Ladedruck (angeblich) nicht ausreichend,

Michl,

du musst dich für die Fachbegriffe überhaupt nicht entschuldigen – deine Beschreibung ist für die Fehlersuche sogar ziemlich brauchbar. Und einige Details sind sehr aufschlussreich.

Bei deinem Master 3 2.3 dCi (EZ 01/2012, 92 kW, FIN VF1MAF4CC46466870) würde ich nicht als Erstes den Turbo zerlegen. Der Umstand, dass der Fehler nach dem Löschen erst unter höherer Last an einer Steigung wiederkommt, ist ein wichtiger Hinweis.

Was ich momentan für wahrscheinlich halte

Der Fehler dürfte sinngemäß in Richtung „Ladedruck zu niedrig / Soll-Ladedruck wird nicht erreicht“ gehen.

Dass der Wagen trotzdem gut fährt und der Turbo hörbar arbeitet, schließt einen solchen Fehler überhaupt nicht aus.

Das Motorsteuergerät vergleicht nämlich unter Last:

berechneten/angeforderten Ladedruck ↔ tatsächlich gemessenen Ladedruck

Wenn die Differenz eine bestimmte Zeit bzw. einen bestimmten Grenzwert überschreitet, kommt die Meldung „Einspritzung prüfen/defekt“, dazu STOP und Motorkontrollleuchte.

Und genau deshalb kann das Auto vorher 50 km völlig unauffällig fahren.

Ich würde in dieser Reihenfolge vorgehen

1. Als Allererstes: den exakten Fehlercode besorgen

Das ist momentan der wichtigste Punkt.

„Ladedruck nicht ausreichend“ ist die Beschreibung des Auslesegerätes – ich möchte wissen, welcher DF- oder P-Code tatsächlich dahintersteht.

Zum Beispiel wären Codes aus der Richtung

• P0299 – Ladedruck zu niedrig
• Renault-spezifische DFxxx
• oder ein Fehler bezüglich Ladedruckregelung / Luftdrucksensor

für die weitere Diagnose entscheidend.

Schreib mir bitte den exakten Fehlercode so ab, wie dein Auslesegerät ihn anzeigt.

Wenn mehrere Fehler gespeichert sind: alle aufschreiben, auch „sporadisch“ oder „gespeichert“.

2. Der neue Unterdruckwandler ist schon einmal gut – aber damit ist der Unterdruckkreis noch nicht ausgeschlossen

Du meinst sehr wahrscheinlich das elektropneumatische Druckregelventil des Turboladers. Dieses steuert über Unterdruck die Verstelleinheit des Turboladers.

Wenn dieses Ventil neu ist, würde ich jetzt nicht einfach weitere Teile tauschen.

Stattdessen:

Unterdruckleitung prüfen

Vom Unterdrucksystem bis zur Turboladerdose wirklich jeden Zentimeter kontrollieren:

• poröse Schläuche
• kleine Risse
• lose Anschlüsse
• geknickte Schläuche
• Öl-/Dieselverschmutzung
• beschädigte T-Stücke
• Rückschlagventile
• Unterdruckspeicher, sofern vorhanden

Gerade ein kleiner Riss kann dazu führen, dass die Regelung bei geringer Last funktioniert, aber bei höherem Bedarf nicht mehr genügend Unterdruck zur Verfügung steht.

3. Die Turbolader-Verstelldose würde ich jetzt direkt testen

Das ist für mich einer der interessantesten Punkte.

Eine Hand-Vakuumpumpe an die Unterdruckdose des Turboladers anschließen.

Dann beobachten:

Bewegt sich die Betätigungsstange sauber und gleichmäßig?

Sie sollte nicht:

• ruckeln
• hängen
• nur teilweise laufen
• plötzlich springen
• sich erst nach mehrmaligem Pumpen bewegen

Und vor allem:

Hält die Dose den Unterdruck?

Unterdruck aufbauen und einige Zeit beobachten.

Wenn das Vakuum schnell wieder verschwindet, ist die Dose bzw. deren Membran oder die Leitung undicht.

Wenn sie den Unterdruck hält, aber die Stange nur widerwillig läuft, würde ich an eine schwergängige Verstellung am Turbolader denken.

4. Besonders interessant: die Verstellmechanik am Turbo

Du hast den Begriff „Turbolader-Schaufel-Verstell-Mechanismus“ benutzt – genau dort würde ich hinschauen.

Der 2.3 dCi hat einen Turbolader mit verstellbarer Turbinengeometrie.

Wenn diese Verstellung durch Ruß/Ölkohle schwergängig wird, kann folgendes passieren:

Bei normaler Fahrt:

alles funktioniert

Bei stärkerer Last:

Motorsteuergerät fordert mehr Ladedruck → Verstellung soll weiter schließen/öffnen → Mechanik erreicht ihre Sollposition nicht schnell genug → tatsächlicher Ladedruck bleibt hinter dem Sollwert → Fehler

Das passt ziemlich gut zu deiner Beschreibung.

Und deshalb würde ich die Tatsache, dass der Turbo „fröhlich singt“, nicht überbewerten.

Ein Turbo kann durchaus hörbar und grundsätzlich leistungsfähig sein und trotzdem eine nicht korrekt arbeitende VTG-Verstellung haben.

5. Das Klappern/Knarzen der Drosselklappe ist ein zweites Thema, das ich aber ernst nehmen würde

Das ist bei deiner Beschreibung interessant:

Zitat

„Klappern und knirschen im Drosselklappengehäuse, nach dem Abstellen des Motors.“

Dass die Drosselklappe nach dem Abstellen noch eine Anler-/Stellbewegung macht, ist grundsätzlich nicht ungewöhnlich.

Aber:

Klappern und Knirschen würde ich nicht als normal abhaken.

