Getriebeproblem - Getriebe prüfen

Andreas,

bei diesem Fehlerbild würde ich nicht als Erstes von einem mechanisch verschlissenen Getriebe ausgehen. Die Kombination aus temperaturabhängigem Ausfall, sporadischem Verlust des Kraftschlusses, „Getriebe prüfen“, anschließendem Funktionieren nach Neustart und zusätzlich elektrischen Auffälligkeiten ist sehr interessant.

Beim Clio III Quickshift aus 2007 würde ich die Fehlersuche relativ systematisch angehen.

Was mir an deiner Beschreibung besonders auffällt

Die wichtigsten Punkte sind:

• Fehler nahezu ausschließlich bei hohen Temperaturen
• während der Fahrt plötzlich 4. oder 5. Gang → Neutral
• Automatikmodus fällt aus
• „Getriebe prüfen“
• nach Zündung AUS/Ein funktioniert es wieder
• Rückwärtsgang ebenfalls temperaturabhängig sporadisch nicht verfügbar
• Tempomat sporadisch
• linker Fensterheber sporadisch und teilweise nur schrittweise

Das riecht für mich zunächst nach einem elektrischen/elektronischen Problem, nicht nach einem klassischen Kupplungs- oder Zahnradschaden.

Beim Quickshift ist wichtig: Das Getriebe selbst ist im Prinzip ein normales mechanisches Schaltgetriebe. Kupplung und Gangwahl werden aber von einer elektronischen/elektrohydraulischen bzw. elektromechanischen Betätigung automatisch gesteuert.

Wenn die Steuerung einen relevanten Fehler erkennt, kann sie den Kraftschluss aufheben und in Neutral gehen.

Meine derzeitige Verdachtsreihenfolge

1. Spannungsversorgung / Masse / Steckverbindungen

Das würde ich wirklich ganz oben auf die Liste setzen.

Insbesondere:

• Masseband Batterie → Karosserie
• Masseverbindung Motor/Getriebe → Karosserie
• Batteriepolklemmen
• Sicherungs-/Relaiskasten
• Steckverbindungen am Getriebesteuergerät
• Steckverbindungen am Quickshift-Aktuator
• Versorgungsspannung des Getriebesteuergeräts

Warum?

Ein temperaturabhängiger Übergangswiderstand kann sich bei Wärme deutlich verändern. Außerdem können alte Steckkontakte oder Massepunkte bei steigender Temperatur Probleme machen.

Und dass Fensterheber und Tempomat ebenfalls sporadisch ausfallen, macht einen rein mechanischen Getriebefehler noch weniger wahrscheinlich.

2. Quickshift-Aktuator bzw. dessen Positions-/Wegsensoren

Das wäre mein nächster Kandidat.

Das System muss jederzeit wissen:

• welchen Gang es gerade eingelegt hat,
• wo die Schaltbetätigung steht,
• wo die Kupplung steht,
• ob der gewünschte Gang tatsächlich erreicht wurde.

Wenn beispielsweise der Positionssensor bei Erwärmung falsche Werte liefert, kann das Steuergerät feststellen:

Zitat

„Ich weiß nicht mehr sicher, welcher Gang eingelegt ist.“

Dann ist Neutral als Sicherheitszustand durchaus plausibel.

Dass es nach einem Neustart wieder funktioniert, passt ebenfalls dazu.

3. Kupplungsaktuator / Kupplungsposition

Auch möglich, aber ich würde ihn aufgrund deiner Beschreibung noch nicht an die erste Stelle setzen.

Interessant wäre hier insbesondere, ob das System bei Auftreten des Fehlers einen Fehler bezüglich:

• Kupplungsposition
• Kupplungsweg
• Kupplungsaktuator
• Kupplung nicht vollständig geöffnet/geschlossen

speichert.

4. Getriebesteuergerät bzw. dessen Temperaturproblem

Das würde ich ebenfalls ernst nehmen.

Wenn ein Steuergerät bzw. eine Lötstelle/elektronische Komponente bei Wärme aussteigt und nach Abkühlung bzw. Neustart wieder funktioniert, kann genau so ein Fehlerbild entstehen.

Gerade weil das Problem offenbar seit Jahren existiert und sich auf warme Außentemperaturen konzentriert, ist ein temperaturabhängiger Elektronikfehler durchaus denkbar.

Der Rückwärtsgang ist dabei ein sehr wichtiger Hinweis

Ich würde den Rückwärtsgang nicht als separates Problem betrachten.

Wenn der Rückwärtsgang bei hohen Temperaturen ebenfalls sporadisch nicht eingelegt werden kann und nach mehreren Versuchen bzw. Neustart wieder funktioniert, spricht das eher dafür, dass die Quickshift-Steuerung bzw. die Betätigung Probleme mit der korrekten Gangpositionierung hat.

Das würde ich bei der Diagnose gezielt untersuchen.

Und die anderen beiden Fehler?

Fensterheber links:
Das könnte völlig unabhängig sein. Ein verschlissener Fensterheberschalter, Kabelbruch im Türübergang oder ein Problem mit dem Fensterhebermotor ist beim Clio durchaus denkbar.

Dass das Fenster aber nur nach mehrmaligem Betätigen und schrittweise fährt, würde ich separat untersuchen.

