Beiträge von nordinvent

Tobi,

Phase 1 oder Phase 2 – was zeigt dein Foto?

Anhand der Front auf deinem Bild sieht das sehr klar nach Laguna III Phase 1 (vor Facelift) aus.

Woran man’s erkennt (Phase-1-Merkmale, die ich auf deinem Foto sehe):

• Scheinwerferform: eher „rundlich/geschwungen“ mit den typischen zwei Projektor-„Augen“
• Stoßfänger/Unterteil: die seitlichen “Schlitze” mit Gitter/Netz passen sehr gut zur Phase-1-Optik (je nach Ausstattung teils mit Mesh-Einsatz)
• Front insgesamt wirkt wie das 2007–2010 Design, nicht wie das spätere Facelift-Gesicht

Wichtig: EZ 04/2010 ist genau der Zeitraum, wo es Überschneidungen geben kann (gebaut Ende 2009/Anfang 2010, aber später zugelassen). Wenn du es ganz wasserdicht machen willst:
➡️ Bau-/Produktionsdatum am Türholm (B-Säule) checken (Aufkleber im Türbereich). Das ist zuverlässiger als EZ.

Scheinwerferreinigungsanlage-Abdeckung (SRA) – warum das relevant ist

Ja: SRA-Kappen unterscheiden sich je nach Phase (und teils auch je nach Stoßfänger/Designvariante).
Wenn deine 3D-Druck-Dateien Phase 1 vs Phase 2 trennen, bist du mit Phase 1 sehr wahrscheinlich auf der richtigen Spur.

Mein Tipp, um Fehl-Druck zu vermeiden:

• Die Kontur/Radius der Kappe (Wölbung) ist oft der Knackpunkt – Phase 2 sitzt minimal anders in der Stoßfängerform.
• Wenn du die alte (Beifahrerseite) noch hast: spiegeln ist manchmal möglich, aber nicht immer 1:1 (je nach Clip/Laschen-Position).

Bose-Anlage ohne „Bose Edition“ – geht das?

Ja, das ist absolut plausibel.

• Die „Bose Edition“ war (je nach Markt) eine Sonder-/Aktionslinie mit Bose-Branding (z. B. Einstiegsleisten) und meist einem festen Ausstattungspaket.
• Die Bose-Anlage selbst konnte es aber auch als Extra/Option in anderen Linien (z. B. Dynamique) geben – dann hast du Bose-Hardware, aber nicht die „Bose Edition“-Zierleisten/Badges.

Kurz: Bose-System ≠ automatisch „Bose Edition“.

Wenn du magst, sag mir noch kurz:

• ob du Xenon hast (SRA ist bei Xenon sehr häufig/üblich)
• und ob dein Auto Tagfahrlicht im Scheinwerfer hat oder eher „klassisch“ wirkt

Dann kann ich dir auch besser sagen, welche SRA-Kappen-Form typischerweise zu deiner Front passt (und woran du sie im Zweifel erkennst, ohne Teilekatalog).

Gruß Micha

kleiner Hinweis vorab 😊
Damit man hier sinnvoll helfen kann, braucht es konkrete Fahrzeugdaten. Ohne Angaben wie Modell, Baujahr, Motorisierung, TSN/HSN bzw. ADZ, Getriebeart usw. ist jede Antwort leider eher Glaskugel-Lesen🔮.

Renault verbaut selbst im gleichen Baujahr oft unterschiedliche Motoren, Steuergeräte, Sensoren und Kabelbäume – eine pauschale Antwort gibt es daher fast nie.

👉 Je genauer die Angaben, desto schneller und gezielter kann geholfen werden.
Am besten direkt im ersten Beitrag nennen:

• Modell / Baureihe
• Baujahr
• Motor (z. B. 1.2 16V D4F)
• TSN/HSN oder ADZ
• Benzin/Diesel, Schalter/Automatik
• ggf. Fehlermeldungen / Fehlercodes

Danke fürs Mithelfen – das spart Zeit, Nerven und unnötige Rückfragen 👍

Bingo – das ist genau der „unsichtbare“ Klassiker: kein Kabelbruch, sondern eine zerfressene Spleiß-/Verbindungsstelle (EPB78-1) im Kabelbaum. Wenn da unter Schrumpfschlauch alles grün ist, ist die Stelle intern praktisch offen → deshalb C1 hat Saft, C3 nicht.