Wenn die Klappe bzw. der Stellmotor mechanisch verschlissen ist, kann sie unter Umständen ihre Position nicht sauber erreichen.

Das muss zwar nicht die Ursache deines Ladedruckfehlers sein, aber ich würde das Teil definitiv untersuchen.

Insbesondere wenn du beim Abstellen deutlich hörst:

surr → klack → knirsch → klack

statt einer kurzen, sauberen Stellbewegung.

6. Der MAP-/Ladedrucksensor ist ein Kandidat, den man sehr einfach überprüfen kann

Der Motor hat einen Ladedruck-/Saugrohrdrucksensor (MAP-Sensor).

Wenn dieser verschmutzt ist oder falsche Werte liefert, kann das Steuergerät glauben:

Zitat

„Ich bekomme nicht den Ladedruck, den ich angefordert habe.“

obwohl der Turbo mechanisch möglicherweise völlig in Ordnung ist.

Deshalb würde ich den Sensor nicht blind ersetzen, sondern zunächst:

• ausbauen
• auf Öl-/Rußablagerungen prüfen
• Steckverbindung kontrollieren
• Kabel kontrollieren
• Messwerte mit dem Diagnosegerät anschauen

Noch besser ist eine Live-Datenfahrt.

Der wichtigste Test überhaupt

Wenn dein Auslesegerät Live-Daten anzeigen kann, würde ich beim nächsten Auftreten des Problems folgende Werte beobachten:

Ladedruck Soll
Ladedruck Ist
Motordrehzahl
Luftmasse
Ansteuerung Turboladerregelung bzw. entsprechender Stellwert

Idealerweise zeichnet man diese Werte während einer kontrollierten Beschleunigung auf.

Dann sieht man beispielsweise:

Zitat

Soll 2100 mbar → Ist 2080 mbar
Soll 2300 mbar → Ist 1950 mbar
Soll 2400 mbar → Ist 1800 mbar → Fehler

Das wäre diagnostisch Gold wert.

Und noch etwas Wichtiges zum „STOP“

Mit roter STOP-Leuchte + Einspritzung prüfen würde ich tatsächlich weiterhin vorsichtig fahren.

Nicht deshalb, weil dein Motor unmittelbar vor dem Exitus steht, sondern weil wir noch nicht wissen, welcher konkrete Fehlercode dahintersteckt.

Dass du nach dem Löschen 50 km moderat fahren konntest, ist allerdings ein durchaus beruhigendes Indiz.

Dass der Fehler erst bei einer Steigung unter höherer Last wiederkommt, ist dagegen ein sehr guter Hinweis auf einen Fehler, der erst dann sichtbar wird, wenn das System tatsächlich maximale Ladedruckregelung verlangt.

Meine derzeitige Rangfolge wäre:

1. Unterdruckversorgung / Unterdruckschläuche
2. VTG-Verstellung bzw. deren Mechanik schwergängig
3. Ladedrucksensor/MAP-Sensor bzw. dessen Signal
4. Ansteuerung des neuen Druckwandlers
5. Druckschlauch/Ladeluftstrecke undicht
6. Drosselklappe/Stellmotor
7. eigentliches Turboladerproblem

Den kompletten Turbo würde ich momentan ganz bewusst noch nicht verdächtigen.

Gib mir als Nächstes den exakten Fehlercode, den dein Auslesegerät gefunden hat. Wenn du mir zusätzlich sagst, welches Auslesegerät du verwendest, können wir daraus ziemlich gezielt den nächsten Prüfschritt ableiten.

Gruß Micha

Michl,

mit den neuen Messungen würde ich meine Einschätzung etwas ändern. Und ich würde die Drosselklappe noch nicht bestellen.

Der entscheidende Punkt ist: Du hast inzwischen mehrere Dinge, die gegen einen klassischen mechanischen Fehler der Turboverstellung sprechen:

• VTG-Stange läuft 10–12 mm absolut geschmeidig
• Unterdruckdose hält den Unterdruck 30 Minuten
• vor dem Wandler liegen etwa −0,7 bar
• neuer Unterdruckwandler
• bei Vollgas werden etwa 2100 mbar Ladedruck erreicht
• 145 km/h werden erreicht
• kein Rauch, kein ungewöhnliches Turbogeräusch
• P0299 kommt nur gelegentlich unter hoher Last

P0299 bedeutet tatsächlich „Underboost“, also dass der gemessene Ladedruck zeitweise unter der vom Motorsteuergerät erwarteten Größe liegt.

Aber: Die 2100 mbar allein sagen noch nicht genug

Das ist momentan der wichtigste Punkt.

2100 mbar ist der absolute Druck, den der MAP-Sensor misst. Das entspricht bei ungefähr 1000 mbar Atmosphärendruck nur etwa 1,1 bar tatsächlichem Überdruck.

Ob 2100 mbar für deinen M9T bei dieser konkreten Drehzahl und Last korrekt sind, können wir aus diesem einen Wert nicht beurteilen.

Wir brauchen unbedingt:

Zitat

Ladedruck Sollwert
Ladedruck Istwert

während derselben Beschleunigung.

Denn genau daraus entsteht P0299: Das Steuergerät vergleicht die tatsächlich gemessene Ladedruckgröße mit seiner Sollgröße.

Zur Drosselklappe: Die Idee ist durchaus plausibel – aber ich würde noch nicht kaufen

Deine Beobachtung

Zitat

„Klappern und knirschen im Drosselklappengehäuse nach dem Abstellen“

gefällt mir überhaupt nicht.

Dass die Drosselklappe nach dem Abstellen noch bewegt wird, ist grundsätzlich normal. Ein mechanisches Knirschen/Klappern ist dagegen etwas anderes.

