Ladedruck (angeblich) nicht ausreichend,

Michl,

du musst dich für die Fachbegriffe überhaupt nicht entschuldigen – deine Beschreibung ist für die Fehlersuche sogar ziemlich brauchbar. Und einige Details sind sehr aufschlussreich.

Bei deinem Master 3 2.3 dCi (EZ 01/2012, 92 kW, FIN VF1MAF4CC46466870) würde ich nicht als Erstes den Turbo zerlegen. Der Umstand, dass der Fehler nach dem Löschen erst unter höherer Last an einer Steigung wiederkommt, ist ein wichtiger Hinweis.

Was ich momentan für wahrscheinlich halte

Der Fehler dürfte sinngemäß in Richtung „Ladedruck zu niedrig / Soll-Ladedruck wird nicht erreicht“ gehen.

Dass der Wagen trotzdem gut fährt und der Turbo hörbar arbeitet, schließt einen solchen Fehler überhaupt nicht aus.

Das Motorsteuergerät vergleicht nämlich unter Last:

berechneten/angeforderten Ladedruck ↔ tatsächlich gemessenen Ladedruck

Wenn die Differenz eine bestimmte Zeit bzw. einen bestimmten Grenzwert überschreitet, kommt die Meldung „Einspritzung prüfen/defekt“, dazu STOP und Motorkontrollleuchte.

Und genau deshalb kann das Auto vorher 50 km völlig unauffällig fahren.

Ich würde in dieser Reihenfolge vorgehen

1. Als Allererstes: den exakten Fehlercode besorgen

Das ist momentan der wichtigste Punkt.

„Ladedruck nicht ausreichend“ ist die Beschreibung des Auslesegerätes – ich möchte wissen, welcher DF- oder P-Code tatsächlich dahintersteht.

Zum Beispiel wären Codes aus der Richtung

• P0299 – Ladedruck zu niedrig
• Renault-spezifische DFxxx
• oder ein Fehler bezüglich Ladedruckregelung / Luftdrucksensor

für die weitere Diagnose entscheidend.

Schreib mir bitte den exakten Fehlercode so ab, wie dein Auslesegerät ihn anzeigt.

Wenn mehrere Fehler gespeichert sind: alle aufschreiben, auch „sporadisch“ oder „gespeichert“.

2. Der neue Unterdruckwandler ist schon einmal gut – aber damit ist der Unterdruckkreis noch nicht ausgeschlossen

Du meinst sehr wahrscheinlich das elektropneumatische Druckregelventil des Turboladers. Dieses steuert über Unterdruck die Verstelleinheit des Turboladers.

Wenn dieses Ventil neu ist, würde ich jetzt nicht einfach weitere Teile tauschen.

Stattdessen:

Unterdruckleitung prüfen

Vom Unterdrucksystem bis zur Turboladerdose wirklich jeden Zentimeter kontrollieren:

• poröse Schläuche
• kleine Risse
• lose Anschlüsse
• geknickte Schläuche
• Öl-/Dieselverschmutzung
• beschädigte T-Stücke
• Rückschlagventile
• Unterdruckspeicher, sofern vorhanden

Gerade ein kleiner Riss kann dazu führen, dass die Regelung bei geringer Last funktioniert, aber bei höherem Bedarf nicht mehr genügend Unterdruck zur Verfügung steht.

3. Die Turbolader-Verstelldose würde ich jetzt direkt testen

Das ist für mich einer der interessantesten Punkte.

Eine Hand-Vakuumpumpe an die Unterdruckdose des Turboladers anschließen.

Dann beobachten:

Bewegt sich die Betätigungsstange sauber und gleichmäßig?

Sie sollte nicht:

• ruckeln
• hängen
• nur teilweise laufen
• plötzlich springen
• sich erst nach mehrmaligem Pumpen bewegen

Und vor allem:

Hält die Dose den Unterdruck?

Unterdruck aufbauen und einige Zeit beobachten.

Wenn das Vakuum schnell wieder verschwindet, ist die Dose bzw. deren Membran oder die Leitung undicht.

Wenn sie den Unterdruck hält, aber die Stange nur widerwillig läuft, würde ich an eine schwergängige Verstellung am Turbolader denken.

4. Besonders interessant: die Verstellmechanik am Turbo

Du hast den Begriff „Turbolader-Schaufel-Verstell-Mechanismus“ benutzt – genau dort würde ich hinschauen.