So würde ich’s jetzt sauber und dauerhaft reparieren (statt “nochmal löten und Schrumpf” – das hält oft nicht lange):

1) Alles Korrodierte radikal raus

• Schrumpfschlauch großflächig aufschneiden.
• So lange Kabel abschneiden, bis du blankes, glänzendes Kupfer hast (nicht “geht noch so”).
• Wenn das bedeutet, du musst 5–10 cm weiter zurück: lieber so, als später wieder öffnen.

Check: Wenn du nach dem Abisolieren noch „schwarzes“ Kupfer siehst oder die Litzen bröseln → weiter zurück.

2) Richtige Spleiß-Reparatur (3 Leitungen)

Du hast 3 Abgänge (F12 → C3 + C5 + ggf. weiterer Abgang). Mach eine Stern-Spleißung wie im OEM-Kabelbaum.

Beste Praxis (Kfz-Standard)

• Verwende einen unisolierten Stoßverbinder / Crimp-Spleiß passend zum Querschnitt (meist 1.5–2.5 mm² bei Licht/Versorgung; bitte am Kabel ablesen).
• Crimpen mit einer ordentlichen Crimpzange (nicht Kombizange).
• Danach Kleber-Schrumpfschlauch (dual wall, adhesive lined) drüber, so dass beidseitig gut überlappt.
• Optional: außen nochmal Gewebeband (Tesa 51608) wie original, dann wieder in den Kabelkanal.

Warum Crimp statt Löten? Im Auto kann eine Lötstelle durch Vibration/Temperatur zum „harten Punkt“ werden → Litzen brechen direkt daneben. Außerdem zieht Lot in die Litzen (Kapillareffekt) und macht’s spröde.

Wenn du unbedingt löten willst (weil schon Platz/Tooling)

Dann bitte so, dass es hält:

• Verdrillen + verlöten nur auf kurzem Bereich
• Zugentlastung: darüber ein Stück dicker Kleber-Schrumpf
• danach nochmal zweiter Schrumpf oder Gewebeband – Hauptsache mechanisch entlastet und dicht

3) Abdichten gegen Wiederholung (wichtiger als die Verbindung selbst)

Grünspan unter Schrumpf heißt: da kommt Feuchtigkeit rein, oft durch:

• Kabelkanal, der Wasser sammelt
• Batterie-/Luftfilterbereich (Säuredämpfe/Feuchte)
• frühere „Reparatur“ ohne Kleberschrumpf → Wasser wandert rein

Deshalb:

• unbedingt Kleber-Schrumpfschlauch verwenden (nicht normaler)
• nach dem Schrumpfen: Dichtlippe muss beidseitig sichtbar “ausquellen” (kleiner Kleberand)
• Kabel so verlegen, dass es nicht in einer Wasser-Tasche liegt (tiefer Punkt im Kanal vermeiden)

4) Elektrisch testen (bevor alles wieder zu ist)

• Mit Prüflampe oder Multimeter:
  • Licht an → 12 V an C3
  • Licht an → 12 V an C5 (wenn C5 der Abgang zum Scheinwerfer ist)
• Dann Xenon an: muss sofort sauber zünden.
• Danach Kabel bewegen/klopfen (Wackeltest) → darf nicht ausgehen.

5) Noch eine sinnvolle Vorsorge

Weil du schon eine alte Lötstelle gefunden hast:

• prüf die anderen Spleißstellen im gleichen Strang 10–30 cm daneben (da, wo es wieder zusammengewickelt ist). Oft ist nicht nur eine Verbindung angegriffen.