Tempomat:
Der ist dagegen diagnostisch interessant, weil er ebenfalls mit mehreren Steuergeräten und Freigabebedingungen zusammenhängt.

Wenn beispielsweise das Fahrzeug zeitweise ein Signal erhält, das bedeutet:

• Bremse betätigt,
• Kupplung betätigt,
• Kupplung nicht plausibel,
• Fahrzeuggeschwindigkeit nicht plausibel,

kann der Tempomat deaktiviert bzw. gar nicht erst freigegeben werden.

Das bedeutet aber nicht automatisch, dass der Tempomat mit dem Quickshift-Fehler zusammenhängt.

Was ich jetzt als Erstes machen würde

Ganz wichtig: Nicht einfach Fehler löschen.

Wir brauchen möglichst die gespeicherten Fehlercodes des Getriebesteuergeräts, idealerweise nachdem der Fehler gerade aufgetreten ist.

Wenn du Zugriff auf deinen Autocom hast, würde ich damit zunächst auslesen:

1. Motorsteuergerät
2. Getriebesteuergerät / Quickshift
3. UCH
4. ABS/ESP
5. ggf. Instrumententafel

Und zwar bevor irgendwelche Fehler gelöscht werden.

Besonders wichtig sind dabei die Fehler aus dem Getriebesteuergerät.

Wenn du mir die DTCs mit vollständiger Bezeichnung schickst, kann ich sie mit dir einzeln auseinandernehmen.

Noch besser wäre ein Fehlerprotokoll direkt nach dem Auftreten

Wenn es im Sommer wieder passiert:

Nicht sofort löschen.

Motor aus → wieder starten → wenn das Getriebe wieder funktioniert, anschließend Diagnosegerät anschließen und die Fehler auslesen.

Und wenn dein Autocom Live-Daten des Quickshift-Systems anzeigen kann, wären besonders interessant:

• eingelegter Gang
• Soll-Gang
• Kupplungsposition Soll/Ist
• Kupplungsweg
• Schaltposition
• Wählposition
• Kupplungsaktuator
• Gangsteller-/Schaltaktuatorposition
• Versorgungsspannung Getriebesteuergerät
• ggf. Hydraulik-/Aktuatordruck, falls das konkrete System diesen Parameter liefert

Noch besser: Wenn der Fehler auftritt und das Auto gerade nicht mehr schaltet, die Livewerte während des Fehlers anschauen.

Eine Sache würde ich allerdings vorher noch wissen wollen

Bei einem Clio III Quickshift von 2007 gibt es verschiedene Ausführungen/Antriebe, und für die weitere Diagnose wäre es hilfreich, das Fahrzeug exakt zu identifizieren.

Schick mir bitte einmal:

• Motorisierung (z. B. 1.2 16V, 1.4 16V usw.)
• Baujahr bzw. Erstzulassung
• wenn vorhanden FIN/VIN – die letzten 6–8 Stellen reichen
• und vor allem: Welche Fehlercodes zeigt dein Diagnosegerät aktuell im Getriebesteuergerät an?

Dann können wir das Quickshift-System dieses Clio gezielt eingrenzen und beispielsweise schauen, welche Sensoren/Aktuatoren für „4./5. Gang → Neutral“ und den sporadisch fehlenden Rückwärtsgang gemeinsam verantwortlich sein können.

Gruß Micha

Teil1 der Antwort ( bedingt durch Begrenzung Anzahl der Zeichen pro Chat )

Andy,

die Auslesung verändert meine Einschätzung tatsächlich etwas, und zwar ziemlich deutlich. Meine ursprüngliche Vermutung „elektrisch/elektronisch bzw. Aktuator statt mechanisches Getriebe“ wird durch das Protokoll eher bestätigt als widerlegt.

Aber: Ich würde jetzt die Sache noch stärker in Richtung Quickshift-Hydraulik/Aktuator und dessen Versorgung/CAN-Kommunikation lenken.

Ich habe mir die drei Seiten genau angesehen.

Die für mich entscheidenden Fehler

Aus meiner Sicht sind diese vier Fehler die wichtigsten:

Und dann kommt noch ein ausgesprochen interessanter Fehler dazu:

DTC 5601 – Systemspannung / Spannung fehlerhaft

sowie im Kombiinstrument:

• DTC 9404 – Batteriespannung außerhalb Sollwert
• DTC 9405 – Instrumentenkombination interner Steuergerätefehler

Und im Airbag-System:

• DTC 9050 – CAN-Bus Kommunikation gestört
• mehrere Spannungs-/Versorgungsfehler

Das ist ein ziemlich wichtiges Gesamtbild.

1. DTC 0919 passt geradezu erschreckend gut zum beschriebenen Fehler

Der Gutmann beschreibt:

Zitat

Neutral-Stellung – Gangwahl fehlgeschlagen

Das ist nahezu eine direkte Beschreibung dessen, was deine Tochter erlebt:

4./5. Gang → plötzlich N → Automatikmodus weg → „Getriebe prüfen“

Das ist also kein zufälliger Nebenfehler.

Der Rechner sagt tatsächlich, dass die Gangwahl bzw. die Erkennung/Ansteuerung der Gangposition nicht korrekt funktioniert hat.