Der 2.3 dCi hat einen Turbolader mit verstellbarer Turbinengeometrie.

Wenn diese Verstellung durch Ruß/Ölkohle schwergängig wird, kann folgendes passieren:

Bei normaler Fahrt:

alles funktioniert

Bei stärkerer Last:

Motorsteuergerät fordert mehr Ladedruck → Verstellung soll weiter schließen/öffnen → Mechanik erreicht ihre Sollposition nicht schnell genug → tatsächlicher Ladedruck bleibt hinter dem Sollwert → Fehler

Das passt ziemlich gut zu deiner Beschreibung.

Und deshalb würde ich die Tatsache, dass der Turbo „fröhlich singt“, nicht überbewerten.

Ein Turbo kann durchaus hörbar und grundsätzlich leistungsfähig sein und trotzdem eine nicht korrekt arbeitende VTG-Verstellung haben.

5. Das Klappern/Knarzen der Drosselklappe ist ein zweites Thema, das ich aber ernst nehmen würde

Das ist bei deiner Beschreibung interessant:

Zitat

„Klappern und knirschen im Drosselklappengehäuse, nach dem Abstellen des Motors.“

Dass die Drosselklappe nach dem Abstellen noch eine Anler-/Stellbewegung macht, ist grundsätzlich nicht ungewöhnlich.

Aber:

Klappern und Knirschen würde ich nicht als normal abhaken.

Wenn die Klappe bzw. der Stellmotor mechanisch verschlissen ist, kann sie unter Umständen ihre Position nicht sauber erreichen.

Das muss zwar nicht die Ursache deines Ladedruckfehlers sein, aber ich würde das Teil definitiv untersuchen.

Insbesondere wenn du beim Abstellen deutlich hörst:

surr → klack → knirsch → klack

statt einer kurzen, sauberen Stellbewegung.

6. Der MAP-/Ladedrucksensor ist ein Kandidat, den man sehr einfach überprüfen kann

Der Motor hat einen Ladedruck-/Saugrohrdrucksensor (MAP-Sensor).

Wenn dieser verschmutzt ist oder falsche Werte liefert, kann das Steuergerät glauben:

Zitat

„Ich bekomme nicht den Ladedruck, den ich angefordert habe.“

obwohl der Turbo mechanisch möglicherweise völlig in Ordnung ist.

Deshalb würde ich den Sensor nicht blind ersetzen, sondern zunächst:

• ausbauen
• auf Öl-/Rußablagerungen prüfen
• Steckverbindung kontrollieren
• Kabel kontrollieren
• Messwerte mit dem Diagnosegerät anschauen

Noch besser ist eine Live-Datenfahrt.

Der wichtigste Test überhaupt

Wenn dein Auslesegerät Live-Daten anzeigen kann, würde ich beim nächsten Auftreten des Problems folgende Werte beobachten:

Ladedruck Soll
Ladedruck Ist
Motordrehzahl
Luftmasse
Ansteuerung Turboladerregelung bzw. entsprechender Stellwert

Idealerweise zeichnet man diese Werte während einer kontrollierten Beschleunigung auf.

Dann sieht man beispielsweise:

Zitat

Soll 2100 mbar → Ist 2080 mbar
Soll 2300 mbar → Ist 1950 mbar
Soll 2400 mbar → Ist 1800 mbar → Fehler

Das wäre diagnostisch Gold wert.

Und noch etwas Wichtiges zum „STOP“

Mit roter STOP-Leuchte + Einspritzung prüfen würde ich tatsächlich weiterhin vorsichtig fahren.

Nicht deshalb, weil dein Motor unmittelbar vor dem Exitus steht, sondern weil wir noch nicht wissen, welcher konkrete Fehlercode dahintersteckt.

Dass du nach dem Löschen 50 km moderat fahren konntest, ist allerdings ein durchaus beruhigendes Indiz.

Dass der Fehler erst bei einer Steigung unter höherer Last wiederkommt, ist dagegen ein sehr guter Hinweis auf einen Fehler, der erst dann sichtbar wird, wenn das System tatsächlich maximale Ladedruckregelung verlangt.

