Beiträge von nordinvent

Danke – damit ist die Ursache praktisch sicher.

🔥 Ursache (sehr eindeutig)

Osram LED-Standlichter beim Master III → Kurzschluss / Rückspeisung in der UPC

Beim Einsetzen (erst links, dann rechts) ist sehr wahrscheinlich kurz Plus auf Masse gekommen oder die LED hat die Elektronik „rückwärts“ belastet.

👉 Ergebnis:

Klemme 15 tot

Kombiinstrument tot

Licht tot

Motor startet nicht

Radio + Blinker (Dauerplus) gehen weiter

Das ist ein bekanntes Master-III-Problem.

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🎯 Sehr wahrscheinlich defekt

MAXI-Sicherung im Motorraum (UPC)

Meist:

60 A oder 70 A (Zündungsversorgung / UPC)

oder die interne Sicherung / Leiterbahn der UPC

⚠️ Optisch oft nicht sichtbar defekt!

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🔧 KONKRETE Anleitung (bitte genau so)

1️⃣ LEDs SOFORT rausnehmen

Beide Osram LEDs wieder entfernen

➡️ erst danach weiter prüfen

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2️⃣ Sicherungskasten im Motorraum (neben Batterie)

Deckel ab → dort sitzen:

große Streifensicherungen

normale Steck­sicherungen

Diese prüfen (MIT MULTIMETER oder Prüflampe):

alle MAXI-Sicherungen

besonders die für Zündung / UPC

📌 Wenn du messen willst:

beide Seiten der Sicherung müssen 12 V haben

nur eine Seite = Sicherung defekt

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3️⃣ Wenn alle Sicherungen OK aussehen → Reset

1. Batterie Minus ab

2. 15 Minuten warten

3. Batterie wieder dran

4. Zündung an (noch nicht starten)

➡️ Kommen Tacho & Lampen zurück → Glück gehabt 🍀

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❗ Wenn KEINE Änderung

Dann ist die UPC intern beschädigt (sehr typisch nach LED-Kurzschluss).

Symptome passen 100 %

exakt nach Lampenwechsel

beide Seiten betroffen

kompletter Klemme-15-Ausfall

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🧰 Lösung bei defekter UPC

Optionen:

1. Gebrauchte UPC mit identischer Teilenummer (plug & play)

2. Reparaturservice (Relais / Leiterbahn / Schutzdiode)

3. Neu (💸 sehr teuer)

➡️ Fahrzeug startet erst wieder, wenn die UPC wieder Klemme 15 ausgibt.

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⚠️ Wichtig für die Zukunft

Beim Master III:

KEINE LEDs im Standlicht

nur klassische W5W Halogen

Renault hat die UPC nicht LED-tolerant ausgelegt

Gruß Micha

Perfekt, das grenzt es stark ein 👍

Schlüssel + Schalter + Fehler direkt nach Lampenwechsel → jetzt wird es sehr eindeutig.

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Sehr wahrscheinliche Ursache

Beim Wechsel der Standlichtlampen ist kurzzeitig ein Kurzschluss entstanden → dabei ist eine Haupt- bzw. Klemme-15-Sicherung im Motorraum oder die UPC intern ausgestiegen.

Das passt 100 % zu:

Kombiinstrument tot

Abblendlicht tot

Motor startet nicht

Radio + Blinker funktionieren weiter

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🔧 Was du JETZT zuerst prüfen solltest (in dieser Reihenfolge)

1️⃣ Sicherungskasten im Motorraum (direkt an der Batterie)

➡️ Nicht der Innenraumkasten!

Öffne den schwarzen Kasten neben der Batterie (UPC).

Unbedingt prüfen (messen, nicht anschauen!):

MAXI-Sicherungen (Streifensicherungen)

50A / 60A / 70A (je nach Ausführung)

Zündungsversorgung / Klemme 15

Sicherung für UPC / UCH / Kombiinstrument

💡 Besonders häufig:

> Die Sicherung ist elektrisch tot, sieht aber optisch gut aus.

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2️⃣ Standlicht-Fassung & Stecker prüfen

Ganz wichtig:

Fassung richtig eingerastet?

Kein verdrehter Kontakt?

Keine blanken Drähte?

Keine LED verbaut? (falls doch → raus damit!)

👉 Beim Master reicht kurzer Masseschluss, um die UPC lahmzulegen.

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3️⃣ Massepunkt links vorne im Motorraum

📍 Meist:

unter Batterie oder

am Längsträger links

➡️ abschrauben, reinigen, festziehen

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4️⃣ Reset der UPC (nach Sicherungsprüfung!)

Wenn alle Sicherungen OK aussehen:

1. Batterie Minuspol ab

2. 10–15 Minuten warten

3. Batterie wieder anklemmen

4. Zündung ohne Starten einschalten

⚠️ Das funktioniert nur, wenn keine Sicherung defekt ist.

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⚠️ Wichtiger Hinweis zur UPC

Wenn:

alle Sicherungen OK

Masse OK

kein Zündplus kommt

👉 dann hat die UPC intern einen Schaden (typisch nach Lampenkurzschluss).

Gute Nachricht:

oft reparabel (Relais / Leiterbahn)

gebraucht plug&play möglich (bei gleicher Teilenummer)

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Bitte kurz beantworten (damit ich dir GENAU sage welche Sicherung):

1️⃣ Vorderes Standlicht links oder rechts

gewechselt?

2️⃣ Halogen-Standlicht oder LED?

3️⃣ Ging das Abblendlicht vorher sofort aus oder erst nach Zündung aus/an?

Dann sage ich dir exakt, welche MAXI-Sicherung bzw. welcher UPC-Ausgang betroffen ist.