Und auch der sporadisch nicht einlegbare Rückwärtsgang passt sehr gut dazu.

2. P0919 „Schaltpositionssensor“ ist deshalb besonders interessant

Das ist für mich momentan einer der wichtigsten Hinweise.

Das Quickshift-System muss die Position des Gangwahlmechanismus kennen. Wenn die Rückmeldung nicht plausibel ist, kann das Steuergerät nicht sicher feststellen:

Zitat

„Der gewünschte Gang ist tatsächlich eingelegt.“

Dann ist es durchaus logisch, dass es den Gang herausnimmt bzw. auf Neutral geht.

Und genau das passiert bei deiner Tochter.

Deshalb würde ich jetzt sehr gezielt nachsehen, welcher Positionssensor bei diesem Quickshift-System mit P0919/DTC 0919 gemeint ist und wo er sitzt.

Ich würde aber ausdrücklich noch keinen Sensor bestellen.

Denn es gibt noch einen viel interessanteren Fehler.

3. DTC 0944 – Hydraulikregelung fehlerhaft

Das ist für mich der zweite große Treffer.

Das Quickshift-Getriebe besitzt eine hydraulische Betätigung. Die Steuerung muss genügend Druck aufbauen bzw. halten können, damit Kupplung und Gangwahl zuverlässig betätigt werden.

Der Gutmann meldet:

Zitat

DTC 0944 – Hydrauliksystem – Regelung fehlerhaft

Damit haben wir plötzlich eine sehr plausible Verbindung zwischen:

Gangwahl fehlgeschlagen + Neutral + Rückwärtsgang fehlt + temperaturabhängig

und dem hydraulischen Aktuator.

Das ist deutlich konkreter als meine ursprüngliche Vermutung „irgendein elektronisches Problem“.

Es gibt auch bei anderen Clio-III-Quickshift-Fällen dokumentierte Fehlerbilder, bei denen Probleme mit der hydraulischen Betätigung dazu führen, dass der Automatikmodus abgeschaltet wird.

4. Und jetzt kommt der Punkt, der mich am meisten interessiert: C302

Der Gutmann schreibt:

Zitat

CAN-Bus/Verbindung zu Getriebesteuergerät – Kommunikation gestört

Das würde ich nicht ignorieren.

Denn wenn das Getriebesteuergerät zeitweise nicht sauber kommuniziert, kann das natürlich ebenfalls dazu führen, dass das Getriebe in einen Sicherheitszustand geht.

Und im gesamten Protokoll sehen wir weitere CAN-Kommunikationsfehler:

Airbag

DTC 9050 – CAN-Bus Kommunikation gestört

Infotainment

Mehrere Steuergeräte:

• Radio CAN – nicht erreichbar
• Navigation CAN – nicht erreichbar
• CBOX CAN – nicht erreichbar
• BIC CAN – nicht erreichbar

Das ist eine ganze Menge.

5. Deshalb würde ich jetzt zuerst die Spannungsversorgung untersuchen

Das ist für mich die neue Nummer 1, bevor man irgendwelche Quickshift-Komponenten austauscht.

Denn wir haben:

DTC 5601 – Systemspannung fehlerhaft

plus:

DTC 9404 – Batteriespannung außerhalb Sollwert

plus:

DTC 9405 – interner Steuergerätefehler

plus mehrere CAN-Kommunikationsfehler.

Das könnte theoretisch eine gemeinsame Ursache haben.

Und deine Beschreibung

Zitat

„tritt praktisch nur im Sommer bei hohen Temperaturen auf“

passt sehr gut zu einem temperaturabhängigen elektrischen Problem.

Beispielsweise:

• Masseverbindung
• Batterieanschluss
• Versorgung des Getriebesteuergerätes
• Sicherungskasten
• Relais
• Steckverbindung
• CAN-Leitung
• Steckkontakt am Getriebeaktuator
• interner Fehler eines Steuergeräts

kann bei Wärme plötzlich auffällig werden.

Eine Sache würde ich allerdings nicht überbewerten

Der Fehler:

DTC 0340 – Nockenwellensensor, Signal fehlerhaft

ist für das Getriebeproblem wahrscheinlich nicht der Hauptverdächtige.

Den würde ich separat behandeln.

Auch die Airbag-Fehler:

• Sitzpositionssensor
• Seitenairbag
• Gurtstraffer
• Versorgung

sind wahrscheinlich nicht unmittelbar Ursache des Quickshift-Problems.

Der interessante gemeinsame Nenner ist vielmehr:

Spannungsversorgung / CAN / Getriebesteuerung.

Und der Fensterheber ist plötzlich interessanter

Du hattest ursprünglich geschrieben:

Zitat

linker Fensterheber funktioniert sporadisch, Fenster bewegt sich teilweise nur schrittweise.

Das würde ich jetzt nicht mehr einfach als völlig unabhängigen Fehler abtun.

Das kann natürlich ein ganz banaler defekter Fensterheber/Schalter sein.

Aber zusammen mit:

• sporadischem Tempomat
• CAN-Fehlern
• Spannungsfehlern
• Getriebekommunikationsfehlern
• Airbag-CAN-Fehlern
• Infotainment-CAN-Ausfällen

würde ich zumindest prüfen, ob wir irgendwo ein gemeinsames Versorgungs-/Masse-/CAN-Problem haben.

