappe betrachten, sondern die gesamte Luft-/Gemisch-/Abgasregelung.

Das passt übrigens zu deiner bisherigen Geschichte

Du hast jetzt mehrere Beobachtungen, die man nicht isoliert betrachten sollte:

• gleichmäßig zu wenig Leistung
• relativ hoher Verbrauch im Verhältnis zur Leistung
• Ansaugluft-/IAT-Thematik
• offenbar bereits eine auffällige Kabel-/Crimpstelle
• Drosselklappe mit ungewöhnlichen Geräuschen
• inzwischen P2112

Da würde ich jetzt sehr gerne erst einmal die tatsächlichen Live-Daten anschauen, bevor du Teile kaufst.

Denn möglicherweise steckt hinter dem Ganzen ein einziger Fehler, der verschiedene Symptome erzeugt.

Und wegen des Golf 3: Deine Vorsicht kann ich sehr gut nachvollziehen

Nach so einem Erlebnis würde ich bei einem Auto, bei dem irgendwo Öl auf einen heißen Abgaskrümmer gelangen könnte, ebenfalls nicht sagen:

Zitat

„Ach, wird schon nichts passieren.“

Wenn eine undichte Ventildeckeldichtung Öl auf den Krümmer tropfen lässt, ist eine Reparatur für mich ebenfalls keine kosmetische Angelegenheit.

Und die Schilderung vom Golf ist schon heftig: Dein Schwiegervater hatte dabei offenbar wirklich Glück, dass er das Fahrzeug noch rechtzeitig verlassen und von der Kreuzung wegbringen konnte.

Dass ausgerechnet ein ansonsten über Jahre auffallend zuverlässiges Auto so endet, ist natürlich besonders bitter. Gerade deshalb finde ich deine heutige Haltung – lieber eine kleine Undichtigkeit zu viel beseitigen als eine zu wenig – absolut nachvollziehbar.

Was ich jetzt gerne mit dir machen würde

Wir sollten nicht fünf Baustellen gleichzeitig aufmachen.

Ich würde zunächst:

1. Batterie laden.

2. Foto vom Ansaugluftsensor samt Stecker machen.

3. Mit dem EDIAG Plus genau diesen Motor auswählen – und zwar gemeinsam, damit wir nicht wieder bei einem Master von 2004 landen.

4. Danach schauen wir uns die Live-Daten an.

Und wenn wir dann beim EDIAG Plus beispielsweise IAT, Kühlmitteltemperatur, Luftmasse, Drosselklappenstellung, MAP usw. finden, können wir die Werte gemeinsam interpretieren.

Du musst dabei wirklich nicht wissen, welcher Wert „richtig“ ist. Genau das können wir zusammen herausarbeiten.

Gruß Micha