Meine derzeitige Rangfolge wäre:

1. Unterdruckversorgung / Unterdruckschläuche
2. VTG-Verstellung bzw. deren Mechanik schwergängig
3. Ladedrucksensor/MAP-Sensor bzw. dessen Signal
4. Ansteuerung des neuen Druckwandlers
5. Druckschlauch/Ladeluftstrecke undicht
6. Drosselklappe/Stellmotor
7. eigentliches Turboladerproblem

Den kompletten Turbo würde ich momentan ganz bewusst noch nicht verdächtigen.

Gib mir als Nächstes den exakten Fehlercode, den dein Auslesegerät gefunden hat. Wenn du mir zusätzlich sagst, welches Auslesegerät du verwendest, können wir daraus ziemlich gezielt den nächsten Prüfschritt ableiten.

Gruß Micha

Michl,

mit den neuen Messungen würde ich meine Einschätzung etwas ändern. Und ich würde die Drosselklappe noch nicht bestellen.

Der entscheidende Punkt ist: Du hast inzwischen mehrere Dinge, die gegen einen klassischen mechanischen Fehler der Turboverstellung sprechen:

• VTG-Stange läuft 10–12 mm absolut geschmeidig
• Unterdruckdose hält den Unterdruck 30 Minuten
• vor dem Wandler liegen etwa −0,7 bar
• neuer Unterdruckwandler
• bei Vollgas werden etwa 2100 mbar Ladedruck erreicht
• 145 km/h werden erreicht
• kein Rauch, kein ungewöhnliches Turbogeräusch
• P0299 kommt nur gelegentlich unter hoher Last

P0299 bedeutet tatsächlich „Underboost“, also dass der gemessene Ladedruck zeitweise unter der vom Motorsteuergerät erwarteten Größe liegt.

Aber: Die 2100 mbar allein sagen noch nicht genug

Das ist momentan der wichtigste Punkt.

2100 mbar ist der absolute Druck, den der MAP-Sensor misst. Das entspricht bei ungefähr 1000 mbar Atmosphärendruck nur etwa 1,1 bar tatsächlichem Überdruck.

Ob 2100 mbar für deinen M9T bei dieser konkreten Drehzahl und Last korrekt sind, können wir aus diesem einen Wert nicht beurteilen.

Wir brauchen unbedingt:

Zitat

Ladedruck Sollwert
Ladedruck Istwert

während derselben Beschleunigung.

Denn genau daraus entsteht P0299: Das Steuergerät vergleicht die tatsächlich gemessene Ladedruckgröße mit seiner Sollgröße.

Zur Drosselklappe: Die Idee ist durchaus plausibel – aber ich würde noch nicht kaufen

Deine Beobachtung

Zitat

„Klappern und knirschen im Drosselklappengehäuse nach dem Abstellen“

gefällt mir überhaupt nicht.

Dass die Drosselklappe nach dem Abstellen noch bewegt wird, ist grundsätzlich normal. Ein mechanisches Knirschen/Klappern ist dagegen etwas anderes.

Und ja: Wenn die Drosselklappe bzw. ihr Stellmechanismus durch verschlissene Kunststoffzahnräder Spiel hat und die Klappe nicht zuverlässig die vorgesehene Position erreicht, kann das die Luftführung beeinflussen.

Aber ich würde momentan noch nicht behaupten:

Zitat

P0299 = Drosselklappe.

Denn bei einem echten Problem, bei dem die Klappe den Ansaugweg deutlich einschränkt, würde ich eher erwarten, dass wir bei einer Vollastfahrt reproduzierbar auffällige Werte bekommen.

Dass dein Master 145 km/h erreicht und dabei etwa 2100 mbar meldet, spricht zumindest dafür, dass die Drosselklappe nicht permanent massiv im Weg steht.

Viel interessanter ist deine Angabe „Drosselklappe 90 %“

Hier müssen wir sehr vorsichtig sein.

Beim Launch 129X bedeutet ein angezeigter Wert von 90 % nicht zwangsläufig, dass die Klappe mechanisch zu 90 % geöffnet ist.

Bei herstellerspezifischen Live-Daten kann die Bezeichnung bzw. Skalierung des Parameters vom tatsächlich angezeigten Bauteilzustand abweichen.

Deshalb würde ich aus

Zitat

Drosselklappe = 90 %

noch keine Diagnose ableiten.

Und bei einem Dieselmotor ist die Drosselklappe ohnehin nicht mit der Drosselklappe eines Benziners gleichzusetzen. Sie wird unter anderem für die Luftführung/EGR-Regelung und bestimmte Betriebszustände verwendet.