Meine aktuelle Verdachtsliste

Nach dieser Auslesung würde ich ungefähr so priorisieren:

🟥 1. Versorgung/Masse/CAN des Getriebes

Sehr ernsthaft prüfen.

Insbesondere:

• Batterie
• Ladespannung
• Masseband
• Motor-/Getriebemasse
• Sicherungen
• Relais
• Versorgungsspannung Getriebesteuergerät
• Steckverbindungen
• CAN-Leitungen

🟧 2. Quickshift-Hydraulik/Aktuator

Wegen DTC 0944.

Hier würde ich insbesondere den Druckaufbau und Druckverlust untersuchen.

🟧 3. Gangwahl-/Positionssensor

Wegen P0919/DTC 0919.

Das passt ausgesprochen gut zum konkreten Fehlerbild.

🟨 4. Getriebesteuergerät selbst

Noch nicht ausschließen.

Insbesondere wenn sich herausstellt, dass die Versorgung und CAN-Leitungen während des Fehlers einwandfrei sind.

🟨 5. Mechanischer Getriebeschaden

Momentan für mich eher weit hinten.

Die Fehlercodes und die Art des Fehlers sprechen nicht primär dafür.

Das Entscheidende ist aber: Wir sollten jetzt nicht auf Verdacht Teile tauschen

Ich würde bei diesem Clio einen sehr schönen diagnostischen Test machen.

Da der Fehler im Sommer zuverlässig reproduzierbar ist, haben wir einen großen Vorteil.

Wenn das Getriebe wieder in den Neutral geht:

Motor nicht sofort abstellen.

Wenn es die Verkehrssituation erlaubt, anhalten und Diagnosegerät dran.

Dann möchte ich wissen:

1. Kann der Gutmann noch mit dem Getriebesteuergerät kommunizieren?
2. Welche Fehler sind aktuell?
3. Ist DTC 0919 vorhanden?
4. Ist DTC 0944 vorhanden?
5. Ist C302 vorhanden?
6. Welche Batteriespannung wird vom Steuergerät angezeigt?
7. Welche Quickshift-Livedaten sind verfügbar?

Und ganz besonders:

Was macht die Hydraulikpumpe?

Wenn man bei diesem Quickshift die Fahrertür öffnet bzw. die Zündung einschaltet, sollte das System die hydraulische Anlage vorbereiten. Wenn wir feststellen könnten, wie lange die Pumpe läuft und ob sie nach kurzer Zeit wiederholt nachpumpen muss, wäre das ein sehr wertvoller Hinweis.

Ich würde sogar noch einen Schritt weitergehen

wenn du möchtest, können wir das wirklich systematisch wie eine Werkstatt-Diagnose aufbauen.

Du hast ja offenbar Zugriff auf einen Hella Gutmann mega macs S20 bzw. kannst zumindest an so ein Gerät herankommen.

Dann würde ich dir eine konkrete Mess-/Prüfliste machen:

A. Batterie/Ladespannung → B. Massepunkte → C. Getriebesteuergerät Versorgung → D. CAN → E. Hydraulikdruck → F. Positionssensor → G. Aktuator

und wir gehen die Punkte in genau dieser Reihenfolge durch.

Das hätte einen großen Vorteil: Wir können möglicherweise herausfinden, ob tatsächlich der Quickshift-Aktuator bzw. die Pumpe defekt ist – oder ob z. B. nur eine schlechte Masse/Versorgung bei Wärme das ganze Chaos verursacht.

Und gerade bei einem Fehler, der seit Jahren fast ausschließlich bei Hitze auftritt, würde ich persönlich keinen 1.000–2.000-€-Aktuator kaufen, bevor Versorgung, Masse, CAN und Hydraulikdruck geprüft wurden.

Renault selbst beschreibt bei Quickshift die Meldung „Getriebe kontrollieren“ als Systemstörung; bei einer elektrischen Störung bzw. Batteriefehlern kann die Funktion des Quickshift-Getriebes ausdrücklich beeinträchtigt werden.

Teil 2

Ja. Ich habe jetzt gezielt die Quickshift-Baugruppe des Clio III 1.2 D4F und die beiden Fehler 0919 / 0944 abgeglichen. Dadurch lässt sich das Ganze deutlich genauer eingrenzen.

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1. Was beim Clio III Quickshift tatsächlich zusammenarbeitet

Bei deinem D4F-1.2 sitzt auf dem Getriebe eine elektrohydraulische Aktuatoreinheit. Die Renault-Serviceunterlagen führen darin u. a. auf:

• Kupplungs-Magnetventil
• Gang-Einrück-Magnetventile
• Auswahl-Magnetventil
• Kupplungs-/Einrückpositionssensor
• Gangwahlsensor
• Hydraulikdrucksensor
• Hochdruckfilter

Das ist für unsere Fehlersuche sehr hilfreich, denn DTC 0919 und DTC 0944 können tatsächlich aus derselben Baugruppe stammen.

2. DTC 0919 – hier würde ich jetzt sehr genau hinschauen

Der Gutmann übersetzt:

Zitat

Neutral-Stellung – Gangwahl fehlgeschlagen

und zusätzlich steht im OBD-Bereich:

Zitat

P0919 – Schaltpositionssensor Funktion fehlerhaft

Das ist meines Erachtens kein Zufallsfehler.

