Beiträge von nordinvent

Maximus,

so wie Renault das beim Mégane E-Tech (bzw. in My Renault) umgesetzt hat, ist „Fertig um“ in der deutschen App sehr wahrscheinlich missverständlich übersetzt – praktisch handelt es sich um eine Startzeit für das verzögerte Laden.

Warum ich das so klar sagen kann:

• In einem längeren Thread bei GoingElectric wird genau dieser Punkt diskutiert: Dort wird ausdrücklich beschrieben, dass die deutsche Android-App an der Stelle einen Übersetzungsfehler hat und dass es im Fahrzeug / in anderen Sprachversionen zur Erklärung passt.
• In derselben Diskussion kommt auch die klare Aussage: „Man programmiert die Uhrzeit wann die Ladung beginnen soll.“
• Zusätzlich gibt es Berichte, dass MyRenault-Status/Benachrichtigungen zeitlich „hinterherhinken“ können (Ladebeginn/Ladeende werden verspätet gemeldet) – das kann die Anzeige zusätzlich verwirrend wirken lassen.

Was bedeutet das für deine konkrete Beobachtung?

Wenn die App auf der Hauptseite schreibt „zeitversetztes Aufladen startet in X Stunden“ und das exakt auf deine eingegebene „Fertig-um-6-Uhr“-Zeit hinausläuft, dann ist das konsistent mit: Start um 6 Uhr (nicht „bis 6 Uhr fertig“).

Praktische Konsequenz / Workaround

Wenn du wirklich um 6:00 mit 80 % los willst, musst du die Startzeit früher setzen (oder das Laden durch Wallbox/Smart-Charging nach „Ready by“ steuern):

• grob: Startzeit = 6:00 minus benötigte Ladezeit (abhängig von kW, SOC, Temperatur).
• am sichersten: einmal testen (siehe unten) und dann mit Puffer arbeiten.

Schnelltest (ohne Rätselraten)

1. Akku auf einen Stand bringen, wo er sicher länger als 10–20 Minuten laden müsste (z. B. 40–50 %).
2. „Fertig um“ auf in 10 Minuten setzen.
3. Beobachten: startet die Wallbox / der Zähler erst dann, ist es definitiv eine Startzeit.

Wenn du magst, sag mir kurz Wallbox-Leistung (z. B. 11 kW/22 kW/Schuko) und ungefähr aktueller SOC → Ziel 80 %, dann rechne ich dir eine sinnvolle Startzeit mit Puffer aus.

Gruß Micha

kleiner Hinweis vorab 😊
Damit man hier sinnvoll helfen kann, braucht es konkrete Fahrzeugdaten. Ohne Angaben wie Modell, Baujahr, Motorisierung, TSN/HSN bzw. ADZ, Getriebeart usw. ist jede Antwort leider eher Glaskugel-Lesen🔮.

Renault verbaut selbst im gleichen Baujahr oft unterschiedliche Motoren, Steuergeräte, Sensoren und Kabelbäume – eine pauschale Antwort gibt es daher fast nie.

👉 Je genauer die Angaben, desto schneller und gezielter kann geholfen werden.
Am besten direkt im ersten Beitrag nennen:

• Modell / Baureihe
• Baujahr
• Motor (z. B. 1.2 16V D4F)
• TSN/HSN oder ADZ
• Benzin/Diesel, Schalter/Automatik
• ggf. Fehlermeldungen / Fehlercodes

Danke fürs Mithelfen – das spart Zeit, Nerven und unnötige Rückfragen 👍

Gruß Micha

Ok Gunnar, viele Bilder und die Frage ?

du kannst mir die Inhalte der Bilder in Worte zusammenfassen.

Es ist für mich sehr viel Arbeit zu recherchieren und dir zu helfen, ich habe nicht die Zeit die ganzen Bildchen zu analysieren, du machst es dir auf diese Weise zu einfach.

Audi, ok – 65 PS beim Modus 2005 ist praktisch immer der 1.2 16V (D4F, 55 kW) mit elektronischer Drosselklappe (Drive-by-wire). Und dein Delphi ist dafür absolut okay, weil du damit vor allem Live-Daten sauber vergleichen kannst.

Was deine Symptome am besten erklären

• Hochdrehen auf ~3000/min + unruhig
• Gaspedal ohne Wirkung
• DF079 + DF095

…das passt am stärksten zu Drosselklappe / Drosselklappensensor(en) / Drosselklappenmotor oder Kabel/Stecker dahin. In dem Moment geht das Motorsteuergerät in eine Art Notlauf, sperrt Gasannahme und „fängt“ die Leerlaufregelung irgendwo ab.

Dass ABS + Servolenkung gleichzeitig angehen, ist sehr oft Unterspannung / Spannungsabfall beim Start oder ein kurzer „Netzwerk-/Multiplex“-Hänger – kann Begleitmusik sein, muss aber nicht die Hauptursache sein.

So gehst du jetzt am schnellsten vor (mit Delphi)

1) Erst Stromversorgung prüfen (weil du den Start-Verzug hattest)

Das ist wichtig, weil Unterspannung Folgefehler erzeugen kann.

Schnellchecks:

• Batteriepolklemmen fest, sauber, kein Grünspan
• Masseband Motor–Karosse + Batterie–Karosse fest/sauber
• Wenn du messen kannst:
  • Batterie Ruhespannung: ideal ~12,6 V
  • Beim Starten: nicht deutlich unter ~10 V fallen
  • Ladespannung laufend: grob 13,8–14,6 V

Zitat

Der „Anlasser dreht erst nach 2 Sekunden“ klingt nach Kontakt/Spannung (Polklemme, Masse, Zündschloss/Starterrelais/Anlasser-Magnetschalter). Das kann parallel existieren – aber erklärt alleine nicht das 3000-rpm-Notlaufverhalten.

2) Live-Daten: Pedalwerte & Drosselklappe vergleichen (Trefferquote sehr hoch)

In Delphi im Motorsteuergerät nach Möglichkeit anschauen:

Gaspedal (APP)

• Accelerator pedal position sensor 1 (% oder Volt)
• Sensor 2 (% oder Volt)

Drosselklappe (TPS / Throttle)

• Throttle position commanded (Soll)
• Throttle position actual (Ist)
• ggf. Throttle motor current / Throttle actuator status

Was du sehen willst:

• Beim Gasgeben müssen APP1 und APP2 sich gleichmäßig ändern (meist in entgegengesetzter Richtung oder mit anderer Skalierung – aber plausibel und ohne Sprünge).
• Gleichzeitig muss der Drosselklappen-Sollwert steigen und der Istwert sauber folgen.