Gruß Micha

Christoph, das Fehlerbild ist sehr typisch für den Clio II mit D4F – und du hast schon viel richtig geprüft 👍
Einen offiziellen Renault-Stromlaufplan (Dialogys) darf ich dir zwar nicht 1:1 als PDF geben, aber ich erkläre dir exakt, wie die Ansteuerung aufgebaut ist und wo der Fehler realistisch sitzt.

Kurzfassung deines Problems (korrekt zusammengefasst)

• Clio II, 1.2 16V D4F, 05/2002
• Klima kühlt sofort, wenn das Klimarelais manuell geschaltet wird
• Lüfter läuft bei Klima-Anforderung
• Bedienteil OK
• Versorgungsspannungen vorhanden
• Relais bekommt keine Ansteuerung (Masse fehlt)
• Am Drucksensor liegt ~5 V Referenz an

➡️ Kompressor, Magnetkupplung, Kältemittel, Drucksensor selbst sind sehr wahrscheinlich in Ordnung

Wichtiges Grundwissen (Clio II)

Beim Clio II wird das Klimarelais NICHT direkt vom Bedienteil geschaltet.

👉 Die Freigabe läuft immer über das Motorsteuergerät (ECU)

Aufbau der Ansteuerung (vereinfacht, aber technisch korrekt)

1️⃣ Klimabedienteil

• Gibt bei „AC EIN“ ein Anforderungssignal
• Signal geht nicht direkt zum Relais

2️⃣ Motorsteuergerät (ECU)

Die ECU prüft:

• Motordrehzahl vorhanden?
• Motortemperatur OK?
• Drucksignal Klimasensor plausibel?
• Keine Abschaltbedingungen aktiv?

➡️ Nur wenn alles passt, zieht die ECU das Klimarelais über Masse

⚠️ Das Relais bekommt Dauerplus, aber die Masse schaltet die ECU

3️⃣ Klimaanlagenrelais

• Klemme 30: Dauerplus
• Klemme 87: zur Magnetkupplung
• Klemme 85: Plus (Zündung)
• Klemme 86: Masse von der ECU ❗

➡️ Genau diese Masse fehlt bei dir

4️⃣ Drucksensor (3-polig)

Typische Belegung:

• Pin 1: 5 V Referenz von ECU ✅ (hast du)
• Pin 2: Signal (0,5–4,5 V je nach Druck)
• Pin 3: Masse

➡️ Dass du 5 V misst, ist gut, heißt aber nur:

• ECU lebt
• Sensor wird versorgt

📌 Entscheidend ist das Signalsignal, nicht die 5 V!

Die 4 häufigsten Ursachen bei deinem Fehlerbild

🔴 1. Drucksignal unplausibel (sehr häufig)

• Kabelbruch Signal → ECU sperrt Klima
• Signal liegt fest auf 0 V oder 5 V
• Übergangswiderstand im Stecker

📏 Erwartungswerte:

• Motor aus, normaler Druck: ca. 0,8–1,2 V
• Klima läuft: 1,5–3,5 V

➡️ Liegt das Signal außerhalb → keine Relaisfreigabe

🔴 2. ECU schaltet nicht wegen Motordaten

Auch ohne Fehlerlampe möglich:

• Drehzahlsignal sporadisch
• Kühlmitteltemperatur unrealistisch
• Drosselklappenfehler (D4F sehr empfindlich)

➡️ Besonders:

Zitat

D4F sperrt Klima, wenn die ECU glaubt, der Motor läuft instabil

🔴 3. Kabelbruch ECU → Relais (extrem typisch!)

• Kabel bricht im Motorraum-Kabelbaum
• Besonders nahe Batterie / Sicherungskasten
• Masseleitung zur Relaisspule unterbrochen

🧪 Test:

• Relaisspulen-Masse direkt auf Batterie-Minus legen
  → Wenn Klima dann läuft → Kabel oder ECU-Ausgang

🔴 4. ECU-Ausgang defekt (seltener, aber möglich)

• Relais wird nie gegen Masse gezogen
• Alle Bedingungen erfüllt
• Drucksignal korrekt

➡️ Kommt vor nach:

• Kurzschluss an Magnetkupplung
• Falschem Überbrücken in der Vergangenheit

Was du JETZT gezielt prüfen solltest (Reihenfolge!)

✅ 1. Drucksensor-Signal messen

Nicht nur 5 V!

• Multimeter auf Signalpin
• Motor aus / an
• Klima an / aus

📌 Wenn du willst, sag mir:

• Spannung Motor aus
• Spannung Motor läuft
  Dann sag ich dir sofort, ob das plausibel ist.

✅ 2. Relaisspulen-Masse testen

• Relais drin lassen
• Masse an Relaisspule extern geben
• Wenn Kompressor sofort anzieht → ECU schaltet nicht

✅ 3. ECU-Ausgang messen

• Am ECU-Stecker den Klimarelais-Pin prüfen
• Bei Klima EIN muss der Pin gegen Masse gezogen werden

Extra-Tipp (aus Erfahrung mit genau diesem Modell)

Beim Clio II D4F:

• Drucksensor-Stecker gammelt intern
• Sieht außen gut aus, Signal bricht unter Last ein

• Tauschen oder testweise über Widerstand simulieren

  Gruß Micha

Hallo, Ja – das Fehlerbild passt sehr typisch zu einer unterbrochenen Klemme-15-Versorgung beim Renault Master III (Bj. 2018).

Kurz gesagt:
👉 Ja, es gibt Sicherungen / Hauptsicherungen, und sehr wahrscheinlich ist eine Hauptsicherung, ein Relais oder die Zündplus-Versorgung ausgefallen.