Der Quickshift muss die tatsächliche Stellung der Gangwahl über einen Positionssensor zurückbekommen. Genau dafür gibt es auf dem Aktuator einen Gear Selection Sensor.

Wenn beispielsweise das Steuergerät sagt:

Zitat

„Ich möchte 5. Gang“

aber der Sensor meldet:

Zitat

„Ich bin nicht eindeutig in der erwarteten Position“

dann kann die Steuerung den Gang nicht als sicher eingelegt betrachten.

Und dann wird Neutral plausibel.

Das passt ausgesprochen gut zu:

Zitat

4./5. Gang → plötzlich kein Kraftschluss → N → Getriebe prüfen.

3. Aber DTC 0944 macht die Sache noch interessanter

Der zweite Getriebefehler:

Zitat

DTC 0944 – Hydrauliksystem – Regelung fehlerhaft

ist für mich mindestens genauso wichtig.

Denn die Gangwahl erfolgt bei diesem System hydraulisch. Die Hydraulikpumpe erzeugt Druck, der in einem Druckspeicher gespeichert wird. Ein Drucksensor überwacht den Druck. Die Magnetventile setzen diesen hydraulischen Druck dann in Kupplungs- und Gangbetätigung um.

Damit haben wir zwei Fehler:

0919 → Gangwahl/Positionsrückmeldung nicht plausibel

0944 → hydraulische Regelung nicht plausibel

Das könnte bedeuten:

Möglichkeit A

Der Gangwahlsensor selbst ist temperaturabhängig fehlerhaft.

Möglichkeit B

Die Hydraulik schafft bei Wärme nicht mehr zuverlässig den erforderlichen Druck bzw. hält ihn nicht.

Dann erreicht der Gangsteller seine Sollposition nicht und 0919 wäre möglicherweise eine Folge des eigentlichen Hydraulikproblems.

Möglichkeit C

Ein Magnetventil/Aktuator wird bei Erwärmung schwergängig.

Möglichkeit D

Die elektrische Versorgung/CAN-Kommunikation bricht kurzzeitig zusammen und erzeugt dadurch beide Fehler.

Deshalb würde ich den Sensor jetzt noch nicht bestellen.

4. Der temperaturabhängige Fehler macht die Hydraulik besonders interessant

Deine Beobachtung ist:

Zitat

Im Winter praktisch nie.
Im Sommer bei hohen Außentemperaturen regelmäßig.

Das ist ein richtig guter diagnostischer Hinweis.

Eine mechanisch verschlissene Synchronisierung oder ein Zahnrad würde ich bei diesem Muster nicht als Erstes verdächtigen.

Eine elektrohydraulische Einheit, bei der beispielsweise

• Pumpenmotor verschlissen,
• Pumpenleistung temperaturabhängig,
• Druckspeicher problematisch,
• Drucksensor fehlerhaft,
• Magnetventil schwergängig,
• Dichtung intern undicht

ist, passt wesentlich besser.

Die Quickshift-Pumpe erzeugt den Hydraulikdruck; ohne ausreichenden Druck kann das System weder zuverlässig schalten noch die Kupplung betätigen.

5. Hier würde ich jetzt einen sehr einfachen Test machen

Noch nichts zerlegen.

Wenn ihr das Auto wieder bei warmer Witterung fahren könnt, würde ich zunächst einfach beobachten, wie sich die Hydraulikpumpe verhält.

Beim Quickshift wird die Hydraulik beim Aufwecken des Systems aktiviert. Renault beschreibt für die Baugruppe einen Druckspeicher und eine überwachte Hydraulikdruckregelung.

Test

Auto nach längerer Standzeit:

1. Fahrertür öffnen.
2. Zündung noch nicht einschalten.
3. Genau hinhören.

Normalerweise sollte die Hydraulikpumpe kurz anlaufen und den Druck aufbauen.

Dann beobachten:

A) läuft sie kurz und hört auf?

oder

B) läuft sie ungewöhnlich lange?

oder

C) läuft sie kurz → stoppt → läuft kurze Zeit später wieder?

oder

D) hört man überhaupt keine Pumpe?

Wenn du möchtest, kannst du mir sogar beschreiben, wie lange die Pumpe ungefähr läuft (z. B. 2 s, 5 s, 10 s).

Das wäre schon ein sehr brauchbarer Hinweis.

6. Noch besser: Live-Daten mit dem Gutmann

Da ihr offenbar Zugriff auf den mega macs S20 habt, würde ich beim nächsten Mal nicht nur Fehler auslesen.

In das Quickshift-Steuergerät gehen und nach Messwerten suchen wie:

• Hydraulikdruck
• Druck Soll/Ist
• Gangwahlposition
• Gangwahlposition Soll/Ist
• Kupplungsposition
• Kupplungsposition Soll/Ist
• Status Kupplungsaktuator
• Status Gangaktuator
• Versorgungsspannung
• ggf. Temperatur des Steuergeräts/Aktuators

Besonders wichtig:

Hydraulikdruck

Die Renault-Dokumentation sieht sogar ausdrücklich vor, nach dem Entlasten des Druckspeichers den Parameter „Hydraulic pressure“ zu kontrollieren.