Typische Befunde:

• Pedalwerte ändern sich, Drosselklappe reagiert nicht → Drosselklappe/Stecker/Kabel/Ansteuerung sehr wahrscheinlich.
• Pedalwerte sind 0 / springen / unplausibel → Pedalwertgeber oder dessen Stecker/Kabel.
• Soll bewegt sich, Ist „klebt“/springt → Drosselklappe klemmt/defekt oder Sensor in der Klappe.

3) Stecker/Kabel an 2 Stellen prüfen (sehr häufig die Ursache)

1. Stecker Drosselklappe (am Drosselklappengehäuse)
2. Stecker Gaspedal (oben am Pedal)

Achte auf:

• Feuchtigkeit, Öl, Grünspan
• verrutschte Pins
• Kabelbruch direkt hinter dem Stecker (klassisch)

Wenn du es eingrenzen willst: Motor im Fehlerzustand laufen lassen und Kabelstrang am Drosselklappenstecker ganz leicht bewegen – wenn sich was ändert (Drehzahl, Fehler, Gasannahme), ist es fast sicher Kontakt/Kabel.

4) Drosselklappe reinigen + Anlernen (wenn du schrauben willst)

Bei D4F ist die Klappe gern verrußt. Reinigung kann helfen, wenn sie mechanisch hängt.

Aber wichtig: Bei DF079/DF095 ist nicht nur Dreck möglich, sondern auch interner Motor/Sensor.

• Reinigen (Drosselklappenreiniger, vorsichtig, keine Gewalt)
• Danach „Anlernen“ probieren:
  • Zündung an (Motor aus) ~30–60 s
  • Zündung aus ~30 s
  • Starten ohne Gas
  • Leerlauf 2–3 Minuten stabilisieren lassen

5) Fehler wieder auslesen – und zwar sofort nach Start

Lösch die Fehler, starte, und lies sofort wieder aus:

• Kommen DF079/DF095 direkt wieder → Fokus bleibt Drosselklappe / Kabel / Pedal.

Was ich bei deinem Bild als „Top 3“ sehe

1. Drosselklappeneinheit (Motor/Sensor) oder Stecker/Kabel dahin
2. Pedalwertgeber oder Stecker/Kabel
3. Unterspannung/Kontaktproblem (als Verstärker/Trigger + Grund für Startverzögerung)

Wenn du mir 3 Werte aus Delphi gibst, kann ich es praktisch festnageln:

1. APP Sensor 1 und 2 im Leerlauf und bei ~50% Gas (was zeigt Delphi?)
2. Throttle Soll und Ist im Leerlauf und beim Gasgeben
3. Batteriespannung laut Delphi beim Start und im Leerlauf

Dann sag ich dir sehr konkret: Pedal, Drosselklappe, Kabel oder Spannung.

Gruß Micha

Audi,

die Kombination aus deinem Symptom (Start verzögert, dann sofort Anspringen, Drehzahl schießt auf ~3000/min, läuft unruhig, Gas bringt gar nichts) plus „Einspritzanlage überprüfen“ passt sehr typisch zu einem Problem in der elektronischen Drosselklappe / deren Sensorik / Ansteuerung (Notlauf, Motor nimmt kein Gas an).

Zu deinen Fehlern (Renault-„DF…“-Codes):

• DF079 = Fehler in der Drosselklappensteuerung / motorisierte Drosselklappe.
• DF095 wird in Renault-Tabellen oft als Drosselklappen-Potentiometerkreis (Sensorik an der Drosselklappe) geführt.
• DF091 wird häufig als Fahrzeuggeschwindigkeit / Multiplex-Signal ungültig oder fehlt beschrieben (kann als Folgefehler bei Spannungs-/Netzwerkproblemen auftreten).

Warum gehen ABS + Servolenkung gleichzeitig an?

Wenn beim Start die Bordspannung kurz stark einbricht (Batterie schwach, schlechter Massepunkt, Klemme/Pol locker/oxidiert), dann “spinnen” mehrere Steuergeräte kurz und setzen Warnungen/Fehler. Das kann zusätzlich zu einem echten Drosselklappenfehler passieren.

Was du jetzt sinnvoll (und schnell) prüfen kannst

1) Batterie/Spannung (sehr wichtig, kostet 2 Minuten)

• Batteriepole fest? Keine Grünspan/Oxidation?
• Masseband (Batterie–Karosserie / Motor–Karosserie) fest und sauber?
• Wenn möglich messen:
  • Ruhespannung: ~12,6 V voll, <12,2 V eher schwach.
  • Beim Starten darf sie nicht „abschmieren“ (grob nicht unter ~9,5–10 V).

Zitat

Wenn der Anlasser erst 2 Sekunden später dreht, ist das ein dicker Hinweis auf Spannungs-/Kontaktproblem (oder Anlasser/Relais), auch wenn der Motor dann anspringt.

2) Stecker/Kabel an der Drosselklappe + Gaspedal

Weil du „Gas bringt nichts“ hast:

• Stecker an der Drosselklappe abziehen, auf Feuchtigkeit/Öl/Grünspan, wieder sauber fest drauf.
• Kabel im Bereich Stecker leicht „wackeln“ (nur bei Zündung aus) – manchmal Kabelbruch nah am Stecker.
• Stecker am Gaspedal (Pedalwertgeber) ebenfalls prüfen.

3) Drosselklappe reinigen (nur wenn du schrauben willst)

Beim 1.2er ist eine verschmutzte/klemmende Klappe nicht selten – aber: Bei DF079/DF095 ist auch Motor/Sensor in der Klappe oder die Ansteuerung verdächtig. Reinigen kann helfen, ist aber nicht garantiert.

4) Fehlerbild nach „Reset“

• Fehler löschen
• Zündung an (nicht starten) ~30 Sek, Zündung aus ~30 Sek
• Starten und schauen, was sofort wiederkommt (DF079/DF095 wären dann besonders ernst zu nehmen).

Meine wahrscheinlichste Ursache (nach Symptomen)

Elektronische Drosselklappe / deren Sensorik/Ansteuerung (DF079 + DF095 + kein Gas + hohe Drehzahl) – und zusätzlich kann ein Spannungsabfall beim Start die ABS/Servolenkung-Meldungen begünstigen.

Wichtig

Wenn er bei 3000/min hochdreht und nicht auf Gas reagiert: besser nicht weiterfahren (unberechenbares Notlaufverhalten).

Wenn du mir noch sagst, ob er ein 1.2 16V oder 1.2 8V ist (steht oft auf dem Motor/Brief) und welches Diagnosegerät (Renault Clip / Delphi / ELM etc.), kann ich dir die wahrscheinlichste „Treffer-Reihenfolge“ (Drosselklappe vs. Pedalgeber vs. Spannungsversorgung vs. Kabelbaum) noch genauer eingrenzen.