Fehlerbild richtig eingeordnet

Was funktioniert:

• Radio
• Blinker

👉 diese laufen über Dauerplus (Klemme 30)

Was nicht funktioniert:

• Kombiinstrument (Tacho, Kontrolllampen tot)
• Abblendlicht / Scheinwerfer
• Motorstart nicht möglich

👉 diese benötigen Zündungsplus (Klemme 15)

➡️ Klassischer Klemme-15-Ausfall

Häufigste Ursachen beim Master III

1️⃣ Hauptsicherung im Motorraum (sehr wahrscheinlich)

Im Sicherungskasten im Motorraum sitzen große Streifen- bzw. MAXI-Sicherungen.

🔧 Besonders prüfen:

• 60A / 70A Hauptsicherung für Zündungsversorgung
• Sicherung für UPC / UCH / Kombiinstrument

📍 Position:

• Fahrerseite im Motorraum
• Schwarzer Sicherungskasten direkt an der Batterie

➡️ Nicht nur ansehen – mit Multimeter oder Prüflampe messen!
Diese Sicherungen reißen gern unsichtbar.

2️⃣ Zündschloss / Start-Stop-Taste (je nach Ausstattung)

Beim Master III:

• mechanisches Zündschloss oder
• Startknopf

Defekt möglich:

• kein Ausgang auf Klemme 15
• interner Kontakt verbrannt

🔍 Test:

• Liegt Zündplus an Sicherungen an, wenn Zündung eingeschaltet wird?

3️⃣ Massepunkt lose oder korrodiert

Sehr häufig beim Master!

📍 Typische Massepunkte:

• neben Batterie
• am Getriebe
• Karosserie links vorne

➡️ Massekabel abschrauben, reinigen, wieder festziehen.

4️⃣ UPC-Steuergerät (Sicherungskasten Motorraum)

Der Master III ist bekannt für Probleme mit der UPC:

• Feuchtigkeit
• kalte Lötstellen
• interner Defekt

Symptome passen perfekt:

• Licht tot
• Kombiinstrument tot
• Start unmöglich
• Dauerplus-Verbraucher gehen noch

Schnelle Prüfreihenfolge (empfohlen)

1️⃣ Batterie unter Last messen (beim Startversuch)
2️⃣ Alle MAXI-Sicherungen im Motorraum messen
3️⃣ Massepunkte prüfen
4️⃣ Prüfen, ob Zündplus an Sicherungen ankommt
5️⃣ Falls alles ok → UPC verdächtig

Wichtige Rückfrage (entscheidend)

• Schlüssel oder Start-Knopf?
• Automatik oder Schalter?
• Gab es vorher Feuchtigkeit, Batteriewechsel oder Starthilfe?

👉 Dann sage ich dir exakt, welche Sicherung / welcher Pin zuerst geprüft werden muss

Gruß Micha

Ich würde mit meiner Empfehlung sogar noch weitergehen, wechsle mindestens jährlich das Motoröl, ich fahre zwischen 3000 und 5000 km im Jahr oder jedoch bei 15.000 km. Je nachdem was als erstes zutrifft.

Alfgard, das was du beschreibst, ist leider ein klassisches Diesel-Kurzstrecken-Problem, aber so wie es bei euch läuft, ist es nicht mehr „normal“ – da steckt sehr wahrscheinlich mehr dahinter als nur zu wenig Autobahn. Ich versuche es dir verständlich und ehrlich zu erklären.

1. Ja – Kurzstrecke ist schlecht für moderne Diesel

Aber: nicht in diesem Ausmaß

Beim Trafic (Euro 6) gibt es:

• DPF (Dieselpartikelfilter)
• AGR
• meist NOx-System / AdBlue (je nach Motor)

Was bei Kurzstrecke passiert:

• Motor wird nicht richtig warm
• Regeneration des DPF startet → bricht wieder ab
• Ruß + Asche sammeln sich
• Steuergerät meldet irgendwann: „Abgassystem prüfen“

➡️ 1–3 km im Ort sind für einen modernen Diesel tatsächlich Gift.

ABER:

Zitat

Nach 600 km am Wochenende darf diese Meldung eigentlich nicht sofort wieder kommen.

Das ist der entscheidende Punkt.

2. Warum die lange Fahrt das Problem NICHT gelöst hat

Es gibt drei wichtige Szenarien:

🔴 Szenario A – DPF zu voll → keine Regeneration mehr möglich

Wenn der Filter:

• zu stark beladen ist
• oder zu viele abgebrochene Regenerationen hatte

dann:

• hilft Autobahnfahren NICHT mehr
• das Steuergerät verweigert die Regeneration
• Fehlermeldung bleibt

➡️ Dann hilft nur:

• Zwangsregeneration per Diagnose
• oder DPF reinigen / tauschen

🔴 Szenario B – Sensorproblem (sehr häufig!)

Typisch beim Trafic:

• Differenzdrucksensor
• Abgastemperatursensor
• NOx-Sensor
• AGR-Ventil verkokt

Wenn ein Sensor falsche Werte liefert:

• denkt das Auto: „Filter zu voll / Abgastemperatur falsch“
• Regeneration wird abgebrochen
• Werkstatt löscht nur den Fehler → Problem kommt wieder

➡️ Additiv reinschütten hilft hier GAR NICHT.

🔴 Szenario C – AdBlue / SCR-System

Falls euer Trafic AdBlue hat:

• Kristallisierung
• Druckproblem
• Sensorfehler

führt ebenfalls zu:

Zitat

„Abgassystem prüfen“, auch wenn der DPF ok wäre.