Wenn der Gutmann diesen Wert anzeigen kann, haben wir eine hervorragende Möglichkeit.

7. Ein ganz bestimmtes Szenario wäre für mich Gold wert

Wenn der Fehler bei 30 °C wieder auftritt:

4./5. Gang → N → Getriebe prüfen

Dann nicht sofort neu starten, sondern Diagnosegerät anschließen.

Wenn wir dann beispielsweise sehen:

Zitat

Hydraulikdruck Soll: hoch
Hydraulikdruck Ist: zu niedrig

→ Hydraulik/Pumpe/Druckspeicher/Druckverlust wird sehr wahrscheinlich.

Wenn dagegen:

Zitat

Hydraulikdruck Soll/Ist: plausibel
Gangwahl Soll: 5
Gangwahl Ist: unplausibel

→ Gangwahlsensor bzw. mechanischer Gangaktuator rückt massiv nach vorne.

Wenn:

Zitat

Getriebesteuergerät nicht mehr erreichbar

→ Versorgung/CAN/Steuergerät wird Priorität 1.

Und wenn:

Zitat

Spannung z. B. deutlich eingebrochen

→ erst elektrische Versorgung klären.

8. Ich würde sogar die Pumpe akustisch testen

Das könnte ohne Messgerät schon interessant sein.

Wenn der Wagen warm ist und der Fehler gerade auftritt, Tür öffnen bzw. Zündung aus/ein und auf das Pumpengeräusch achten.

Wenn die Pumpe bei kaltem Fahrzeug beispielsweise:

2–3 Sekunden

läuft, bei heißem Fahrzeug aber:

8–15 Sekunden

oder sogar mehrfach nachläuft, wäre das für mich ein sehr deutlicher Hinweis auf ein Druckproblem.

Denn ein verschlissener Pumpenmotor kann durchaus mit steigender Temperatur an Leistungsfähigkeit verlieren. Der Pumpenmotor ist bei diesem System ein Verschleißteil; spezialisierte Quickshift-Instandsetzer weisen ebenfalls darauf hin, dass häufig nur der Elektromotor statt der kompletten Pumpe ersetzt werden muss.

9. Eine Sache aus eurem Protokoll möchte ich aber ausdrücklich davor setzen

Bevor ich Geld in die Hydraulik stecken würde:

DTC 5601 + DTC 9404 + C302 müssen wir ernst nehmen.

Das sind:

Systemspannung fehlerhaft

Batteriespannung außerhalb Sollwert

Kommunikation zum Getriebesteuergerät gestört

und dazu noch die diversen CAN-Kommunikationsfehler.

Deshalb würde ich als allerersten physischen Test die Batteriespannung und Ladespannung messen.

Nicht nur einmal.

Sondern:

Und außerdem die Masseverbindung Motor/Getriebe–Karosserie prüfen.

Meine aktuelle Einschätzung

Nach dem Gutmann-Protokoll würde ich die Wahrscheinlichkeit momentan ungefähr so gewichten:

Versorgung/Masse/CAN: 🟥 sehr ernsthaft prüfen

Quickshift-Hydraulik/Pumpe/Druckregelung: 🟥 sehr verdächtig

Gangwahlsensor/Positionssensor: 🟧 ebenfalls sehr verdächtig

Magnetventil/Aktuator: 🟧 möglich

Getriebesteuergerät: 🟨 nicht ausgeschlossen

mechanischer Getriebeschaden: 🟩 momentan eher unwahrscheinlich

Und DTC 0919 + 0944 zusammen mit dem tatsächlichen Fehlerbild finde ich wesentlich aussagekräftiger als die vielen anderen Fehler im Protokoll.

Der nächste Schritt, den ich an deiner Stelle machen würde:

Noch nichts kaufen. 🙂

Wenn ihr den Gutmann wieder zur Hand habt, schau bitte im Getriebesteuergerät → Messwerte/Livedaten nach, ob du etwas mit Hydraulikdruck, Gangwahlposition, Kupplungsposition und Versorgungsspannung findest.

Wenn du mir einen Screenshot der verfügbaren Messwerte schickst, kann ich dir sagen, welche davon wir auswählen sollten und welche Werte beim kalten und warmen Fahrzeug interessant sind.

Gruß Micha

Andreas,

die Aussage des Renault-Mitarbeiters halte ich für sehr plausibel und sie passt wesentlich besser zu den vorliegenden Daten, als es zunächst den Anschein hatte. Ich würde meine bisherige Einschätzung deshalb etwas korrigieren.

Der entscheidende Punkt ist: Wir sollten „Schalteinheit unter dem Schalthebel“ und „Gangaktuator am Getriebe“ strikt voneinander trennen. Der Renault-Mitarbeiter meint offenbar die Wähl-/Schalteinheit im Innenraum, also das Bauteil, mit dem die Fahrerin N/R/A/M bzw. die Schaltbefehle auswählt.

Warum das tatsächlich zu eurem Fehler passen kann

Der wichtigste Fehler im Protokoll ist:

Zitat

DTC 0919 – Neutral-Stellung – Gangwahl fehlgeschlagen

und OBD-seitig:

Zitat

P0919 – Schaltpositionssensor Funktion fehlerhaft

Das ist ausgesprochen interessant, wenn ein Renault-Mitarbeiter sagt, dass er bei genau diesem Fehlerbild bereits defekte Schalteinheiten unter dem Schalthebel erlebt hat.