  Gruß Micha

Maximus, das ist (meist) kein Bedienfehler, sondern so vorgesehen – und Renault sagt es sogar ausdrücklich so:

Beim Active Driver Assist kann die Geschwindigkeitsanpassung an erkannte Schilder „automatisch oder nach Bestätigung durch den Fahrer“ erfolgen – „je nach Fahrzeug“.
Sprich: Manche Ausstattungs-/Softwarestände machen es vollautomatisch, viele (gerade in EU) fordern eine Bestätigung.

Was dein Mégane definitiv kann (und was du gerade schon erlebst)

• Er erkennt das Schild und zeigt dir ein Vorschlags-/Popup.
• Du musst bestätigen, damit der Tempomat/ACC den Sollwert übernimmt.

Renault beschreibt dafür die Bedienung sehr konkret:

• Um den Tempomat-/Limiter-Sollwert an das letzte erkannte Limit anzupassen: kurz Schalter 6 drücken (das ist die SET/+/SET/- Wippe am Fahrhilfe-Bedienteil).

Kann man das auf „voll automatisch“ umstellen?

Wenn es bei dir in den Menüs nicht auftaucht, dann kann dein Fahrzeug/Softwarestand es sehr wahrscheinlich nicht vollautomatisch.
Bei Renault hängt „automatisch“ oft an:

• Fahrzeugvariante/Markt/Freigabe, und teils auch an Connected/Map-Funktionen (bei manchen Darstellungen/Abos).

Wo du nachschauen kannst (openR link):

• Fahrzeug → Fahrhilfen / Driving assistance → Bereich rund um Verkehrszeichenerkennung / Geschwindigkeitswarnung / Tempomat
  Wenn dort keine Option wie „Automatische Übernahme/Anpassung“ existiert, bleibt es bei „Vorschlag + Bestätigung“.

Warum VW das oft „autonomer“ wirkt

VW setzt (je nach Travel Assist/Setting) häufiger auf automatische Sollwert-Übernahme, Renault ist hier – je nach Modell/Stand – konservativer bzw. verlangt Bestätigung.

Wenn du willst: sag mir kurz, welcher Modus bei dir läuft (normaler Tempomat / ACC Stop&Go / Active Driver Assist) und ob du im Menü irgendwo „Adaptive Geschwindigkeits…“ siehst – dann kann ich dir exakt sagen, ob/wo die Auto-Übernahme bei deinem Stand versteckt ist oder eben nicht.

Gruß Micha

Ich würde mir mal die ganzen Verkleidungen ansehen, unter 800 U/min sind das sehr wahrscheinlich irgendwelche Vibrationen.

Alles klar – dann ist das Bild noch „klassischer“: F12 sitzt im Sicherungskasten 777 (vor der Batterie) und speist dann den/Teile des UPC-Pfades weiter. Wenn du an C1 +12 V hast, aber C3 bleibt tot, ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass du einen Übergangs-/Kontakt-/Innenfehler im Kasten/Stecksystem hast (nicht zwingend „Kabelbruch im freien Kabelbaum“).

Relais im UPC rausbekommen (ohne Babyfinger)

Das ist meistens kein „Schraub-Relais“, sondern steckbar – aber sehr stramm.

So klappt’s am ehesten:

Batterie abklemmen (Minuspol), damit du nichts kurzschließt.

Deckel ab: Beim Clio 3 ist es „2 Schrauben am Deckel, Deckel hochheben“ – Modus ist sehr ähnlich. �

Aide Technique Auto

Relais am Gehäuse anfassen, nicht am Kabel (ist ja kein Kabel dran – aber wichtig ist: nicht an den Kontaktpins hebeln).

Wackeln + Ziehen: erst minimal nach links/rechts „verkanten“, dann nach oben ziehen.

Hilfsmittel:

Am besten ein Relais-Auszieher (gibt’s als kleines Plastikteil).

Alternativ Spitzzange mit Gefühl am Relaisgehäuse greifen und gerade ziehen (nicht quetschen/zerbröseln).