Gruß Micha

Gärtner, alles klar – Kangoo 2002, 1.5 dCi (K9K), Schalter passt sehr gut zu dem Steuergerät auf deinem Foto (Delphi DDCR, Renault 8200193227).

Kann man das “einfach nachbestellen”?

Ja, aber selten neu. In der Praxis gibt’s 3 realistische Wege:

1) Identisches Motorsteuergerät gebraucht / überholt kaufen

Achte darauf, dass mindestens eine der Nummern exakt passt – idealerweise mehrere:

• Renault: 8200193227 ✅ (wichtigste)
• Delphi: DDCR 80931F
• HW/SW/Code: R0410C020A (hilft beim exakten Match)

Wichtig: Wenn du nur ein identisches gebrauchtes ECU kaufst, startet das Auto oft nicht, wegen Wegfahrsperre (Immo).

2) “Cloning” (meist die beste Lösung)

Du kaufst ein passendes Ersatz-ECU (gleiche Nummern) und ein Elektronikbetrieb:

• kopiert die Daten aus deinem alten Steuergerät ins Ersatzgerät (1:1 Clone)

➡️ Ergebnis: Plug & Play, Immo bleibt passend, keine Schlüssel/UCH-Probleme.

3) Komplett-Set kaufen (ECU + UCH + Schlüssel/Transponder)

Wenn dein altes ECU gar nicht mehr auslesbar ist:

• Set aus Spenderfahrzeug (Kangoo/Clio/Thalia je nach K9K-Variante)
• dann hast du alle “verheirateten” Komponenten zusammen
  ➡️ Aufwand: Schlüssel/Transponder/Schloss-Thema je nach Set.

Was du jetzt konkret tun kannst

A) Wenn dein altes Steuergerät noch da ist:

✅ Reparatur oder Cloning ist meist am günstigsten und sichersten.

B) Wenn du online suchst:

Suchbegriffe:

• 8200193227 Kangoo Steuergerät
• DDCR 80931F Kangoo
• R0410C020A Delphi

C) Damit es wirklich passt (und nicht zum Fehlkauf wird)

Schau bitte nochmal am Auto / Steuergerät nach und sag mir kurz:

1. Motorcode (steht oft im Serviceheft/auf Aufkleber oder per FIN-Abfrage): meistens K9K + Variante
2. Hat dein Kangoo Wegfahrsperre mit Schlüssel-Transponder? (bei 2002 fast immer: ja)
3. Ist dein altes Steuergerät noch vorhanden (auch wenn defekt)?

4. Wenn du magst, schick noch ein Foto vom Typenschild am Fahrzeug (VIN-Plakette) oder vom UCH-Aufkleber (falls zugänglich) – dann kann ich dir sagen, ob du eher Clone, Virginize + Anlernen, oder direkt Set nehmen solltest.

   Gruß Micha

Neo, du hast damit jetzt zwei getrennte Baustellen, und eine davon ist akut gefährlich fürs Auto:

0) Sofort wichtig: Starter dreht weiter obwohl der Motor kurz läuft

Das ist nicht normal und kann dir Anlasser, Zahnkranz und Kabel grillen.

Typische Ursachen:

• Anlasser-Magnetschalter hängt (mechanisch klebend).
• Anlasser-Relais klebt (Kontakt verschweißt).
• Zündschloss / Start-Taster / Leitung liefert weiter “Start”-Signal.
• Seltener: Masse-/Spannungsproblem, wodurch Relais „komisch“ bleibt.

Test (morgen):

1. Starten (kurz) – sobald er „anspringt“ und der Starter weiterdreht: sofort Zündung aus.
2. Wenn der Starter trotzdem weiterläuft: Batterie-Minus abklemmen (oder dickes Plus am Anlasser, wenn du drankommst – aber Minus ist meist schneller/sicherer).
3. Danach: Anlasser-Relais suchen und abziehen → wenn damit Ruhe ist: Relais ersetzen. Wenn nicht: Magnetschalter/Anlasser hängt.

Zitat

Solange das nicht sauber abschaltet, würde ich keine weiteren Startorgien machen.

Und ja: Bremsenreiniger ist dafür wirklich mies (sehr „hart“, zündwillig, kann auch Rückschläge geben). Wenn überhaupt, dann Startspray – aber erst, wenn das Anlasserproblem geklärt ist.

1) Primerball vorhanden = schließt elektrische Pumpe NICHT sicher aus

Der Primerball bedeutet nur: das System kann (oder soll) manuell entlüftet / vorgefüllt werden. Es gibt Fahrzeuge, die trotzdem eine elektrische Pumpe haben – und andere, die keine haben (HP-Pumpe saugt selbst aus dem Tank).

ABER: Bei deinem Symptom ist viel wichtiger:

• Du pumpst vor → Ball wird hart ✅
• Beim Starten wird er sofort weich ✅
  Das heißt: Die Hochdruckpumpe zieht kräftig Unterdruck auf der Zuleitung und “quetscht” den Ball leer.

Das passiert besonders, wenn:

• Zuleitung aus dem Tank eingeschränkt ist (Knick, verstopfter Tankansaug/“Sieb”, Leitung zugesetzt)
• Filtergehäuse / Anschlüsse Nebenluft ziehen oder intern undicht sind
• Primerball / Rückschlagventile im Ball/Filterkopf defekt sind
• Tankentlüftung macht Mist (selten, aber Test: Tankdeckel locker)

2) Raildruck: kurz >300 bar, dann fällt er in 1–2 s zusammen

Das ist sehr typisch für:

A) Zu wenig Nachschub (Unterdruck/Verstopfung/Luft)

Oder

B) Zu viel Rücklauf / Leck im Hochdruckteil

(z.B. ein Injektor hat massiven Rücklauf, oder Druckregelventil hängt offen)

Dass er überhaupt kurz auf ~300 bar kommt, ist wichtig:

• Kurbelwellensignal passt (siehst du ja auch als Drehzahl)
• Hochdruckpumpe baut prinzipiell Druck auf
• Dann „entweicht“ der Druck oder der Nachschub bricht weg.

3) Dein R6-Relais: zieht nicht an / Brücken bringt nichts

Wenn du keine Pumpe findest (auch keine Serviceklappe), dann ist es gut möglich, dass dein Espace gar keine elektrische Vorförderpumpe hat – oder dass diese nicht über eine Klappe erreichbar ist (manche Tanks müssen raus).