Und ja: Wenn die Drosselklappe bzw. ihr Stellmechanismus durch verschlissene Kunststoffzahnräder Spiel hat und die Klappe nicht zuverlässig die vorgesehene Position erreicht, kann das die Luftführung beeinflussen.

Aber ich würde momentan noch nicht behaupten:

Zitat

P0299 = Drosselklappe.

Denn bei einem echten Problem, bei dem die Klappe den Ansaugweg deutlich einschränkt, würde ich eher erwarten, dass wir bei einer Vollastfahrt reproduzierbar auffällige Werte bekommen.

Dass dein Master 145 km/h erreicht und dabei etwa 2100 mbar meldet, spricht zumindest dafür, dass die Drosselklappe nicht permanent massiv im Weg steht.

Viel interessanter ist deine Angabe „Drosselklappe 90 %“

Hier müssen wir sehr vorsichtig sein.

Beim Launch 129X bedeutet ein angezeigter Wert von 90 % nicht zwangsläufig, dass die Klappe mechanisch zu 90 % geöffnet ist.

Bei herstellerspezifischen Live-Daten kann die Bezeichnung bzw. Skalierung des Parameters vom tatsächlich angezeigten Bauteilzustand abweichen.

Deshalb würde ich aus

Zitat

Drosselklappe = 90 %

noch keine Diagnose ableiten.

Und bei einem Dieselmotor ist die Drosselklappe ohnehin nicht mit der Drosselklappe eines Benziners gleichzusetzen. Sie wird unter anderem für die Luftführung/EGR-Regelung und bestimmte Betriebszustände verwendet.

Was die Farben beim Launch angeht

Ich würde mich auf die blaue bzw. rote Farbe allein nicht verlassen.

Beim Launch X-431 werden Live-Daten je nach Darstellung bzw. App-Version farblich dargestellt; die Farbe ist nicht automatisch eine universelle Aussage wie:

🔵 = normal
🔴 = Fehler

Insbesondere kann Rot einfach eine Darstellungs-/Parameterfarbe sein.

Das lässt sich bei deinem Gerät am sichersten klären, wenn du mir ein Foto vom Live-Datenbildschirm machst. Dann kann ich dir sagen, was Launch dort konkret darstellt und welche Werte wir überhaupt miteinander vergleichen sollten.

Was ich jetzt machen würde

Du hast mit dem MAP-Sensor bereits einen sinnvollen nächsten Schritt gewählt.

MAP-Sensor tauschen: ja.

Aber danach würde ich nicht einfach Teile weiterwerfen.

Ich würde mit dem Launch eine neue Messfahrt machen und möglichst diese Parameter gleichzeitig aufzeichnen:

1. Ladedruck Soll
2. Ladedruck Ist
3. Motordrehzahl
4. Drosselklappenstellung
5. Luftmasse
6. Ansteuerung Turbolader/Druckwandler, sofern Launch diesen Parameter anbietet

Und zwar nicht unbedingt 145 km/h auf der Autobahn.

Eine kontrollierte Beschleunigung im 3. oder 4. Gang ist diagnostisch wesentlich interessanter, weil du dort den Motor unter hoher Last über einen größeren Drehzahlbereich bringen kannst.

Und dann kommt der entscheidende Test

Wenn beispielsweise herauskommt:

Soll: 2400 mbar
Ist: 2100 mbar

→ dann haben wir tatsächlich ein echtes Underboost-Problem.

Wenn dagegen:

Soll: 2050 mbar
Ist: 2100 mbar

→ dann ist der angezeigte Wert von 2100 mbar völlig unauffällig und wir müssen uns fragen, unter welchen Bedingungen P0299 überhaupt gesetzt wurde.

Das wäre ein ganz anderer Diagnoseweg.

Noch ein Punkt, den ich jetzt unbedingt prüfen würde: Ladeluftstrecke

Bevor wir einen Turbo oder eine Drosselklappe kaufen, würde ich auch die gesamte Strecke Turbo → Ladeluftkühler → Drosselklappe/Ansaugung gründlich kontrollieren.

P0299 kann durch eine kleine Undichtigkeit entstehen, die man im Stand überhaupt nicht bemerkt und die erst unter Ladedruck auftritt. Solche Lecks gehören zu den klassischen Ursachen für Underboost.

Dabei besonders auf:

• ölfeuchte Stellen an Schlauchverbindungen
• aufgeblähte/gerissene Schläuche
• Schellen
• Anschlüsse am Ladeluftkühler
• Kunststoffrohre
• O-Ringe/Dichtungen

achten.

Eine leichte Ölfeuchtigkeit an einer Ladeluftverbindung wäre dabei durchaus interessant, weil die Ladeluft bei einem Diesel etwas Ölnebel enthält und eine undichte Stelle dadurch häufig sichtbar wird.

Mein derzeitiger Stand

Turbo selbst: momentan eher nicht mein Hauptverdächtiger.

VTG: aufgrund deiner sehr guten mechanischen Prüfung ebenfalls deutlich weniger verdächtig.

Unterdruckversorgung: sieht bisher sehr gut aus.

MAP-Sensor: sinnvoller und relativ günstiger nächster Schritt.

Drosselklappe: aufgrund des mechanischen Geräusches verdächtig, aber noch nicht bewiesen.

Ladeluftstrecke: unbedingt prüfen.

Und ganz oben auf der Liste: herausfinden, was der Soll-Ladedruck bei deinen 2100 mbar tatsächlich war.

Wenn du mir ein Foto vom Launch-Live-Datenbildschirm mit den 2100 mbar und den 90 % schickst, kann ich dir die Anzeige Zeile für Zeile auseinandernehmen. Das wäre jetzt wahrscheinlich hilfreicher, als auf Verdacht eine Drosselklappe zu bestellen.