3. Kann man mit der Meldung noch fahren?

🟡 Kurz gesagt: JA – ABER mit Vorsicht

Solange:

• keine rote Warnmeldung kommt
• kein Notlauf
• keine Meldung wie „Motorleistung begrenzt“

➡️ kann man in der Regel noch fahren

ABER:

• Ignorieren über Wochen/Monate → DPF endgültig tot
• Dann wird’s richtig teuer (2000–4000 €)

4. Würde die Meldung durch Autobahn von selbst weggehen?

❌ In eurem Fall: sehr wahrscheinlich NEIN

Wenn:

• sie nach 600 km sofort wieder da ist
• das Problem seit Jahren besteht
• Werkstatt immer nur löscht + Additiv kippt

➡️ Dann ist:

• DPF schon zu voll
• oder Sensor / AGR defekt

5. ADAC rufen – macht das Sinn?

✅ JA, absolut sinnvoll – und besser als weiterfahren auf gut Glück

Der ADAC kann:

• Fehlercodes auslesen
• sehen, ob:
  • DPF-Beladung kritisch ist
  • Sensorwerte plausibel sind
  • Notlauf droht

Was er nicht kann:

• keine Zwangsregeneration
• nichts „reparieren“

➡️ Aber du bekommst eine ehrliche Einschätzung, ob:

• Weiterfahren vertretbar ist
• oder sofort Werkstatt nötig

Gerade weil ihr das Auto braucht → ADAC ist sinnvoll.

6. Ehrliche Empfehlung (wichtig)

Kurzstrecke + moderner Diesel = langfristig keine Lösung

Selbst wenn man das Problem jetzt behebt:

• es wird immer wieder kommen
• auch mit wöchentlicher Autobahnfahrt

Realistisch habt ihr drei Optionen:

1️⃣ Gezielt reparieren lassen

• DPF-Beladung prüfen (Aschewert!)
• Sensoren prüfen (nicht löschen!)
• ggf. DPF professionell reinigen

2️⃣ Fahrprofil ändern

• täglich mind. 20–30 km am Stück
  ➡️ sonst bringt auch Autobahn nichts

3️⃣ Langfristig: Diesel abstoßen

• Benziner / Hybrid / E
• gerade bei 1–3 km Strecken

7. Was ich dir jetzt konkret raten würde (kurz & klar)

Morgen:

1. ADAC rufen
2. Fehlercodes + DPF-Status prüfen lassen

Danach:

• Nicht mehr zur „Löschen + Additiv“-Werkstatt

• Sondern:

  Zitat

  Werkstatt verlangen: DPF-Beladung, Differenzdruck, Abgastemp., AGR prüfen

Danke das wünsche ich dir auch.

Moska – hier läuft sehr wahrscheinlich etwas grundlegend falsch, und zwar nicht beim Auto, sondern bei der Fehlerdiagnose der Werkstatt.

Ich schreibe dir das jetzt bewusst klar, ruhig und fachlich,

Kurzfassung vorab (wichtig)

• Dreimal Ventildeckeldichtung und immer noch Ölverlust + STOP/Ölkanne → Ventildeckel war sehr wahrscheinlich nie die Ursache
• STOP + Ölkanne ist keine normale Undichtigkeits-Warnung, sondern eine Öldruckwarnung
• Öl an der rechten hinteren Motorseite / Zahnriemenbereich passt nicht sauber zur Ventildeckeldichtung
• Die Werkstatt repariert symptomatisch, ohne systematisch zu prüfen
• Vertrauensverlust ist absolut gerechtfertigt

Warum das Ganze extrem verdächtig ist

1. Ventildeckeldichtung als Ursache ist sehr unwahrscheinlich

Beim D4F (1.2 16V):

• Eine undichte Ventildeckeldichtung:
  • sifft langsam
  • riecht nach Öl
  • tropft ggf. auf Abgaskrümmer
  • löst KEINE STOP-Öldruckwarnung aus

👉 Sie verursacht keinen akuten Öldruckalarm während der Fahrt.

Dass:

• nach 15 km
• nach 25 km
• nach mehrfacher Reparatur

immer wieder STOP + Ölkanne kommt, spricht klar gegen die Ventildeckeldichtung.

2. STOP + Ölkanne = Öldruckproblem (nicht Ölmenge!)

Renault ist da sehr eindeutig:

• Ölkanne allein → Ölstand prüfen
• STOP + Ölkanne → ÖLDruck fehlt oder fällt ab

Das kann sein:

• realer Öldruckverlust
• oder falsches Signal (Sensor / Kabel / Öl im Stecker)

Aber:
👉 Das hat mit einer Ventildeckeldichtung nichts zu tun.

3. Öl an der „rechten hinteren Motorseite“ – das ist entscheidend

Diese Stelle passt viel besser zu:

1. Öldruckschalter (Öldruckwächter)
   👉 Klassiker beim Clio II
   • sitzt oberhalb Ölfilter
   • wird undicht
   • Öl läuft nach hinten / Richtung Zahnriemen
   • Öl kriecht in den Stecker → Fehlmeldung + Warnlampe
2. Ölfilter / Ölfilterflansch
   • O-Ring gequetscht
   • Filter nicht korrekt angezogen
3. Nockenwellensimmerring
   (trotz gegenteiliger Aussage der Werkstatt weiterhin möglich)
4. Kurbelwellensimmerring vorne
   • Öl landet direkt im Zahnriemenbereich
   • extrem gefährlich für den Zahnriemen

Der größte Fehler der Werkstatt

Zitat

„Wir wechseln erstmal die Ventildeckeldichtung – mit höchster Wahrscheinlichkeit.“

Das ist keine Diagnose, sondern Raten.
Spätestens nach dem ersten Fehlschlag hätte Folgendes passieren müssen:

• Motor reinigen
• UV-Lecksuchfarbe ins Öl
• kurze Probefahrt
• Leck eindeutig lokalisieren
• Öldruck mechanisch messen (Manometer)

👉 All das wurde offensichtlich nicht sauber gemacht.