Und: Selbst wenn R6 „Fuel Pump Relay“ heißt, heißt das nicht zwingend, dass dein конкретtes Modell es aktiv nutzt.

Wenn du am Relais-Sockel 12V am Schaltkontakt hast, aber Brücken “macht nix”, dann:

• entweder hängt an diesem Kontakt gar keine Pumpe (leer / andere Verbraucher),
• oder die Versorgung liegt an, aber der Verbraucher/Leitung ist unterbrochen.

Was ich an deiner Stelle als Nächstes machen würde (ohne Ratespiel)

Schritt 1: Tank/Leitung/Filter als Fehlerquelle ausschließen (sehr effektiv)

Provisorischer Kanister-Test:

• Nimm einen kleinen Dieselkanister (5–10 L) und eine Leitung.
• Hänge die Zuleitung zum Dieselfilter (vom Tank kommend) ab.
• Führe sie in den Kanister oder speise den Filter mit einer externen Leitung aus dem Kanister (je nach Anschluss).
• Primerball pumpen → hart.
• Starten.

Interpretation:

• Springt er jetzt an bzw. Raildruck bleibt stabil → Problem liegt im Tank / Tankansaug / Leitung vom Tank.
• Keine Änderung → Problem liegt ab Filter Richtung Motor (Filterkopf, Primerball, HP-Regelung, Injektor-Rücklauf…).

Tipp: Wenn du irgendwo transparenten Schlauch einsetzen kannst (zwischen Filterausgang und HP-Pumpe), siehst du sofort, ob beim Starten Luftblasen mitlaufen.

Schritt 2: Rücklaufmengen-Test der Injektoren (wenn Kanister-Test nix bringt)

Wenn ein Injektor intern „offen“ ist, fällt der Raildruck nach dem Aufbau sofort zusammen.

Quick&dirty:

• Rücklaufleitungen der Injektoren in Messbehälter (4 kleine Flaschen).
• 10–15 Sekunden orgeln.
• Wenn ein Behälter deutlich mehr füllt als die anderen → der Injektor killt dir den Raildruck.

Schritt 3: Druckregler/SCV (Mengenregelventil) prüfen

Beim 2.2 dCi sitzen meist:

• Mengenregelventil (SCV/IMV) an der Hochdruckpumpe
• Druckregelventil am Rail/Endstück

Wenn eins davon hängt/offen ist, bekommst du genau „kurz Druck, dann weg“.

Kleine Checks nebenbei

• Dieselfilter wirklich neu/korrekt eingesetzt? O-Ringe ok, Deckel dicht? (Filterkopf ist ein Klassiker für Nebenluft)
• Tankdeckel testweise offen/locker beim Start (Entlüftung)
• Batterie/Anlassdrehzahl: Beim dCi braucht’s ordentlich Drehzahl – aber du siehst ja RPM im Tester.

Wenn du mir 3 Infos gibst, kann ich dich sehr zielgerichtet durch die nächsten Messungen führen, ohne Teilewerfen:

1. Wenn du beim Starten pumpst: kommt am Filterausgang (Richtung Motor) Diesel an (schön „voll“), oder siehst du Luft/Schaum?
2. Kanister-Test möglich gewesen: ändert sich damit was?
3. Starterproblem: Läuft der Starter auch weiter, wenn der Motor NICHT anspringt, nachdem du den Schlüssel loslässt? (Dann ist es sehr wahrscheinlich Relais/Magnetschalter.)

Aber bitte: erst Starter sauber, dann weiter am Diesel.

Gruß Micha

Fred,

vorne sind Kennzeichenhalter-Sensoren meist nur bedingt geeignet.

• Erfassungsbereich ist ungünstig: Sehr mittig und relativ tief → du bekommst oft die Ecken (z. B. Poller schräg, Bordstein an der Seite) nicht zuverlässig mit.
• Viele Fehlalarme: Nummernschild/Trägerkante, Regen/Schmutz/Schnee und auch steile Flächen können Ultraschall irritieren.
• Bei modernen Renaults: Wenn vorne Radar/ADAS (Notbremsassistent/ACC) vorhanden ist, würde ich nichts “Zusätzliches” vorne an den Halter bauen, weil es je nach Position stören kann (muss nicht, kann aber).

Wenn du vorne wirklich Hilfe willst, sind meist besser:

1. Frontkamera (am zuverlässigsten fürs Rangieren)
2. Nachrüst-PDC in der Stoßstange (sauber montiert, korrekte Sensorhöhe)

Wenn du mir 2 Infos gibst, kann ich dir eine klare Empfehlung für deinen Kangoo 3 (Bj. 2025) geben:

• Kangoo PKW oder Kasten (Van)?

• Hat er vorne ADAS/Radar (z. B. ACC oder Notbremsassistent – oft erkennbar an einem Radarfenster/Emblem im Grill)?

  Gruß Micha

Neo,

ja – auch beim Diesel gibt’s (je nach Ausführung) eine Vorförderung. Beim Espace IV 2.2 dCi (G9T) gibt es zwei typische Varianten:

1. Mit elektrischer Vorförder-/Anlaufpumpe (im Tank / unter Sitz erreichbar) – dann hörst du bei Zündung meist kurz ein Summen und am Filter muss beim Starten etwas ankommen.
2. Ohne elektrische Pumpe, dafür mit Handpumpe („Primerball/Poire d’amorçage“) im Motorraum – dann hörst du natürlich nichts; nach Standzeit kann er Luft ziehen und ohne manuelles Vorpumpen kommt am Filter auch “nichts”. In Foren wird genau dieser Unterschied beschrieben (mit/ohne Primerball je nach System).

1) Schnelltest: Hast du eine Handpumpe im Motorraum?

Schau im Motorraum rund um Dieselfilter / Leitungen: Wenn da ein Gummiball (Handpumpe) sitzt:

• Mehrmals pumpen, bis er hart wird.
• Dann Startversuch.
• Wenn der Ball nie hart wird: oft Luftleck (Filtergehäuse/Quick-Connector/O-Ringe/Riss in Leitung).

Wenn du keinen Primerball hast, ist die Chance hoch, dass du die elektrische Vorförderpumpe hast (und die aktuell nicht läuft/keinen Strom bekommt).

2) Relais/Fuse: Wo suchen?

Für den Espace (2004) ist im Motorraum-Sicherungs-/Relaiskasten ein „Fuel pump relay“ als Relais R6 gelistet.
Vorgehen:

• Motorraum-Sicherungskasten/UPC öffnen und Relais R6 identifizieren.
• Wenn möglich: Relais testweise gegen ein gleiches Relais aus dem Kasten tauschen (nur wenn identisch).
• Zusätzlich die Hauptsicherungen (Maxi-Sicherungen) am Batterie-/Sicherungsträger prüfen (Sicht + Durchgang).