Denn dann ergibt sich eine sehr schlüssige Kette:

Schalteinheit liefert falsches/unklares Signal
↓
Quickshift-Steuergerät erkennt die gewünschte Schaltposition nicht korrekt
↓
Gangwahl wird als nicht plausibel erkannt
↓
Steuergerät bringt das Getriebe in N
↓
Automatikmodus wird abgeschaltet
↓
„Getriebe prüfen“

Das würde das von deiner Tochter beschriebene Verhalten sehr gut erklären.

Besonders interessant: Der Renault-Mitarbeiter kennt offenbar genau diesen Fehler

Das würde ich bei der Gewichtung durchaus berücksichtigen.

Meine vorherige Analyse musste sich im Wesentlichen aus

• Fehlercode 0919,
• Fehlercode 0944,
• C302,
• Spannungs-/CAN-Fehlern
• und eurem Fehlerbild

herleiten.

Der Renault-Mitarbeiter bringt jetzt aber Praxiswissen aus genau diesem Fahrzeug-/Getriebesystem ein:

Zitat

„Im Zusammenhang mit dem Fehler, welcher im Getriebesteuergerät abgelegt ist, hatten wir schon defekte Schalteinheiten ...“

Das ist diagnostisch relevant.

Wenn er nicht einfach allgemein „könnte der Schalthebel sein“ sagt, sondern bereits mehrere solche Fälle gesehen hat, würde ich diese Information höher gewichten als eine theoretische Vermutung aufgrund des DTC allein.

Aber: DTC 0944 macht mich noch etwas vorsichtig

Hier liegt der einzige Punkt, weshalb ich noch nicht sagen würde:

Zitat

„100 % Schalteinheit, Hydraulik ist ausgeschlossen.“

Denn wir haben zusätzlich:

DTC 0944 – Hydrauliksystem – Regelung fehlerhaft

Das muss erklärt werden.

Es gibt zwei mögliche Szenarien.

Szenario 1 – Schalteinheit ist die Ursache

Die Schalteinheit liefert zeitweise falsche bzw. widersprüchliche Informationen.

Das Getriebesteuergerät versucht daraufhin eine Aktion bzw. erkennt eine nicht plausible Schaltposition.

Dadurch kann die Quickshift-Regelung abbrechen und zusätzlich ein hydraulischer Fehler abgelegt werden.

Dann wäre:

0919 = primärer Fehler

0944 = Folgefehler

Das wäre sehr gut möglich.

Szenario 2 – Hydraulik ist die Ursache

Die Hydraulik erreicht eine gewünschte Position nicht.

Daraufhin erkennt der Positionssensor eine falsche Stellung:

0944 = primärer Fehler

0919 = Folgefehler

Auch das wäre denkbar.

Und jetzt kommt für mich der entscheidende Punkt

Der konkrete Ablauf des Fehlers spricht eher für die Schalteinheit als für eine reine Hydraulikstörung.

Denn deine Tochter berichtet:

Zitat

Während der normalen Fahrt aus dem 4. oder 5. Gang plötzlich N.

Das bedeutet: Das Getriebe war bereits korrekt in einem Gang.

Es funktioniert.

Dann kommt ein plötzlicher Wechsel auf N.

Wenn die Hydraulikpumpe allmählich schwächelt oder Druck verliert, würde ich eher erwarten, dass irgendwann ein Schaltvorgang nicht mehr sauber ausgeführt wird.

Beim beschriebenen Fehler passiert aber:

bereits fahrender Gang → plötzlich N

Das passt sehr gut zu einem ungültigen Schalt-/Wahlsignal.

Auch der Rückwärtsgang wird dadurch interessant

Ihr habt:

Zitat

Rückwärtsgang sporadisch nicht einlegbar.

Wenn die Schalteinheit unter dem Hebel die Position bzw. den Befehl für R nicht zuverlässig erkennt, wäre das eine sehr schöne Erklärung.

Und dann:

R funktioniert nicht → mehrere Versuche → irgendwann funktioniert es

Das ist für einen elektrischen Kontakt-/Positionsfehler durchaus plausibel.

Noch interessanter wäre allerdings:

Tritt der Fehler beim Rückwärtsgang auch dann auf, wenn im Display tatsächlich „R“ angezeigt wird?

Das wäre eine wichtige Information.

Der Temperaturbezug passt ebenfalls erstaunlich gut

Das ist für mich inzwischen ein wichtiger Punkt zugunsten der Schalteinheit.

Die Schalteinheit sitzt im Innenraum und wird im Sommer erheblich höheren Temperaturen ausgesetzt.

Ein alter:

• Kontakt,
• Schleifkontakt,
• Positionsgeber,
• Mikroschalter,
• Lötpunkt,
• Stecker/Kontakt

kann temperaturabhängig ausfallen.

Dann hätten wir:

Sommer → Bauteil warm → Signal wird unplausibel → P0919 → Getriebe geht auf N

Winter → Bauteil bleibt innerhalb seines funktionierenden Temperaturbereichs → kein Fehler

Das passt erstaunlich gut zu eurer jahrelangen Beobachtung.