Zum aktuellen Stand (sehr wichtig)

Dass der Meister jetzt den Öldruck messen will, zeigt:

• Man ist erst jetzt bei Schritt 1 einer richtigen Diagnose
• Das hätte vor Wochen passieren müssen

Der Öldruckschalter-Wechsel:

• kostet 15–30 €
• 10 Minuten Arbeit
• ist absolut sinnvoll
• hätte als Erstes passieren müssen

Mein klarer Rat an dich

✅ Für morgen:

• Auto abgeben
• NICHT mehr fahren
• ausdrücklich verlangen:
  1. Öldruckmessung mit Manometer
  2. Öldruckschalter prüfen / ersetzen
  3. Motor reinigen, dann Leck lokalisieren

👉 Keine weiteren „Dichtungen auf Verdacht“.

❗ Ganz wichtig:

Wenn:

• Öl im Zahnriemenbereich ist
  → Auto NICHT weiterfahren

Öl kann den Zahnriemen zerstören → Motorschaden.

🟥 Vertrauen in diese Werkstatt?

Ganz ehrlich und fachlich nüchtern:

Zitat

Nein.

Nicht wegen eines Fehlers – sondern wegen:

• mehrfacher Fehldiagnose
• Wiederholung derselben Reparatur
• erst sehr spät systematisches Vorgehen

Wenn morgen kein klarer Befund kommt:
👉 Werkstatt wechseln
👉 Rechnung prüfen (309 € für 2× falsche Reparatur ist grenzwertig)

Gruß Micha und trotz allem schöne Feiertage

Ja, dann wünsche ich dir viel Erfolg.

Gruß Micha

Kleinz1971, am besten :

Renault-Händler:

• mit Fahrzeugschein + Ausweis

• oft 30–50 €

  Gruß Micha

👉 Keines deiner Diagnosegeräte kann den PIN einfach per OBD auslesen.
👉 Der PIN steckt im EEPROM der UCH und muss direkt ausgelesen oder berechnet werden.

Hallo Kleinz,

das Fehlerbild passt sehr gut zu einem klassischen Renault-Problem 👍
Gerade beim Clio II Bj. 2001 (egal ob K4J/K4M 1.4/1.6 16V oder D4F 1.2 16V) ist das sehr typisch.

🔴 Fehlercode DF017 – Bedeutung (Renault)

DF017 = Kurbelwellensensor (OT-Geber) – Signal fehlt / unplausibel

Je nach Tester auch:

• „Motordrehzahlsignal fehlt“
• „Kein Referenzsignal“

🔍 Deine Beobachtungen passen exakt dazu

Was du beschreibst, ist fast schon Lehrbuch:

Live-Daten = alles 0

• Drehzahl = 0
• Einspritzzeit = 0
• Zündwinkel = 0
  ➡ ECU bekommt kein Drehzahlsignal → keine Freigabe

Einspritzsignal kurz da, dann weg

➡ Sensor liefert sporadisch Signal
➡ ECU versucht Start, bricht wieder ab

Nach mehreren Startversuchen plötzlich Werte da

➡ Sensor „kommt zurück“ (temperatur- / vibrationsabhängig)

Mit Starthilfe sofort angesprungen

➡ Höhere Drehzahl + stabile Spannung
➡ Signal reicht plötzlich für Synchronisation

🎯 Hauptverdächtiger Nr. 1

Kurbelwellensensor (OT-Geber)

Beim Clio II eine absolute Schwachstelle.

Typische Ursachen:

• Sensor intern defekt
• Metallabrieb am Sensorkopf
• Stecker oxidiert
• Kabelbruch direkt am Sensor
• Abstand zum Schwungrad minimal verstellt

📍 Wo sitzt der Sensor?

• Getriebeseite
• Oberhalb des Schwungrades
• Meist 2 Schrauben
• Sehr oft verdreckt → sieht man schlecht

✅ Vorgehen – Schritt für Schritt

1️⃣ Sensor ausbauen & reinigen

• Bremsenreiniger
• Sensorkopf sauber
• Zahnkranz im Getriebe ansehen (falls sichtbar)

⚠️ Wenn Metallspäne dran hängen → Sensor ersetzen

2️⃣ Widerstand messen

Je nach Motor:

• ca. 200–300 Ω (induktiv)
• Oder kein Widerstand messbar (Hall-Sensor → nur Versorgung messbar)

➡ Unplausible Werte = tauschen

3️⃣ Kabel prüfen (sehr wichtig!)

• Direkt am Sensor knicken → oft Kabelbruch unter der Isolierung
• Steckerpins ansehen (grün/weiß = Korrosion)

4️⃣ Batterie & Masse nicht unterschätzen

Renault ist extrem spannungsempfindlich

Prüfen:

• Batteriespannung beim Start nicht unter 9,5 V
• Masseband:
  • Batterie → Karosserie
  • Karosserie → Getriebe

➡ Schlechte Masse kann DF017 triggern

🧪 Schneller Test

Wenn beim Start:

• Drehzahl im Live-Daten = 0 → Sensor / Kabel
• Drehzahl da, aber keine Einspritzung → Wegfahrsperre / ECU

💡 Meine klare Empfehlung

➡ Kurbelwellensensor NEU

• Kein Billigteil
• Bosch / Valeo / Renault
• Kostet wenig, spart Nerven

90 % der Clio-II-Startprobleme mit DF017 sind damit erledigt.