(Die exakte Sicherungsnummer der Pumpenversorgung ist je nach Ausstattung/Box-Belegung unterschiedlich – aber R6 ist ein sehr konkreter Ankerpunkt.)

3) An die Pumpe ran / messen (ohne Rätselraten)

Bei vielen Espace IV sitzt der Zugang unter einer Abdeckung unter/bei der hinteren Sitzbank (Trappe).
Dann:

1. Stecker an der Pumpeneinheit abziehen.
2. Mit Multimeter prüfen, ob beim Zündung EIN oder während des Startens kurz 12 V anliegen. (Manche Systeme lassen die Pumpe nur kurz laufen bzw. nur bei Startdrehzahl/Anforderung – es gibt Hinweise, dass sie teils nur ~30 s oder bedarfsabhängig läuft.)
3. Ergebnis-Logik:
   • 12 V vorhanden, Pumpe still → Pumpe fest/defekt (nach Standzeit nicht selten).
   • Keine 12 V → Problem in Versorgung/Relais R6/Verkabelung/Steuerung (UPC/UCH).

4) Wichtiger Punkt: Fernbedienung kaputt vs. Wegfahrsperre

Dass die Funk-FB nicht sperrt/öffnet, ist meist getrennt vom Starten. Entscheidend ist der Transponder im Schlüssel. Wenn Zündung normal an geht und die Wegfahrsperren-Lampe sich “normal” verhält, ist Funk meistens nicht der Grund für “kein Diesel am Filter”. (Ein echter WFS-Block würde eher Einspritzung freigabe-seitig wirken – nicht “Pumpe hat keinen Mucks”.)

5) Häufige Ursachen nach Standzeit (passt zu deinem Symptom)

• Pumpe hängt/fest (nach Monaten Standzeit) → 12-V-Test am Pumpenstecker klärt das sofort.
• Relais R6 / Kontaktkorrosion im UPC → Relais tauschen/prüfen.
• Luft im System / undichte Leitung am Filter (v. a. wenn Primerball vorhanden oder wenn Leitungen/Filtergehäuse alt).

Wenn du mir kurz sagst, ob bei dir im Motorraum ein Primerball vorhanden ist (ja/nein) und ob du beim Starten 12 V am Pumpenstecker misst, kann ich dir den nächsten Schritt sehr eindeutig eingrenzen (Pumpe selbst vs. Versorgung/Relais/UPC).

Gruß Micha

Gärtner,

ja – das ist grundsätzlich nachbestellbar, aber meist nicht als “Neu vom Regal”, sondern eher gebraucht, generalüberholt oder über ECU-Reparatur/Cloning.

Auf deinem Foto steht:

• Delphi / TRW ECU
• DDCR 80931F
• (R0410C020A)
• Renault-Teilenummer: 8200193227
• außerdem: HOM8200114905, 12V, Datum 21.12.01

So findest/bestellst du es am einfachsten

1) Über Renault/Dacia-Teiledienst

• Mit der Renault-Teilenummer 8200193227 anfragen.
• Wenn es nicht mehr lieferbar ist, können sie dir oft Ersatz-Teilenummern nennen (Supersession).

2) Online (gebraucht/überholt)
Suchbegriffe, die fast immer Treffer bringen:

• 8200193227 Steuergerät
• Delphi DDCR 80931F
• R0410C020A ECU
  Plattformen: eBay / eBay Kleinanzeigen, Autoverwerter, Motorsteuergeräte-Händler (generalüberholt).

3) ECU-Instandsetzung (oft die beste Option)
Wenn dein originales Steuergerät “nur” defekt ist (Wackler, Wasserschaden, kalte Lötstellen etc.), kann ein Spezialbetrieb:

• das Steuergerät reparieren, oder
• die Daten clonen (Inhalt auf ein Ersatzgerät übertragen).

Das ist wichtig, weil…

Wichtiger Hinweis: Wegfahrsperre / Codierung

Bei vielen Renault/Delphi-ECUs ist das Motorsteuergerät mit UCH/Wegfahrsperre “verheiratet”.
➡️ Kaufst du einfach irgendein identisches Gerät, kann es sein:

• Auto startet nicht (Immo aktiv)
• es braucht Programmierung/Anlernen
• oder du brauchst ECU + UCH + Schlüssel als Set (vom gleichen Spenderfahrzeug)

Am unkompliziertesten:
✅ Reparatur deines eigenen oder ✅ Cloning (dann bleibt die Immo-Zuordnung erhalten).

Wenn du mir kurz sagst, welches Fahrzeug/Motor das ist (Modell + Baujahr + Motorisierung oder FIN), kann ich dir sagen, worauf du beim Ersatz genau achten musst (z. B. ob “Plug & Play” möglich ist, oder ob es zwingend angelernt werden muss).

Gruß Micha

kleiner Hinweis vorab 😊
Damit man hier sinnvoll helfen kann, braucht es konkrete Fahrzeugdaten. Ohne Angaben wie Modell, Baujahr, Motorisierung, TSN/HSN bzw. ADZ, Getriebeart usw. ist jede Antwort leider eher Glaskugel-Lesen🔮.

Renault verbaut selbst im gleichen Baujahr oft unterschiedliche Motoren, Steuergeräte, Sensoren und Kabelbäume – eine pauschale Antwort gibt es daher fast nie.

👉 Je genauer die Angaben, desto schneller und gezielter kann geholfen werden.
Am besten direkt im ersten Beitrag nennen:

• Modell / Baureihe
• Baujahr
• Motor (z. B. 1.2 16V D4F)
• TSN/HSN oder ADZ
• Benzin/Diesel, Schalter/Automatik
• ggf. Fehlermeldungen / Fehlercodes

Danke fürs Mithelfen – das spart Zeit, Nerven und unnötige Rückfragen 👍

Gruß Micha

kleiner Hinweis vorab 😊
Damit man hier sinnvoll helfen kann, braucht es konkrete Fahrzeugdaten. Ohne Angaben wie Modell, Baujahr, Motorisierung, TSN/HSN bzw. ADZ, Getriebeart usw. ist jede Antwort leider eher Glaskugel-Lesen🔮.

Renault verbaut selbst im gleichen Baujahr oft unterschiedliche Motoren, Steuergeräte, Sensoren und Kabelbäume – eine pauschale Antwort gibt es daher fast nie.