Ich würde deshalb meine Verdachtsliste jetzt ändern

Nach der Aussage des Renault-Mitarbeiters würde ich es momentan so priorisieren:

🟥 1. Schalteinheit unter dem Schalthebel

Sehr interessant / inzwischen mein Hauptverdacht

Insbesondere wegen:

• P0919
• DTC 0919
• N während der Fahrt
• sporadisches R
• temperaturabhängiges Auftreten
• Renault-interne Erfahrung mit genau diesem Fehler

🟧 2. Versorgung/CAN/Stecker

Unbedingt prüfen

Wegen C302 und der diversen Spannungs-/Kommunikationsfehler.

🟧 3. Quickshift-Aktuator/Hydraulik

Noch nicht vom Tisch

Vor allem wegen DTC 0944.

🟨 4. Getriebesteuergerät

Möglich, aber momentan nicht mein Favorit.

🟩 5. Mechanisches Getriebe

Nach wie vor sehr unwahrscheinlich.

Eine Sache würde ich jetzt unbedingt machen, bevor ihr eine Schalteinheit sucht

Der Renault-Mitarbeiter hat etwas sehr Wertvolles gesagt:

Zitat

„im Zusammenhang mit dem Fehler welcher im Getriebesteuergerät abgelegt ist“

Ich würde ihn genau fragen, welchen Renault-internen Fehlercode er damit meint.

Denn der Gutmann zeigt:

Zitat

0919 / P0919

aber Gutmann übersetzt Renault-Codes teilweise anders als Renault CLIP.

Wenn der Renault-Mitarbeiter beispielsweise sagt:

Zitat

„Ja, ich meine genau DFxxx / 0919“

dann wäre das ein sehr starker Treffer.

Noch besser wäre, wenn er anhand der FIN bzw. des Fahrzeuges sagen kann:

Zitat

„Bei diesem Fehlercode haben wir schon mehrfach die Schalteinheit getauscht.“

Dann würde ich die Schalteinheit sehr weit nach oben setzen.

Und ich würde die Schalteinheit nicht sofort kaufen

Denn sie ist offenbar ohnehin nicht lieferbar.

Das ist sogar ein Vorteil: Wir können zuerst versuchen, den Fehler zu beweisen.

Ich würde nämlich versuchen, die Schalteinheit bei kaltem und warmem Fahrzeug elektrisch zu prüfen.

Wenn wir herausfinden können, welche Signale die Einheit für

N / R / A / M / + / –

an das Getriebesteuergerät liefert, kann man die Werte kalt und heiß vergleichen.

Noch besser:

Wenn der Fehler auftritt und die Diagnose beispielsweise sagt:

Zitat

P0919 – Schaltposition unplausibel

kann man gleichzeitig am Schalthebel prüfen:

Welche Position erkennt das Getriebesteuergerät tatsächlich?

Wenn der Hebel auf A steht, aber die Live-Daten beispielsweise N oder eine unplausible Stellung melden, wäre das ein sehr starker Beweis.

Und noch eine wichtige Beobachtung

Wenn ihr das nächste Mal bei heißem Wetter den Fehler bekommt, achtet bitte auf die Anzeige im Kombiinstrument.

Nicht nur darauf, dass kein Kraftschluss mehr da ist, sondern:

Was zeigt das Display unmittelbar beim Fehler?

Zum Beispiel:

• N
• A
• M
• R
• blinkendes Gangsymbol
• gar keine Fahrstufe
• „Getriebe prüfen“

Und anschließend beim Umschalten des Wählhebels:

Verändert sich die Anzeige überhaupt noch?

Das wäre für mich ausgesprochen interessant.

Mein Fazit

Ich würde die Aussage des Renault-Mitarbeiters sehr ernst nehmen.

Nach den bisherigen Daten würde ich nicht mehr primär sagen:

Zitat

„Wahrscheinlich Hydraulikpumpe/Aktuator.“

Sondern momentan eher:

Zitat

Die Schalteinheit unter dem Schalthebel ist ein sehr konkreter und gut zum Fehlerbild passender Hauptverdächtiger.

Der P0919/DTC 0919, das unerwartete N, der sporadische Rückwärtsgang, der Neustart-Effekt und die starke Temperaturabhängigkeit ergeben zusammen ein ziemlich stimmiges Bild.

DTC 0944 verhindert für mich aber noch, dass wir die Hydraulik komplett abhaken. Der könnte ein Folgefehler sein – das müssen wir herausfinden.

Ich würde jetzt tatsächlich versuchen, den Renault-Mitarbeiter noch einmal zu löchern. 😄

Wenn du kannst, frag ihn bitte genau diese drei Sachen:

1. Welcher Renault-interne DTC war bei den Fällen mit defekter Schalteinheit abgelegt?
2. War es bei diesen Fällen ebenfalls P0919 bzw. DTC 0919?
3. Wurde nach Austausch der Schalteinheit der Fehler 0919 dauerhaft beseitigt?

Wenn du mir seine Antwort gibst, können wir die Sache wahrscheinlich sehr viel eindeutiger zwischen Schalteinheit und Hydraulik/Aktuator aufteilen.

Gruß Micha