Gruß Micha

deine Recherche ist im Wesentlichen richtig. Das Problem liegt nicht an dir, sondern an der Datenabdeckung des Launch 129X. Für genau deinen jetzigen Fehler P0299 ist das allerdings ein ziemlich großer Nachteil.

Und ich würde deshalb tatsächlich über ein zweites Diagnosegerät nachdenken. Du brauchst gar kein 1.000-€-Profigerät.

Meine Empfehlung für deinen Master

Für deine beiden Renaults würde ich die Möglichkeiten so einordnen:

Der große Vorteil von CAN Clip ist, dass es das Renault-OEM-Diagnosesystem ist und Live-Parameter, Stellgliedtests, Konfiguration usw. bietet.

Für dich wäre CAN Clip besonders interessant

Du hattest mir ja schon einmal gesagt, dass du noch einen Windows-7-64-bit-Rechner hast. Genau dafür würde ich CAN Clip ernsthaft in Betracht ziehen.

Ein VCI3-Interface wird aktuell beispielsweise für rund 221 € angeboten. Andere VCI-Versionen liegen um etwa 200 €.

Damit könntest du bei deinem Master wesentlich tiefer in die Renault-spezifischen Daten einsteigen als mit dem 129X.

Und für diesen konkreten Fehler ist das Gold wert:

Zitat

Ladedruck-Soll
Ladedruck-Ist
Ansteuerung Ladedruckregelung
Luftmasse
MAP
Drosselklappenstellung
EGR
ggf. weitere berechnete Parameter

Alles anzeigen

Dann können wir endlich feststellen, ob der Master tatsächlich zu wenig Ladedruck produziert oder ob der MAP-Sensor bzw. die Drosselklappe einen falschen Wert liefert.

Und jetzt würde ich sogar noch einen Schritt weitergehen

Bevor du Geld für die Drosselklappe ausgibst, würde ich CAN Clip besorgen bzw. zumindest Zugang dazu organisieren.

Denn stell dir vor, wir finden anschließend:

Ladedruck-Soll: 2350 mbar
Ladedruck-Ist: 2090 mbar

Dann wissen wir:

➡️ Dein P0299 ist real.
➡️ 2100 mbar reichen tatsächlich nicht.
➡️ Wir suchen weiter in Ladeluftstrecke / Regelung / Turbo.

Wenn dagegen herauskommt:

Soll: 2050 mbar
Ist: 2100 mbar

dann ist dein Turbo nicht das Problem, und wir müssen uns sehr genau anschauen, warum der P0299 überhaupt gesetzt wurde.

Das ist genau die Information, die uns momentan fehlt.

Deshalb mein Rat:

MAP-Sensor kannst du ruhig bestellen.

Drosselklappe würde ich vorerst noch nicht bestellen.

Und wenn du möchtest, suche ich dir 3 konkrete CAN-Clip-Lösungen für deinen Master heraus – einschließlich passendem VCI, CLIP-Version, Windows-7-64-bit-Kompatibilität und einem seriösen Anbieter, und ich würde dabei ausdrücklich zwischen brauchbarem Clone und Schrott unterscheiden.

Gruß Micha

Michl,

ok unter deinen Voraussetzungen halte ich ThinkDiag 2 inzwischen für die passendere Lösung als CAN Clip. Gerade weil du kein Laptop-Gefummel im Auto möchtest, ist das kleine Bluetooth-Interface mit Smartphone/Tablet wesentlich angenehmer.

Ich habe die aktuelle Situation noch einmal geprüft. Thinkcar beschreibt beim ThinkDiag 2 ausdrücklich Live-Daten mit grafischer Darstellung und Aufzeichnung, bidirektionale/aktive Tests, ECU-Codierung und systemweite Diagnose. Das Gerät läuft über Android/iOS und benötigt keinen Laptop.

Das Abo-Thema hast du richtig verstanden

Das Gerät kommt mit einem Jahr Softwarezugang. Danach ist nicht das Gerät wertlos, sondern die erweiterten Herstellerfunktionen müssen bei Bedarf verlängert werden.

Thinkcar bietet aktuell beispielsweise einen einjährigen T-Code für den ThinkDiag 2 für rund 82,84 € an. Darin sind unter anderem aktive Tests, ECU-Codierung, Anpassungen, 15 Servicefunktionen und Live-Daten enthalten.

Das bedeutet für dich aber etwas Wichtiges:

Du musst nicht zwingend jedes Jahr verlängern.

Wenn du das Gerät hauptsächlich für deine eigenen Fahrzeuge verwendest, kannst du beispielsweise:

Jahr 1: alles intensiv ausprobieren und deine Renaults kennenlernen
danach: nur dann verlängern, wenn du wieder Funktionen benötigst, die ohne gültige Lizenz nicht verfügbar sind.

Die genauen Einschränkungen nach Ablauf würde ich allerdings vor dem Kauf noch einmal am konkreten Angebot prüfen.

Und AliExpress?

Ja, das würde ich grundsätzlich machen – aber nur ein ganz bestimmtes Angebot kaufen.

Hier ist beispielsweise momentan ein ThinkDiag 2 bei AliExpress für rund 105 € gelistet:

ThinkCar ThinkDiag 2 OBD2-Scanner, CAN-FD

104,99 ۥAliExpress

4,7

104,99 €•AliExpress•

4,7

Das ist für mich momentan preislich wesentlich interessanter als die 149 €-Angebote.

Aber: Bei AliExpress würde ich nicht einfach den billigsten „ThinkDiag 2“ anklicken. Es gibt dort mehrere Angebote, bei denen die Beschreibung „1 Jahr kostenlos“ sehr unterschiedlich gemeint sein kann.