Gruß Micha

Ok, damit ist die Sache ziemlich klar einzuordnen.

Dein Clio IV Grandtour TCe 90 (EZ 2015 / 114.000 km)

🔧 Verbaute Generation

Bei EZ 2015 hast du noch die frühe Drosselklappen-Generation (Continental / Siemens), keine der später leiseren Varianten.
Diese Bauart ist bekannt dafür, nach Batterie-Reset oder Diagnoseeingriffen:

• hörbar zu fiepen / summen
• im Zünd-AN-Zustand dauerbestromt zu bleiben
• besonders im Bereitschaftsbetrieb akustisch aufzufallen

➡️ Exakt dein Fehlerbild.

🧠 Warum fällt es bei ~114.000 km stärker auf?

Mit zunehmender Laufleistung:

• Lager im Stellmotor werden minimal rauer
• das PWM-Signal des Steuergeräts erzeugt ein hochfrequentes Pfeifen
• technisch noch OK, aber akustisch „armselig“, wie du es treffend beschreibst 😄

Wichtig:
Das ist kein unmittelbarer Verschleißschaden.

Was ich dir konkret empfehle

1️⃣ Lernzyklus (falls noch nicht gemacht)

Bitte exakt so:

1. Fahrzeug abgeschlossen, 5 Min warten
2. Keycard stecken → Zündung EIN, Motor NICHT starten
3. 60–90 Sekunden warten (Geräusch darf da sein)
4. Zündung AUS
5. 5 Minuten warten (Steuergeräte schlafen lassen)
6. Starten, 10–15 km fahren:
   • ruhig
   • keine Vollgasorgien
   • auch Schubbetrieb

➡️ In vielen Fällen wird das Fiepen danach:

• kürzer
• oder nur noch beim ersten Einschalten hörbar

2️⃣ Beobachten, aber nicht hektisch werden

Solange:

• Leerlauf stabil (~700–750 rpm)
• kein Ruckeln
• keine MKL

👉 Fahren & vergessen

3️⃣ Wann würde ich eingreifen?

Erst wenn eines davon auftritt:

• unruhiger Leerlauf
• schlechtes Anfahren
• sporadische MKL
• Fehler wie P0638 / P2101

Dann:

• Drosselklappe ausbauen & reinigen oder
• bei echtem Defekt tauschen

⚠️ Nicht prophylaktisch tauschen, das bringt hier nichts.

Mini-Beruhigung 😉

Ich hatte exakt dieses Thema schon mehrfach bei:

• Clio IV
• Captur I
• Megane III
  mit TCe 90/120

Alle liefen jahrelang problemlos mit diesem Geräusch.

Gruß Micha

Danke für die genaue Beschreibung – damit lässt sich das ziemlich eindeutig eingrenzen 👍

Sehr wahrscheinlich: Drosselklappen-Stellmotor / Lernlauf

Das von dir beschriebene hohe, dünne Fiepen aus der Mitte des Motorraums, das

• sofort nach dem Stecken der Keycard beginnt
• so lange läuft, wie das Kombiinstrument aktiv ist
• beim Motorstart nicht mehr auffällt
• nach dem Abstellen wieder einsetzt
• mit Ziehen der Keycard sofort endet

passt zu 90 % auf den elektrischen Drosselklappensteller beim TCe 90.

Warum ist das nach dem Batterieabklemmen plötzlich da?

Nach dem Reset:

• verliert das Motorsteuergerät die Adaptionswerte der Drosselklappe
• hält den Stellmotor im „Bereitschafts- bzw. Haltemodus“
• der Motor wird dabei dauerbestromt → hochfrequentes Fiepen

Vorher war das:

• entweder kürzer
• oder leiser
• oder dein Ohr hat es nie bewusst wahrgenommen

Easy Renault / ECM-Test kann das Verhalten zusätzlich „aktiviert“ haben.

Wichtig: Das ist kein Defekt

Solange:

• ✔ Motor sauber läuft
• ✔ Leerlauf stabil ist
• ✔ keine Fehlermeldung / MKL
  → technisch unkritisch

Renault-Drosselklappen sind bekannt dafür, akustisch nicht besonders elegant zu sein 😄

Was du tun kannst (empfohlen)

Führe einen sauberen Drosselklappen-Neulernzyklus durch:

1. Batterie angeklemmt
2. Keycard stecken → Zündung EIN, Motor NICHT starten
3. 60 Sekunden nichts anfassen
4. Zündung AUS
5. 5 Minuten warten (wirklich warten!)
6. Danach normal starten
7. Eine kurze Fahrt mit:
   • ruhigem Gas
   • ein paar Lastwechseln

👉 In vielen Fällen wird das Fiepen danach:

• deutlich kürzer
• oder nur noch beim ersten Einschalten hörbar

Wann müsste man genauer hinschauen?

Nur wenn:

• das Fiepen auch während der Fahrt deutlich hörbar ist
• der Leerlauf schwankt
• Gasannahme verzögert ist
• oder später ein Fehler wie P0638 / P0120–P0123 auftaucht

Dann wäre:

• Drosselklappe verschmutzt
• oder Stellmotor verschleißt

Kurzes Fazit

🔧 Typisches Renault-Verhalten nach Batterie-Reset
😐 Akustisch unschön, technisch unkritisch
✅ Kein Schaden entstanden
🔄 Lernzyklus durchführen, dann beobachten

Wenn du magst, sag mir noch:

• Baujahr
• km-Stand

Dann kann ich dir sagen, ob dein Clio noch die ältere oder neuere Drosselklappen-Generation hat 👌

🔎 Offizielle Renault-Angaben sind im Netz nicht überall eindeutig verfügbar, aber aus Service- und Wartungsanleitungen ergibt sich Folgendes:
✅ In einer Renault Laguna III Öl-&-Filter-Service-Anleitung wird ausdrücklich angegeben, dass die Ölablassschraube nach dem Ölwechsel mit ca. 28 Nm angezogen werden soll.