Was die Farben beim Launch angeht

Ich würde mich auf die blaue bzw. rote Farbe allein nicht verlassen.

Beim Launch X-431 werden Live-Daten je nach Darstellung bzw. App-Version farblich dargestellt; die Farbe ist nicht automatisch eine universelle Aussage wie:

🔵 = normal
🔴 = Fehler

Insbesondere kann Rot einfach eine Darstellungs-/Parameterfarbe sein.

Das lässt sich bei deinem Gerät am sichersten klären, wenn du mir ein Foto vom Live-Datenbildschirm machst. Dann kann ich dir sagen, was Launch dort konkret darstellt und welche Werte wir überhaupt miteinander vergleichen sollten.

Was ich jetzt machen würde

Du hast mit dem MAP-Sensor bereits einen sinnvollen nächsten Schritt gewählt.

MAP-Sensor tauschen: ja.

Aber danach würde ich nicht einfach Teile weiterwerfen.

Ich würde mit dem Launch eine neue Messfahrt machen und möglichst diese Parameter gleichzeitig aufzeichnen:

1. Ladedruck Soll
2. Ladedruck Ist
3. Motordrehzahl
4. Drosselklappenstellung
5. Luftmasse
6. Ansteuerung Turbolader/Druckwandler, sofern Launch diesen Parameter anbietet

Und zwar nicht unbedingt 145 km/h auf der Autobahn.

Eine kontrollierte Beschleunigung im 3. oder 4. Gang ist diagnostisch wesentlich interessanter, weil du dort den Motor unter hoher Last über einen größeren Drehzahlbereich bringen kannst.

Und dann kommt der entscheidende Test

Wenn beispielsweise herauskommt:

Soll: 2400 mbar
Ist: 2100 mbar

→ dann haben wir tatsächlich ein echtes Underboost-Problem.

Wenn dagegen:

Soll: 2050 mbar
Ist: 2100 mbar

→ dann ist der angezeigte Wert von 2100 mbar völlig unauffällig und wir müssen uns fragen, unter welchen Bedingungen P0299 überhaupt gesetzt wurde.

Das wäre ein ganz anderer Diagnoseweg.

Noch ein Punkt, den ich jetzt unbedingt prüfen würde: Ladeluftstrecke

Bevor wir einen Turbo oder eine Drosselklappe kaufen, würde ich auch die gesamte Strecke Turbo → Ladeluftkühler → Drosselklappe/Ansaugung gründlich kontrollieren.

P0299 kann durch eine kleine Undichtigkeit entstehen, die man im Stand überhaupt nicht bemerkt und die erst unter Ladedruck auftritt. Solche Lecks gehören zu den klassischen Ursachen für Underboost.

Dabei besonders auf:

• ölfeuchte Stellen an Schlauchverbindungen
• aufgeblähte/gerissene Schläuche
• Schellen
• Anschlüsse am Ladeluftkühler
• Kunststoffrohre
• O-Ringe/Dichtungen

achten.

Eine leichte Ölfeuchtigkeit an einer Ladeluftverbindung wäre dabei durchaus interessant, weil die Ladeluft bei einem Diesel etwas Ölnebel enthält und eine undichte Stelle dadurch häufig sichtbar wird.

Mein derzeitiger Stand

Turbo selbst: momentan eher nicht mein Hauptverdächtiger.

VTG: aufgrund deiner sehr guten mechanischen Prüfung ebenfalls deutlich weniger verdächtig.

Unterdruckversorgung: sieht bisher sehr gut aus.

MAP-Sensor: sinnvoller und relativ günstiger nächster Schritt.

Drosselklappe: aufgrund des mechanischen Geräusches verdächtig, aber noch nicht bewiesen.

Ladeluftstrecke: unbedingt prüfen.

Und ganz oben auf der Liste: herausfinden, was der Soll-Ladedruck bei deinen 2100 mbar tatsächlich war.

Wenn du mir ein Foto vom Launch-Live-Datenbildschirm mit den 2100 mbar und den 90 % schickst, kann ich dir die Anzeige Zeile für Zeile auseinandernehmen. Das wäre jetzt wahrscheinlich hilfreicher, als auf Verdacht eine Drosselklappe zu bestellen.

Gruß Micha