Wenn kaum Platz: zwei kleine flache Schraubendreher links/rechts gleichmäßig minimal untersetzen und „hochwalken“ (wirklich nur millimeterweise, damit du nichts aufsprengst).

Wenn du’s nur zum Testen brauchst: Dein „gegen anderes getauscht“ hast du ja schon geschafft – dann ist eher die nächste Frage interessant:

Wie öffnet man den UPC „richtig“?

Hier muss man unterscheiden:

1) Nur Deckel / Sicherungs- & Relais-Ebene öffnen (normal)

Das ist der Teil, der „für Service“ gedacht ist. Wie oben: Deckelschrauben raus, Deckel ab. �

Aide Technique Auto

2) Das UPC-Gehäuse selbst zerlegen (innen Leiterbahnen/Busbars)

Das ist meist verclipst + abgedichtet. Aufmachen geht, aber:

du riskierst undichte Dichtung → Wasser → neue Fehler

innen sind oft Busbars / Presskontakte, die man ohne passende Vorrichtung schlecht wieder 100% sauber zusammensetzt

Wenn du wirklich da ran musst, ist meistens sinnvoller:

Stecker/Pin-Seite gründlich prüfen (Grünspan, dunkle Pins, warm gewordene Stellen)

oder professionelle UPC-Reparatur / Austausch, weil genau solche internen Kontakt-/Leiterbahnfehler bei Clio 3/Modus häufig sind. �

Reparlab by Faurecia Clarion

Wo finde ich Teilenummer + „Buchstabe/Index“?

Bei Renault ist das je nach Hersteller/Charge unterschiedlich gedruckt, aber typischerweise so:

Auf dem UPC-Etikett steht eine 8–10 stellige Renault-Referenz (z. B. 8200xxxxxx oder 284B…).

Der Index ist oft

als Suffix direkt dran: …A / …B / …C (z. B. 8200674661A) �

Reparlab by Faurecia Clarion

oder als separates Feld: “Index: A” / “Ind.” / “Rev.”

Manchmal steht der Buchstabe nicht oben, sondern seitlich oder unten am Gehäuse (du musst das UPC ggf. aus seiner Halterung lösen, um das Label komplett zu sehen).

Wenn du mir die Nummer nennst, die du hast (genau wie gedruckt, inkl. allem was dahinter kommt), kann ich dir sagen, ob das schon mit Index ist oder ob du noch nach einem separaten Revision-Feld suchen musst.

Noch 2 schnelle Checks, bevor du zerlegst

Weil du sagst: F12 wird von 50A gespeist, Abgang verschwindet im Kabelbaum:

F12 unter Last prüfen (Prüflampe 21W):

Eingang F12 hell?

Ausgang F12 hell? → So findest du „Sicherung ok, Aufnahme verbrannt“ sofort.

Stecker/Pin am UPC/777 prüfen:

Wenn eine Leitung „im Kabelkanal verschwindet“, ist der Fehler oft nicht im Kabel, sondern am ersten Übergang: Pin oxidiert, ausgeweitet, warm geworden.

Wenn du magst: Schreib kurz, welche genaue UPC-Teilenummer du hast (so wie auf dem Etikett) und ob du am F12-Ausgang mit Prüflampe wirklich Lastspannung hast. Dann kann ich dir sehr konkret sagen, welche Stelle als nächstes am wahrscheinlichsten ist (Sicherungssitz/Steckerpin/Innenbrücke).

Du bist da schon genau am Fehlerpunkt – und die Bezeichnung hilft sogar:

Was ist „EPB78-1“?

In diesen Renault-Schaltplänen steht BP78 für einen internen +BAT-Verteiler / Schutzpunkt im UPC (Boîtier/UPC im Motorraum). Das sieht man auch im Plan: BP78-RG-C1 / C3 / C5 hängen direkt am UPC-Block (777) bzw. an dessen interner Verschaltung.