Gruß Micha

Hallo Löwe,

keine Sorge – das, was du beschreibst, ist ein bekanntes und meist harmloses Verhalten beim Clio IV nach Batterie-Reset.

Was du hörst, ist sehr wahrscheinlich:

Der Selbsttest eines Stellmotors bzw. Ventils, meist aus dem Bereich

• Drosselklappe
• Tankentlüftungsventil (EVAP)
• Sekundärluft-/Unterdruckventil
• oder Drosselklappensteller

Nach dem Abklemmen der Batterie verlieren diese Bauteile ihre Adaptionswerte.
Sobald du die Keycard steckst, fährt das Motorsteuergerät (ECM) mehrere Aktoren in Endlagen – dabei entsteht oft ein konstanter Piepton / Summen / Pfeifen, das vorher schlicht nie aufgefallen ist.

👉 Wichtig: Das Geräusch kommt wirklich aus dem Motorraum, nicht aus dem Innenraum (Piezo / Warnsummer)?

Warum kam das erst jetzt?

• Easy Renault / DDT4ALL & Co. stoßen oft ECM-Routinen oder Selbsttests an
• Nach Batterietrennung werden Kalibrierungen neu gelernt
• Manche Ventile laufen länger oder hörbarer als vorher

Solange:

• ✔ keine Warnmeldungen erscheinen
• ✔ Motor sauber läuft
• ✔ keine MKL angeht
  → kein Defekt

Typische Merkmale (zur Einordnung)

Was du tun kannst (optional)

1. Zündung an, nicht starten
2. 30–60 Sekunden warten
3. Zündung aus
4. 5 Minuten warten
5. Danach normal starten

Das hilft oft, dass sich die Aktoren sauber neu initialisieren.

Wann wäre es nicht normal?

• Piepton läuft dauerhaft, auch nach Start & Fahrt
• Ton ändert sich mit Motordrehzahl
• Spürbarer Leistungsverlust / Ruckeln
• MKL oder „Einspritzung prüfen“

Dann müsste man gezielt schauen (z. B. EVAP-Ventil oder Drosselklappe).

Wenn du willst, kannst du mir noch sagen:

• Wie lange der Ton anhält
• Ob er bei laufendem Motor weiter da ist
• Ob es eher ein Summen oder ein hohes Pfeifen ist

Dann sage ich dir ziemlich genau, welches Bauteil das ist 🔧🚗

Gruß Micha

Eindeutige Aussagen über die Drosselklappe anhand deines Videos zu machen sind mir nicht möglich, sorry.

sag mir bitte:

• Motor (1.2 / 1.4 / 1.6 16V?)
• Baujahr
• Ob die Drosselklappe elektrisch oder mit Seilzug + Motor ist

Dann sag ich dir genau, wo sie sitzt und worauf du achten musst.

Eine Fehleranalyse folgt einer vom Typ abhängigen Vorgehensweise.

Hallo Bela,

Kurzfassung vorweg: Nein, beim Clio III (2005–2012) gibt es kein klassisches, steckbares Wischer-Relais, das man einfach tauschen kann. Der Scheibenwischer wird über die UCH (Body Control Module) und den Wischermotor mit integrierter Elektronik / Parkkontakt gesteuert.

Jetzt etwas ausführlicher und passend zu deinem Fehlerbild 👇

1️⃣ Wie der Scheibenwischer beim Clio III geschaltet wird

• Kein separates Relais für Stufe 1–3
• Die Lenkstockschalter geben Signale an die UCH
• Die UCH steuert den Wischermotor direkt
• Die Drehzahlstufen entstehen im Motor selbst (interne Elektronik / Wicklungen)
• Die Intervallfunktion & Endabschaltung (Parkstellung) laufen ebenfalls über Motor + UCH

➡️ Deshalb findest du kein Wischer-Relais in den Sicherungskästen, egal welchen Belegungsplan du anschaust.

2️⃣ Erklärung deines konkreten Fehlers (sehr typisch)

🔹 Symptom:

• Stufe 1 & 2 funktionieren
• Stufe 3 bleibt kurz stehen → läuft dann in Stufe 2 weiter
• Früher sporadische Ausfälle ohne Muster

🔹 Sehr wahrscheinliche Ursachen:

(Reihenfolge nach Wahrscheinlichkeit)

✅ 1. Wischermotor intern defekt (häufig!)

• Kontaktprobleme in der Hochgeschwindigkeitswicklung
• Defekter Parkkontakt / Elektronik im Motor
• Kalte Lötstellen (sehr häufig bei Renault)

➡️ Stufe 3 ist elektrisch getrennt von Stufe 1/2
➡️ Genau deshalb fällt sie einzeln aus

💡 Klassiker beim Clio III / Modus / Megane II

✅ 2. Masseproblem (passt zu Fensterheber!)