👉 Je genauer die Angaben, desto schneller und gezielter kann geholfen werden.
Am besten direkt im ersten Beitrag nennen:

• Modell / Baureihe
• Baujahr
• Motor (z. B. 1.2 16V D4F)
• TSN/HSN oder ADZ
• Benzin/Diesel, Schalter/Automatik
• ggf. Fehlermeldungen / Fehlercodes

Danke fürs Mithelfen – das spart Zeit, Nerven und unnötige Rückfragen 👍

Gruß Micha

Tobi,

ja – aber beim Laguna III ist das leider nur sehr eingeschränkt möglich.

Was du selbst einstellen kannst (ohne Diagnosegerät)

• Meist nur AN/AUS der Automatikfunktion: also „automatisches Licht“ aktivieren/deaktivieren (je nach Ausstattung über Menü/BC oder Lichthebel).
• Eine echte Empfindlichkeits-Stufe (früher/später reagieren) gibt’s in vielen Renaults dieser Generation nicht als Benutzer-Einstellung.

Was ggf. per Diagnose codierbar ist

Je nach Steuergerät/Softwarestand kann man in manchen Renaults Parameter im UCH/UPC bzw. der Lichtlogik ändern (z. B. Verzögerung, Schaltschwellen) – das geht dann aber nur mit Renault CLIP / DDT4All und ist nicht bei jedem Laguna freigeschaltet.

Wenn es „zu empfindlich“ oder „zu träge“ wirkt

Das ist oft kein Einstell-Thema, sondern:

• Sensor verschmutzt (innen an der Scheibe im Bereich Rückspiegel / Armaturenbrett), oder
• Scheibe getönt/foliert genau über dem Sensor, oder
• falscher Sitz/Luftblasen an der Gel-Pad-Auflage des Sensors (wenn mal Windschutzscheibe getauscht wurde), oder
• Automatiklicht interpretiert Schatten/Brücken extrem schnell (ist „normal“ bei manchen Renaults).

Schnelltest

Wenn du willst: Schau mal, wo dein Lichtsensor sitzt (meist oben an der Frontscheibe beim Innenspiegel oder als „Puck“ auf dem Armaturenbrett nahe Scheibe).

• Mit einer Taschenlampe direkt drauf → Licht sollte zügig ausgehen/umschalten.
• Mit Hand abdecken → sollte nach kurzer Verzögerung angehen.

Wenn du mir sagst, ob der Sensor beim Innenspiegel sitzt oder als runder Sensor oben auf dem Armaturenbrett, kann ich dir auch sagen, wie man den am besten reinigt/prüft und ob beim Laguna III typischerweise irgendwas codierbar ist.

Gruß Micha

Tobi,

Alles klar – mit deinen Daten wird’s noch eindeutiger:

Phase: sehr wahrscheinlich Laguna III Phase 1 (vor Facelift)

EZ 02.04.2010 passt perfekt in die letzten Phase-1 Monate. Das Facelift/Phase 2 kam beim Laguna III erst später (je nach Markt meist ab Modelljahr 2011), daher ist ein 04/2010 zugelassener Wagen in der Praxis fast immer Phase 1 – und dein Foto sieht auch genau danach aus.

Xenon „eher ohne TFL“ – passt ebenfalls zu Phase 1

Beim Phase 1 waren Xenon-Scheinwerfer oft ohne das später typische LED-Tagfahrlicht-Design. (Es gab je nach Ausstattung zwar unterschiedliche Varianten, aber „Xenon ohne auffälliges TFL“ ist für 2010 absolut stimmig.)

Scheinwerferreinigungs-Kappe (SRA) – was du jetzt tun solltest

Damit du bei den 3D-Druck-Dateien wirklich die richtige erwischst:

1. Stoßfänger ist Phase-1 (nach deinem Foto: mit den vergitterten seitlichen Schlitzen) → nimm die Datei, die ausdrücklich Phase 1 / vor Facelift nennt.
2. Vergleich an der Beifahrerseite (falls die Kappe dort noch vorhanden ist):
   • Miss grob Breite/Höhe der Kappe (am besten mit Schieblehre)
   • Schau dir die Krümmung an (liegt die Kappe sehr „flach“ oder deutlich gewölbt?)
   • Wenn die STL dazu ein Maß/Preview hat, kannst du direkt abgleichen.
3. Wenn du die Fahrerseite komplett verloren hast:
   • Die Kappe selbst ist links/rechts meist gespiegelt,
   • aber der Träger / die Düsenmechanik ist links/rechts unterschiedlich.
     → Für 3D-Druck ist entscheidend, ob du nur die Kappe druckst oder Kappe + Halter/Clips.

Bose-Anlage ohne Bose-Edition: normal

Bei Dynamique konnte Bose als Option/Extra drin sein, ohne dass es die „Bose Edition“-Zierleisten geben musste. Heißt: kein Widerspruch.

Gruß Micha

Tobi,

Phase 1 oder Phase 2 – was zeigt dein Foto?

Anhand der Front auf deinem Bild sieht das sehr klar nach Laguna III Phase 1 (vor Facelift) aus.

Woran man’s erkennt (Phase-1-Merkmale, die ich auf deinem Foto sehe):

• Scheinwerferform: eher „rundlich/geschwungen“ mit den typischen zwei Projektor-„Augen“
• Stoßfänger/Unterteil: die seitlichen “Schlitze” mit Gitter/Netz passen sehr gut zur Phase-1-Optik (je nach Ausstattung teils mit Mesh-Einsatz)
• Front insgesamt wirkt wie das 2007–2010 Design, nicht wie das spätere Facelift-Gesicht

Wichtig: EZ 04/2010 ist genau der Zeitraum, wo es Überschneidungen geben kann (gebaut Ende 2009/Anfang 2010, aber später zugelassen). Wenn du es ganz wasserdicht machen willst:
➡️ Bau-/Produktionsdatum am Türholm (B-Säule) checken (Aufkleber im Türbereich). Das ist zuverlässiger als EZ.

Scheinwerferreinigungsanlage-Abdeckung (SRA) – warum das relevant ist

Ja: SRA-Kappen unterscheiden sich je nach Phase (und teils auch je nach Stoßfänger/Designvariante).
Wenn deine 3D-Druck-Dateien Phase 1 vs Phase 2 trennen, bist du mit Phase 1 sehr wahrscheinlich auf der richtigen Spur.

Mein Tipp, um Fehl-Druck zu vermeiden:

• Die Kontur/Radius der Kappe (Wölbung) ist oft der Knackpunkt – Phase 2 sitzt minimal anders in der Stoßfängerform.
• Wenn du die alte (Beifahrerseite) noch hast: spiegeln ist manchmal möglich, aber nicht immer 1:1 (je nach Clip/Laschen-Position).

Bose-Anlage ohne „Bose Edition“ – geht das?