Darauf würde ich beim AliExpress-Angebot achten:

Es muss ausdrücklich heißen:

• THINKDIAG 2
• nicht nur „ThinkDiag“
• CAN-FD
• 1 Year Free / 1 Year Subscription
• All Systems / Full Software
• ECU Coding
• Active Test / Bi-directional
• Live Data
• möglichst 115/120+ Marken

Thinkcar selbst beschreibt den ThinkDiag 2 mit CAN-FD, Vollsystemdiagnose, ECU-Codierung, bidirektionalen Tests, Live-Daten und einem Jahr kostenlosen Updates.

Für deinen aktuellen P0299 ist das Entscheidende aber etwas anderes

Ich würde den ThinkDiag 2 nicht primär wegen ECU-Codierung oder irgendwelcher Spielereien kaufen.

Wir brauchen ihn für:

Live-Daten.

Und zwar möglichst mehrere Parameter gleichzeitig.

Bei deinem Master möchte ich damit versuchen, genau diese Daten zu bekommen:

Ladedruck Soll
Ladedruck Ist
Motordrehzahl
Luftmasse
Drosselklappenstellung
Ladedruckregelung / Ansteuerung

und – ganz wichtig – die Daten aufzeichnen bzw. grafisch darstellen.

Thinkcar nennt ausdrücklich „Live Data Stream Graphing + Data Record“.

Das wäre für unsere Fehlersuche ein gewaltiger Fortschritt gegenüber dem Launch 129X.

Und ich glaube, du wirst mit dem ThinkDiag 2 deutlich besser klarkommen

Deine Beschreibung

Zitat

„Digitaler Idiot“

würde ich übrigens etwas korrigieren. 😄

Du bist offensichtlich kein Diagnosegeräte-Mensch, aber du kannst technische Zusammenhänge hervorragend beobachten und beschreiben.

Das ist etwas völlig anderes.

Du hast mir gerade:

• Unterdruck gemessen,
• die VTG mechanisch geprüft,
• die Unterdruckdose auf Dichtigkeit geprüft,
• eine Messfahrt gemacht,
• Ladedruck und Drosselklappenwert notiert,
• das Verhalten beim Auftreten von P0299 beobachtet.

Das ist schon ziemlich genau das, was man für eine vernünftige Diagnose braucht.

Du brauchst kein Gerät, das dich mit 700 Parametern erschlägt. Du brauchst ein Gerät, bei dem wir gemeinsam sagen können:

Zitat

„Jetzt drückst du hier.“
„Jetzt gehst du auf Motor.“
„Jetzt wählst du Live-Daten.“
„Jetzt suchst du Ladedruck.“
„Davon machst du ein Foto.“

Und genau dafür halte ich das ThinkDiag 2 für wesentlich angenehmer als CAN Clip.

Eine kleine Einschränkung habe ich allerdings

Ich möchte dir nicht versprechen, dass der ThinkDiag 2 beim M9T garantiert genau den Parameter

Zitat

„Ladedruck Sollwert“

anbietet.

Die Herstellerabdeckung und die verfügbaren PIDs können je nach Fahrzeug/ECU unterschiedlich sein. Thinkcar verspricht zwar umfangreiche OE-Level-Funktionen, aber daraus folgt nicht automatisch, dass jeder einzelne Renault-Liveparameter verfügbar ist.

Gruß Micha

Michl,

und jetzt wird es richtig interessant, denn die neue Entwicklung passt erstaunlich gut zu unserer bisherigen Vermutung über die Drosselklappe.

Zuerst zum Gerät:

1. Der Kingbolen EDIAG Plus ist kein Fehlkauf

Deine Information, dass er als Ergebnis auftauchte, wenn du nach ThinkDiag 2 gesucht hast, war nicht zufällig.

Ich habe das überprüft: Mehrere Anbieter beschreiben den Kingbolen EDIAG Plus tatsächlich als hardwaregleich bzw. hardwareseitig praktisch identisch mit dem ThinkDiag 2. Ein Vergleich nennt ausdrücklich dieselbe Hardware und Thinkcar-Komponenten im EDIAG Plus. Auch die Apps und die grundsätzliche Darstellung der Live-Daten sind sehr ähnlich.

Der EDIAG Plus unterstützt außerdem CAN-FD, vollständige Systemdiagnose, Live-Daten, Stellgliedtests und diverse Servicefunktionen.

Also: Das Gerät selbst würde ich nicht als Problem ansehen.

Das Problem ist eher, dass die Software bei Renault offenbar nicht so intuitiv ist, wie man es sich wünschen würde.

2. Dass er deinen Master als Baujahr 2004 erkannt hat, gefällt mir allerdings nicht

Das würde ich nicht einfach ignorieren.

Die automatische VIN-Erkennung kann bei älteren Fahrzeugen bzw. bestimmten Steuergeräten scheitern. Wenn du die VIN anschließend manuell eingibst, sollte das Gerät aber möglichst das richtige Modell und Baujahr auswählen.

Und hier würde ich zunächst einmal überprüfen, wie du den Master im EDIAG Plus angelegt hast.

Nicht einfach:

Zitat

Renault → Master → 2004

sondern nach Möglichkeit über:

Zitat

Diagnose → Renault → Fahrzeugauswahl → Master III / X62 → 2.3 dCi → Baujahr 2012

Der Master III/X62 ist ja gerade der entscheidende Punkt.

Wenn du mir einen Screenshot von der Fahrzeugauswahl des EDIAG Plus schickst, können wir das gemeinsam durchgehen. Du musst dich da wirklich nicht alleine durch die Menüs kämpfen.

3. Und jetzt zu P2112 – das ist meiner Meinung nach der viel wichtigere Teil

Du hast jetzt:

P0299 → nach MAP-Sensorwechsel verschwunden

und nach etwa 160 km:

P2112 – Throttle Actuator Control System – Stuck Closed

zweimal aufgetreten.

Das ist ausgesprochen interessant.