Dass parallel der Fensterheber spinnt, ist ein ganz starkes Indiz für:

• Schlechte Karosserie-Masse
• Korrodierte Massepunkte
• Übergangswiderstand im Kabelbaum

Typische Massepunkte beim Clio III:

• Unter dem Batteriekasten
• Links im Motorraum (Radhaus)
• A-Säule links (Innenraum, hinter Verkleidung)

➡️ Schlechte Masse = Elektronik macht „was sie will“
➡️ Besonders sichtbar bei Motoren & Fensterhebern

⚠️ 3. Lenkstockschalter (weniger wahrscheinlich)

• Würde meist alle Stufen betreffen
• Dein Verhalten ist zu drehzahlabhängig

3️⃣ Fensterheber-Problem – warum das wichtig ist

Zitat

„Automatik ging nicht mehr, nur noch Stück für Stück“

Das ist klassisch bei Spannungs- oder Masseproblemen.

Fensterheber-Automatik:

• Wird von der UCH ausgewertet
• Fällt bei:
  • Unterspannung
  • Massefehler
  • Kommunikationsstörungen

➡️ Dass beide Systeme gleichzeitig Probleme machen, spricht gegen Zufall.

4️⃣ Was du konkret prüfen solltest (Praxis-Checkliste)

🔧 Schritt 1 – Masse prüfen (SEHR wichtig)

• Batterie-Minus → Karosserie (Übergangswiderstand messen)
• Masseband Motor ↔ Karosserie
• Massepunkte lösen, reinigen, neu verschrauben

👉 Oft ist danach Fensterheber UND Wischer wieder normal

🔧 Schritt 2 – Spannung am Wischermotor messen

Am Stecker des Wischermotors:

• Stufe 1 → Spannung da?
• Stufe 2 → Spannung da?
• Stufe 3 → kommt Spannung an?

➡️ Spannung da, Motor stoppt trotzdem → Motor defekt
➡️ Keine Spannung → Kabel / UCH / Masse

🔧 Schritt 3 – Wischermotor ersetzen (falls nötig)

• Der Motor ist Plug & Play
• Gebraucht oft zuverlässig
• Nachbau geht, aber OEM hält meist länger

💡 Renault-Teilenummern variieren nach Baujahr → VIN hilft

5️⃣ Fazit (klare Antwort auf deine Frage)

✔️ Kein separates Wischer-Relais vorhanden
✔️ Steuerung über UCH + Wischermotor-Elektronik
✔️ Dein Fehlerbild passt perfekt zu Wischermotor ODER Masseproblem
✔️ Fensterheber bestätigt elektrisches Grundproblem

Wenn du willst:

• Sag mir Motorisierung (z. B. 1.2 16V, 1.5 dCi)

• Oder ob Regen-/Lichtsensor verbaut ist
  Dann sage ich dir exakt, wo dein Massepunkt sitzt und welche Leitung für Stufe 3 zuständig ist 👍

  Gruß Micha

Hallo Jannes, der Fehlercode P0638 beim Renault Clio II bedeutet fast immer ein Problem mit der elektronischen Drosselklappensteuerung (ETC). Das passt sehr gut zu deinem Symptom „würgt ab / geht fast aus“ und zur sporadisch leuchtenden MKL.

Was P0638 konkret heißt

„Drosselklappensteller – Regelabweichung“
→ Die Stellung der Drosselklappe passt nicht zu dem, was das Motorsteuergerät erwartet.

Typische Ursachen (nach Häufigkeit)

1️⃣ Drosselklappe verschmutzt (SEHR häufig)

• Ölnebel + Ruß → Klappe klemmt
• Steuergerät versucht nachzuregeln → Motor würgt ab
• Fehler kommt sporadisch (warm/kalt unterschiedlich)

👉 Erste Maßnahme (oft schon die Lösung):

• Drosselklappe ausbauen
• Mit Drosselklappenreiniger gründlich säubern
• Klappe nicht mit Gewalt verdrehen

2️⃣ Steckverbindung / Kabelproblem

• Korrodierter Stecker
• Kabelbruch direkt hinter dem Stecker (Renault-Klassiker)
• Wackelkontakt → Fehler kommt & geht

👉 Prüfen:

• Stecker ab → Pins anschauen (grün / schwarz = schlecht)
• Kabel leicht bewegen bei laufendem Motor

3️⃣ Gaspedal-Potentiometer

• Gaspedal hat 2 Wegsensoren
• Stimmen die Signale nicht → Drosselklappe „macht zu“

👉 Anzeichen:

• Gasannahme verzögert
• Motor reagiert ruckartig
• Notlauf möglich

4️⃣ Drosselklappenmotor defekt

• Interner Stellmotor verschlissen
• Potentiometer in der Drosselklappe fehlerhaft

👉 Dann hilft nur Ersatz

• Neu sehr teuer
• Gebraucht nur mit gleicher Teilenummer

5️⃣ Batteriespannung / Masseproblem

• Schwache Batterie
• Schlechte Massepunkte (Karosserie / Getriebe)

👉 ETC reagiert extrem empfindlich auf Spannungseinbrüche

Warum er fast abstirbt

Wenn das Steuergerät:

• falsche Klappenstellung erkennt
  → schließt es die Drosselklappe vorsorglich
  → Motor bekommt zu wenig Luft
  → Abwürgen / fast ausgehen

Sinnvolle Reihenfolge (kostengünstig!)

1. Drosselklappe reinigen
2. Stecker + Kabel prüfen
3. Batteriespannung messen
4. Fehler löschen & Probefahrt
5. Erst danach an Ersatzteile denken

Wichtige Info

Nach Reinigung oder Abklemmen der Batterie:

• Zündung 30 Sek. EIN, ohne Start
• Zündung AUS
• Dann starten → Anlernvorgang

Wenn du willst, sag mir bitte:

• Motor (1.2 / 1.4 / 1.6 16V?)
• Baujahr
• Ob die Drosselklappe elektrisch oder mit Seilzug + Motor ist

Dann sag ich dir genau, wo sie sitzt und worauf du achten musst 👍

Gruß Micha