Ja, das ist absolut plausibel.

• Die „Bose Edition“ war (je nach Markt) eine Sonder-/Aktionslinie mit Bose-Branding (z. B. Einstiegsleisten) und meist einem festen Ausstattungspaket.
• Die Bose-Anlage selbst konnte es aber auch als Extra/Option in anderen Linien (z. B. Dynamique) geben – dann hast du Bose-Hardware, aber nicht die „Bose Edition“-Zierleisten/Badges.

Kurz: Bose-System ≠ automatisch „Bose Edition“.

Wenn du magst, sag mir noch kurz:

• ob du Xenon hast (SRA ist bei Xenon sehr häufig/üblich)
• und ob dein Auto Tagfahrlicht im Scheinwerfer hat oder eher „klassisch“ wirkt

Dann kann ich dir auch besser sagen, welche SRA-Kappen-Form typischerweise zu deiner Front passt (und woran du sie im Zweifel erkennst, ohne Teilekatalog).

Gruß Micha

kleiner Hinweis vorab 😊
Damit man hier sinnvoll helfen kann, braucht es konkrete Fahrzeugdaten. Ohne Angaben wie Modell, Baujahr, Motorisierung, TSN/HSN bzw. ADZ, Getriebeart usw. ist jede Antwort leider eher Glaskugel-Lesen🔮.

Renault verbaut selbst im gleichen Baujahr oft unterschiedliche Motoren, Steuergeräte, Sensoren und Kabelbäume – eine pauschale Antwort gibt es daher fast nie.

👉 Je genauer die Angaben, desto schneller und gezielter kann geholfen werden.
Am besten direkt im ersten Beitrag nennen:

• Modell / Baureihe
• Baujahr
• Motor (z. B. 1.2 16V D4F)
• TSN/HSN oder ADZ
• Benzin/Diesel, Schalter/Automatik
• ggf. Fehlermeldungen / Fehlercodes

Danke fürs Mithelfen – das spart Zeit, Nerven und unnötige Rückfragen 👍

Bingo – das ist genau der „unsichtbare“ Klassiker: kein Kabelbruch, sondern eine zerfressene Spleiß-/Verbindungsstelle (EPB78-1) im Kabelbaum. Wenn da unter Schrumpfschlauch alles grün ist, ist die Stelle intern praktisch offen → deshalb C1 hat Saft, C3 nicht.

So würde ich’s jetzt sauber und dauerhaft reparieren (statt “nochmal löten und Schrumpf” – das hält oft nicht lange):

1) Alles Korrodierte radikal raus

• Schrumpfschlauch großflächig aufschneiden.
• So lange Kabel abschneiden, bis du blankes, glänzendes Kupfer hast (nicht “geht noch so”).
• Wenn das bedeutet, du musst 5–10 cm weiter zurück: lieber so, als später wieder öffnen.

Check: Wenn du nach dem Abisolieren noch „schwarzes“ Kupfer siehst oder die Litzen bröseln → weiter zurück.

2) Richtige Spleiß-Reparatur (3 Leitungen)

Du hast 3 Abgänge (F12 → C3 + C5 + ggf. weiterer Abgang). Mach eine Stern-Spleißung wie im OEM-Kabelbaum.

Beste Praxis (Kfz-Standard)

• Verwende einen unisolierten Stoßverbinder / Crimp-Spleiß passend zum Querschnitt (meist 1.5–2.5 mm² bei Licht/Versorgung; bitte am Kabel ablesen).
• Crimpen mit einer ordentlichen Crimpzange (nicht Kombizange).
• Danach Kleber-Schrumpfschlauch (dual wall, adhesive lined) drüber, so dass beidseitig gut überlappt.
• Optional: außen nochmal Gewebeband (Tesa 51608) wie original, dann wieder in den Kabelkanal.

Warum Crimp statt Löten? Im Auto kann eine Lötstelle durch Vibration/Temperatur zum „harten Punkt“ werden → Litzen brechen direkt daneben. Außerdem zieht Lot in die Litzen (Kapillareffekt) und macht’s spröde.

Wenn du unbedingt löten willst (weil schon Platz/Tooling)

Dann bitte so, dass es hält:

• Verdrillen + verlöten nur auf kurzem Bereich
• Zugentlastung: darüber ein Stück dicker Kleber-Schrumpf
• danach nochmal zweiter Schrumpf oder Gewebeband – Hauptsache mechanisch entlastet und dicht

3) Abdichten gegen Wiederholung (wichtiger als die Verbindung selbst)

Grünspan unter Schrumpf heißt: da kommt Feuchtigkeit rein, oft durch:

• Kabelkanal, der Wasser sammelt
• Batterie-/Luftfilterbereich (Säuredämpfe/Feuchte)
• frühere „Reparatur“ ohne Kleberschrumpf → Wasser wandert rein

Deshalb:

• unbedingt Kleber-Schrumpfschlauch verwenden (nicht normaler)
• nach dem Schrumpfen: Dichtlippe muss beidseitig sichtbar “ausquellen” (kleiner Kleberand)
• Kabel so verlegen, dass es nicht in einer Wasser-Tasche liegt (tiefer Punkt im Kanal vermeiden)

4) Elektrisch testen (bevor alles wieder zu ist)

• Mit Prüflampe oder Multimeter:
  • Licht an → 12 V an C3
  • Licht an → 12 V an C5 (wenn C5 der Abgang zum Scheinwerfer ist)
• Dann Xenon an: muss sofort sauber zünden.
• Danach Kabel bewegen/klopfen (Wackeltest) → darf nicht ausgehen.

5) Noch eine sinnvolle Vorsorge

Weil du schon eine alte Lötstelle gefunden hast:

• prüf die anderen Spleißstellen im gleichen Strang 10–30 cm daneben (da, wo es wieder zusammengewickelt ist). Oft ist nicht nur eine Verbindung angegriffen.

  Gruß Micha

Maximus, das ist (meist) kein Bedienfehler, sondern so vorgesehen – und Renault sagt es sogar ausdrücklich so:

Beim Active Driver Assist kann die Geschwindigkeitsanpassung an erkannte Schilder „automatisch oder nach Bestätigung durch den Fahrer“ erfolgen – „je nach Fahrzeug“.
Sprich: Manche Ausstattungs-/Softwarestände machen es vollautomatisch, viele (gerade in EU) fordern eine Bestätigung.

Was dein Mégane definitiv kann (und was du gerade schon erlebst)

• Er erkennt das Schild und zeigt dir ein Vorschlags-/Popup.
• Du musst bestätigen, damit der Tempomat/ACC den Sollwert übernimmt.