P2112 bedeutet tatsächlich, dass das Motorsteuergerät eine zu weit geschlossene bzw. nicht wie erwartet öffnende Drosselklappe erkannt hat. Der Fehler kann durch die Drosselklappe selbst, ihren Stellmotor, Positionssensoren, Verkabelung oder einen mechanischen Fehler entstehen.

Und jetzt erinnere dich an deine ursprüngliche Beobachtung:

Zitat

„Klappern und knirschen im Drosselklappengehäuse nach dem Abstellen des Motors.“

Das bekommt jetzt ein ganz anderes Gewicht.

Ich würde die Drosselklappe deshalb inzwischen deutlich stärker verdächtigen als vorher.

4. Ich würde jetzt NICHT sofort eine neue Drosselklappe bestellen

Denn wir haben jetzt eine hervorragende Möglichkeit, das vorher zu beweisen.

Der EDIAG Plus hat laut Hersteller-/Händlerbeschreibung gerade für die elektronische Drosselklappe eine Throttle Position Reset & Learn-Funktion und unterstützt Stellgliedtests.

Das würde ich ausnutzen.

Wir wollen zunächst wissen:

Kann das EDIAG Plus die Drosselklappe aktiv ansteuern?

Also einen sogenannten Stellgliedtest / Aktuatortest durchführen.

Wenn das geht, können wir beobachten, ob die Klappe:

• sauber öffnet
• sauber schließt
• irgendwo hängen bleibt
• ruckelt
• ungewöhnliche Geräusche macht
• die Sollposition erreicht
• anschließend korrekt zurückmeldet

Und vor allem:

Hören wir dabei wieder dieses Knirschen/Klappern?

Wenn ja, wäre das schon ein ziemlich überzeugender Fingerabdruck.

5. Noch besser: Live-Daten der Drosselklappe

Du hattest vorher bei deiner Autobahnfahrt ungefähr 90 % Drosselklappenstellung gesehen.

Jetzt möchte ich genau diesen Bereich noch einmal ansehen.

Suche im EDIAG Plus unter Motorsteuerung/Live-Daten nach Begriffen wie:

• Throttle position
• Throttle valve position
• Throttle actuator position
• Throttle commanded position
• Throttle actual position
• Accelerator position
• Air throttle
• Intake throttle

Die deutsche Übersetzung kann bei solchen Geräten teilweise ziemlich abenteuerlich sein.

Wenn du zwei Werte findest, die nach

Zitat

Drosselklappe Soll
Drosselklappe Ist

aussehen, bitte nicht verändern oder anlernen, sondern zunächst nur fotografieren.

6. Warum kann der Wagen trotz P2112 völlig normal fahren?

Das ist zunächst kein Widerspruch.

Der Fehler bedeutet nicht zwingend:

Zitat

„Die Drosselklappe ist dauerhaft komplett geschlossen.“

Das Steuergerät kann einen kurzzeitigen Positionsfehler erkennen.

Beispielsweise:

1. Steuergerät fordert bestimmte Position.
2. Stellmotor bewegt die Klappe.
3. Positionsrückmeldung stimmt für einen Moment nicht.
4. Steuergerät setzt P2112.
5. Klappe funktioniert danach wieder.
6. Motor läuft völlig normal.
7. MKL bleibt an.

Das ist mit deinem Verhalten durchaus vereinbar. P2112 kann auch bei einem Problem der Positionsrückmeldung auftreten, ohne dass die Klappe anschließend permanent geschlossen bleibt.

7. Und jetzt ergibt sich sogar eine interessante Verbindung zu unserem alten P0299

Ich möchte nicht vorschnell behaupten, dass wir die Ursache gefunden haben.

Aber wir haben jetzt diese Kette:

Ursprünglich:

P0299 → Ladedruck zu niedrig

↓

MAP-Sensor getauscht

↓

P0299 seit 160 km verschwunden

↓

jetzt:

P2112 → Drosselklappe/Stellantrieb in falscher Position

Und schon vor dem P2112 hattest du mechanisch auffällige Geräusche aus der Drosselklappe.

Das ist für mich inzwischen kein Zufall mehr, den ich einfach wegwischen würde.

Es wäre durchaus denkbar, dass die Drosselklappe zeitweise nicht die vorgesehene Position erreicht und dadurch die Luftführung beeinflusst. Ob das den ursprünglichen P0299 verursacht hat, ist aber noch nicht bewiesen.

8. Was ich jetzt konkret machen würde

In dieser Reihenfolge:

Schritt 1

P2112 nicht löschen, bevor du die Daten fotografiert hast.

Wenn der EDIAG Plus zwischen

• Current
• Pending
• History/Stored

unterscheidet, fotografiere bitte die komplette Anzeige.

Schritt 2

Zündung aus/ein und schauen, ob der Fehler weiterhin Current ist.

Schritt 3

Drosselklappe per EDIAG Plus aktiv ansteuern, sofern der Stellgliedtest verfügbar ist.

Schritt 4

Dabei hinhören.

Dieses von dir beschriebene

Zitat

„Klappern und Knirschen“

ist jetzt diagnostisch ausgesprochen interessant.

Schritt 5

Live-Daten der Drosselklappe suchen.

Schritt 6

Erst danach entscheiden:

Drosselklappe ausbauen/reinigen oder komplett ersetzen.

Und eine Sache würde ich momentan ausdrücklich NICHT machen

Ich würde jetzt nicht wieder anfangen, am Turbo herumzusuchen.

Der P0299 ist nach dem MAP-Sensorwechsel verschwunden. Das ist zwar noch kein endgültiger Beweis, aber 160 km einschließlich normaler Fahrt sind schon ein ziemlich interessantes Ergebnis.

Und nun haben wir einen neuen, konkreten Fehler direkt am Bauteil, das uns schon vorher akustisch aufgefallen ist.

Mein Bauchgefühl?

Die Drosselklappe ist inzwischen ein sehr ernsthafter Kandidat.

Aber bevor du dafür Geld ausgibst, können wir mit deinem EDIAG Plus wahrscheinlich noch einiges herausbekommen.

Wenn du möchtest, machen wir das ganz praktisch Schritt für Schritt am EDIAG Plus. Du kannst mir einfach jeweils ein Foto vom Bildschirm schicken, und ich sage dir, wo du als Nächstes drücken sollst und was du dort keinesfalls verändern solltest. Das dürfte für dich wesentlich angenehmer sein, als sich alleine durch die chinesisch-deutsche Menülandschaft zu kämpfen.

Gruß Micha

Michl,

auf deinen Fotos sieht man den Widerspruch tatsächlich sehr deutlich, und damit lässt sich das Problem des EDIAG Plus wesentlich besser eingrenzen.

Das Entscheidende ist: Dein Fahrzeug ist nicht das Problem. Die EDIAG-Plus-Fahrzeugidentifikation bzw. der Übergang von der Fahrzeugauswahl in die eigentliche Diagnose läuft schief.

Was auf deinen Bildern zu sehen ist

Oben links und in der Mitte wird korrekt angezeigt:

Zitat

RENAULT / MASTER PH3 / 2007–2012

Das passt zu deinem Master.

Noch interessanter ist das mittlere Bild: Dort bietet das Gerät für das Engine Control Module (ECM) unter anderem an:

• Special Function
• Programming
• Programming Throttle Limits
• Pump Pressure Regulator Type
• Richness Regulation Programming
• Save Computer Data

Das sieht zunächst einmal nach einer passenden Renault-Diagnoseumgebung aus.

Aber sobald du auf Diagnose gehst, landet das Gerät offenbar in einer anderen Fahrzeugdefinition und zeigt:

Zitat

RENAULT / MASTER III / 2004

und darunter sinngemäß:

Zitat

VIN konnte nicht erkannt werden – VIN manuell eingeben.

Das ist tatsächlich widersprüchlich.

Ich würde deshalb momentan NICHT versuchen, mit dem EDIAG die Drosselklappe anzulernen

Das ist wichtig.

Du hast zwar im Menü eine Funktion

Zitat

Programming → Throttle Limits

und einen

Zitat

Actuation Test

gefunden.

Aber solange das Gerät bei der eigentlichen Diagnose das falsche Fahrzeug/Steuergerät verwendet, würde ich diese Funktionen nicht ausführen.

Nicht weil dadurch zwangsläufig etwas kaputtgeht – sondern weil wir schlicht nicht sicher wissen, ob EDIAG gerade mit dem richtigen ECU-Profil arbeitet.

Und jetzt sehe ich auch, warum du bisher keine Ladedruck-Sollwerte gefunden hast

Das könnte sogar zusammenhängen.

Wenn die Software beim Diagnoseeinstieg eine falsche bzw. unpassende Fahrzeugdefinition verwendet, kann sie zwar teilweise generische OBD-Daten anzeigen, aber die herstellerspezifischen Parameter des tatsächlichen Renault-ECM fehlen.

Das würde sehr gut erklären, warum du mit dem Launch/EDIAG zwar Werte wie

Zitat

Ladedruck 2100 mbar
Drosselklappe 90 %

bekommst, aber nicht die Renault-spezifischen Sollwerte findest.

Ich würde jetzt einen ganz einfachen Versuch machen

Bitte noch nichts löschen, programmieren oder anlernen.

Wir machen zunächst nur die Fahrzeugidentifikation sauber.

Im EDIAG Plus:

1. Renault auswählen.
2. Master PH3 / 2007–2012 auswählen.
3. Nicht die automatische VIN-Erkennung erzwingen.
4. Wenn eine Auswahl des Motors kommt: 2.3 dCi / M9T auswählen.
5. Dann Engine Control Module / ECM.
6. Danach zunächst nur:
   Read ECU Information / ECU Information / Version Information
   oder wie es bei deinem Gerät heißt.

Wenn dort wieder Master 2004 auftaucht, haben wir einen sehr guten Beweis, dass die Software beim Aufbau der ECU-Kommunikation auf das falsche Profil springt.

Eine Sache möchte ich dich dabei besonders bitten

Wenn du bei der Fahrzeugauswahl Master III 2007–2012 siehst, mach bitte davon einen Screenshot und auch von der nächsten Auswahlstufe, bevor du Diagnose anklickst.

Denn möglicherweise gibt es dort mehrere Einträge wie beispielsweise:

• Master III
• Master III PH3
• Master III X62
• Master III 2.3 dCi
• Master III 2007–2012
• Master III 2010–2014

und einer davon ist für dein Steuergerät der richtige und ein anderer führt intern auf das alte Profil.

Das wäre dann kein Defekt des EDIAG Plus, sondern eine etwas missglückte Fahrzeugdatenbank.

Aber jetzt kommt etwas sehr Positives

Du hast mit dem MAP-Sensor bereits einen ziemlich überzeugenden praktischen Test gemacht:

P0299 → MAP-Sensor ersetzt → ca. 160 km gefahren → P0299 nicht wiedergekommen.

Das ist für mich momentan ein starkes Indiz, dass wir mit dem MAP-Sensor zumindest in die richtige Richtung gegangen sind.

Und jetzt taucht stattdessen:

Zitat

P2112 – Throttle Actuator Control System – Stuck Closed

auf.

Zusammen mit deinem schon vorher beobachteten Klappern/Knirschen beim Nachlaufen der Drosselklappe wird die Drosselklappe dadurch für mich noch interessanter.

Aber bevor wir sie kaufen, würde ich gerne mit dem EDIAG einen vernünftigen Stellgliedtest hinbekommen.