Renault beschreibt dafür die Bedienung sehr konkret:

• Um den Tempomat-/Limiter-Sollwert an das letzte erkannte Limit anzupassen: kurz Schalter 6 drücken (das ist die SET/+/SET/- Wippe am Fahrhilfe-Bedienteil).

Kann man das auf „voll automatisch“ umstellen?

Wenn es bei dir in den Menüs nicht auftaucht, dann kann dein Fahrzeug/Softwarestand es sehr wahrscheinlich nicht vollautomatisch.
Bei Renault hängt „automatisch“ oft an:

• Fahrzeugvariante/Markt/Freigabe, und teils auch an Connected/Map-Funktionen (bei manchen Darstellungen/Abos).

Wo du nachschauen kannst (openR link):

• Fahrzeug → Fahrhilfen / Driving assistance → Bereich rund um Verkehrszeichenerkennung / Geschwindigkeitswarnung / Tempomat
  Wenn dort keine Option wie „Automatische Übernahme/Anpassung“ existiert, bleibt es bei „Vorschlag + Bestätigung“.

Warum VW das oft „autonomer“ wirkt

VW setzt (je nach Travel Assist/Setting) häufiger auf automatische Sollwert-Übernahme, Renault ist hier – je nach Modell/Stand – konservativer bzw. verlangt Bestätigung.

Wenn du willst: sag mir kurz, welcher Modus bei dir läuft (normaler Tempomat / ACC Stop&Go / Active Driver Assist) und ob du im Menü irgendwo „Adaptive Geschwindigkeits…“ siehst – dann kann ich dir exakt sagen, ob/wo die Auto-Übernahme bei deinem Stand versteckt ist oder eben nicht.

Gruß Micha

Ich würde mir mal die ganzen Verkleidungen ansehen, unter 800 U/min sind das sehr wahrscheinlich irgendwelche Vibrationen.

Alles klar – dann ist das Bild noch „klassischer“: F12 sitzt im Sicherungskasten 777 (vor der Batterie) und speist dann den/Teile des UPC-Pfades weiter. Wenn du an C1 +12 V hast, aber C3 bleibt tot, ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass du einen Übergangs-/Kontakt-/Innenfehler im Kasten/Stecksystem hast (nicht zwingend „Kabelbruch im freien Kabelbaum“).

Relais im UPC rausbekommen (ohne Babyfinger)

Das ist meistens kein „Schraub-Relais“, sondern steckbar – aber sehr stramm.

So klappt’s am ehesten:

Batterie abklemmen (Minuspol), damit du nichts kurzschließt.

Deckel ab: Beim Clio 3 ist es „2 Schrauben am Deckel, Deckel hochheben“ – Modus ist sehr ähnlich. �

Aide Technique Auto

Relais am Gehäuse anfassen, nicht am Kabel (ist ja kein Kabel dran – aber wichtig ist: nicht an den Kontaktpins hebeln).

Wackeln + Ziehen: erst minimal nach links/rechts „verkanten“, dann nach oben ziehen.

Hilfsmittel:

Am besten ein Relais-Auszieher (gibt’s als kleines Plastikteil).

Alternativ Spitzzange mit Gefühl am Relaisgehäuse greifen und gerade ziehen (nicht quetschen/zerbröseln).

Wenn kaum Platz: zwei kleine flache Schraubendreher links/rechts gleichmäßig minimal untersetzen und „hochwalken“ (wirklich nur millimeterweise, damit du nichts aufsprengst).

Wenn du’s nur zum Testen brauchst: Dein „gegen anderes getauscht“ hast du ja schon geschafft – dann ist eher die nächste Frage interessant:

Wie öffnet man den UPC „richtig“?

Hier muss man unterscheiden:

1) Nur Deckel / Sicherungs- & Relais-Ebene öffnen (normal)

Das ist der Teil, der „für Service“ gedacht ist. Wie oben: Deckelschrauben raus, Deckel ab. �

Aide Technique Auto

2) Das UPC-Gehäuse selbst zerlegen (innen Leiterbahnen/Busbars)

Das ist meist verclipst + abgedichtet. Aufmachen geht, aber:

du riskierst undichte Dichtung → Wasser → neue Fehler

innen sind oft Busbars / Presskontakte, die man ohne passende Vorrichtung schlecht wieder 100% sauber zusammensetzt

Wenn du wirklich da ran musst, ist meistens sinnvoller:

Stecker/Pin-Seite gründlich prüfen (Grünspan, dunkle Pins, warm gewordene Stellen)

oder professionelle UPC-Reparatur / Austausch, weil genau solche internen Kontakt-/Leiterbahnfehler bei Clio 3/Modus häufig sind. �

Reparlab by Faurecia Clarion

Wo finde ich Teilenummer + „Buchstabe/Index“?

Bei Renault ist das je nach Hersteller/Charge unterschiedlich gedruckt, aber typischerweise so:

Auf dem UPC-Etikett steht eine 8–10 stellige Renault-Referenz (z. B. 8200xxxxxx oder 284B…).

Der Index ist oft

als Suffix direkt dran: …A / …B / …C (z. B. 8200674661A) �

Reparlab by Faurecia Clarion

oder als separates Feld: “Index: A” / “Ind.” / “Rev.”

Manchmal steht der Buchstabe nicht oben, sondern seitlich oder unten am Gehäuse (du musst das UPC ggf. aus seiner Halterung lösen, um das Label komplett zu sehen).

Wenn du mir die Nummer nennst, die du hast (genau wie gedruckt, inkl. allem was dahinter kommt), kann ich dir sagen, ob das schon mit Index ist oder ob du noch nach einem separaten Revision-Feld suchen musst.

Noch 2 schnelle Checks, bevor du zerlegst

Weil du sagst: F12 wird von 50A gespeist, Abgang verschwindet im Kabelbaum:

F12 unter Last prüfen (Prüflampe 21W):

Eingang F12 hell?

Ausgang F12 hell? → So findest du „Sicherung ok, Aufnahme verbrannt“ sofort.

Stecker/Pin am UPC/777 prüfen:

Wenn eine Leitung „im Kabelkanal verschwindet“, ist der Fehler oft nicht im Kabel, sondern am ersten Übergang: Pin oxidiert, ausgeweitet, warm geworden.

Wenn du magst: Schreib kurz, welche genaue UPC-Teilenummer du hast (so wie auf dem Etikett) und ob du am F12-Ausgang mit Prüflampe wirklich Lastspannung hast. Dann kann ich dir sehr konkret sagen, welche Stelle als nächstes am wahrscheinlichsten ist (Sicherungssitz/Steckerpin/Innenbrücke).