Noch eine wichtige Beobachtung zu deinem Foto

Beim P2112 steht einmal:

Current

und einmal:

Pending

Das ist ebenfalls interessant.

Das bedeutet vereinfacht:

• Current: Das Steuergerät sieht den Fehler momentan als vorhanden bzw. bestätigt.
• Pending: Der Fehler wurde zusätzlich als noch nicht endgültig bestätigter Fehlerzyklus erkannt.

Das ist nicht dasselbe wie „zwei verschiedene Fehler“.

Mein Vorschlag für unser weiteres Vorgehen

Wir lassen den Turbo jetzt erst einmal in Ruhe.

1. Batterie laden.

2. MAP-Sensor bleibt drin.

3. EDIAG-Fahrzeugidentifikation korrigieren.

4. Drosselklappen-Stellgliedtest suchen.

5. Wenn der Stellgliedtest funktioniert: Drosselklappe beobachten und vor allem das Knirschen hören.

6. Danach entscheiden wir über eine neue Drosselklappe.

Und wenn wir den EDIAG tatsächlich dazu bekommen, mit dem richtigen M9T-ECM zu kommunizieren, können wir anschließend auch noch einmal nach Ladedruck Soll/Ist und den anderen interessanten Parametern suchen.

Die Fotos waren übrigens genau das Richtige. Jetzt weiß ich ziemlich genau, an welcher Stelle die Software bei dir „abbiegt“.

Gruß Micha

Michl,

dann war mein vorheriger Vorschlag mit „wähle Master PH3 und gehe danach weiter“ zu optimistisch. Du hast das bereits genau so gemacht.

Auf deinen Fotos sieht man tatsächlich:

manuelle Auswahl:
RENAULT / MASTER PH3 / 2007–2012

→ anschließend Diagnose

→ EDIAG macht seine eigene Identifikation

→ und landet bei
RENAULT / MASTER III / 2004

→ keine Kommunikation mit den Sonderfunktionen.

Das ist kein Bedienfehler von dir.

Ich würde sogar noch einen Schritt weitergehen

Das sieht für mich nach einem Fehler in der Renault-Fahrzeugsoftware des EDIAG Plus aus, nicht nach einer falschen Eingabe deinerseits.

Kingbolen bewirbt den EDIAG Plus zwar ausdrücklich mit Auto-VIN, Vollsystemdiagnose und bidirektionalen Funktionen, aber die tatsächliche Funktion hängt natürlich von der jeweiligen Hersteller-Software ab.

Und Kingbolen selbst schreibt sogar, dass bei Problemen mit der Fahrzeugdiagnose die diagnostische Software neu konfiguriert werden kann.

Deshalb würde ich jetzt nicht weiter herumprobieren

Insbesondere keine Drosselklappen-Anlernung und keinen Stellgliedtest mit diesem Fahrzeug über das EDIAG durchführen.

Denn solange das Gerät beim Einstieg in die Diagnose auf einen Master 2004 springt, wissen wir nicht sicher, welches ECU-Profil es tatsächlich anspricht.

Was ich an deiner Stelle jetzt machen würde

1. EDIAG-Software aktualisieren

Im EDIAG:

App aktualisieren und anschließend innerhalb der App die Renault-Fahrzeugsoftware aktualisieren.

Das ist nicht dasselbe.

Kingbolen beschreibt ausdrücklich, dass EDIAG über WLAN aktualisiert wird und dass die Fahrzeugsoftware aktualisiert werden muss.

Danach würde ich den Renault-Test noch einmal komplett neu starten.

2. Wenn es wieder passiert: Kingbolen-Support anschreiben

Und zwar nicht lang erklären, sondern genau diesen Fehler schildern:

Zitat

EDIAG Plus
Renault Master III / PH3, 2012, 2.3 dCi
Manual vehicle selection correctly shows MASTER PH3 2007–2012.
After selecting Diagnosis, the software changes to MASTER III 2004 and cannot communicate with the vehicle.
Please provide the correct Renault software/database version or reconfigure the diagnostic software.

Die Fotos, die du mir gerade geschickt hast, würde ich denen genauso schicken.

Kingbolen nennt für den EDIAG-Support ausdrücklich Supportmöglichkeiten und weist auf lebenslangen Support hin; bei Softwareproblemen wird eine Neukonfiguration der Diagnosesoftware angeboten.

Und jetzt kommt etwas, das ich ziemlich wichtig finde

Ich würde deshalb den EDIAG Plus nicht zurückgeben und auch nicht sofort ein anderes Gerät kaufen.

Denn dein EDIAG kann grundsätzlich genau die Dinge, die wir brauchen:

• Live-Daten
• Freeze Frame
• Stellgliedtests
• Drosselklappen-Anlernen
• bidirektionale Funktionen

Kingbolen nennt diese Funktionen ausdrücklich für den EDIAG Plus.

Das Problem scheint momentan nicht die Hardware zu sein, sondern dass die Renault-Software für deinen Master falsch abbiegt.

Und wenn Kingbolen die Software korrigieren kann, hätten wir für relativ wenig Geld genau das Gerät, das wir ursprünglich gesucht haben.

Noch wichtiger für unseren konkreten Fehler

Der P2112 bleibt natürlich bestehen.

Aber ich würde die Drosselklappe jetzt nicht blind bestellen.

Denn wir haben inzwischen einen viel besseren Ansatz:

P0299 verschwindet nach MAP-Sensorwechsel.

P2112 taucht danach auf.

Und du hattest bereits vorher das mechanische Knirschen/Klappern der Drosselklappe gehört.

Das ist verdächtig genug, dass ich sie mir sehr genau ansehen würde – aber ein funktionierender Stellgliedtest wäre die wesentlich bessere Bestätigung als ein Teiletausch auf Verdacht.

Gruß Micha