EPB78-1 ist dabei praktisch keine “Stelle im Auto”, die du irgendwo findest, sondern eine interne Verbindung/Verzweigung (Splice/Bridge) innerhalb dieser BP78-Verteilung im UPC (oft als interne Brücke/Leiterbahn/Busbar bzw. Kontaktierung realisiert).

Heißt übersetzt: Wenn an BP78 C1 12 V anliegen, aber an BP78 C3 nichts, dann “verschwindet” die Spannung im UPC selbst (Kontakt/Busbar/Leiterbahn/Sicherungsaufnahme/Crimp im UPC).

Warum passt das perfekt zu deinem Messbild?

Du hast:

• F12 (10A) speist → BP78 C1 hat +12 V
• BP78 C3 hat 0 V (müsste die Relais-Einspeisung sein)
• Relais C selbst ist ok (getauscht)
• Wenn du +12 V auf den Ausgang gibst/überbrückst → Xenon läuft

Damit ist es nicht der Scheinwerfer und nicht die Leitung zum Scheinwerfer, sondern der interne Weg von F12/BP78(C1) nach BP78(C3).

Typisch sind im UPC:

• ausgeleierte/angelaufene Sicherungskontakte (Sicherung ok, aber die Aufnahme/Übergang wird hochohmig oder offen)
• korrodierte/beschädigte Pins an den großen UPC-Steckern
• kalte Lötstelle / verbrannte Leiterbahn / interne Brücke (Busbar) beschädigt

Genau solche UPC-Kontakt-/Korrosionsprobleme sind bei Clio 3/Modus als Fehlerursache sehr häufig beschrieben.

So bestätigst du es final

1. F12 unter Last prüfen (Prüflampe 21 W statt Multimeter):
   • Prüfe Eingang und Ausgang der Sicherung F12.
   • Wenn eine Seite hell leuchtet und die andere nicht → Sicherungsaufnahme/Übergang im UPC defekt.
2. Backprobe direkt an BP78 C3 (UPC-Seite):
   • Wenn C3 wirklich tot bleibt, obwohl C1 “sauber” 12 V hat → interne Verbindung EPB78-1/BP78 im UPC unterbrochen.

Was kannst du jetzt tun?

Realistische Optionen

• UPC reparieren lassen (Kontakt-/Leiterbahn-/Busbar-/Lötstellen-Repair). Das ist bei deinem Fehlerbild die sauberste Lösung.
• UPC ersetzen (gebraucht/neu, richtige Teilenummer/Index beachten).

“Workaround” nur zum Testen (nicht als Dauerlösung)

• Eine abgesicherte Brücke (Inline-Sicherung!) von F12-Ausgang auf den Punkt, der BP78 C3 / Relais-Einspeisung darstellt.
  → Wenn dann alles stabil läuft, ist der Beweis erbracht: UPC-Innenleben/Übergang.

  Gruß Micha

Dwolf,

beim Mégane III Grandtour (KZ0/1, Baujahr 2008–2016) ist die „Laderaumabdeckung / Hutablage“ in der Regel modellspezifisch (Breite, Seitenteile, Aufnahmen an den Verkleidungen) – von Scénic / Laguna / Clio / Mégane Coupé passt meistens nicht plug&play.

1) Wonach du konkret suchen solltest (damit’s günstiger wird)

Such nicht nur nach „Laderaumabdeckung“, sondern nach der OE-Teilenummer – das ist der Gamechanger bei der Suche in Verwerter-Shops & Kleinanzeigen:

• Renault Teilenummer häufig: 799220026R (für „Rear parcel shelf / trunk cover“ beim Mégane III Grandtour)

Mit der Nummer findest du oft Angebote, die nicht sauber als „Mégane Grandtour“ betitelt sind (und dadurch günstiger bleiben).

Suchbegriffe (Copy/Paste):

• 799220026R
• Megane 3 Grandtour Hutablage
• Megane III KZ0 Laderaumabdeckung
• Megane 3 Grandtour Kofferraum Rollo

2) Wo du realistisch am ehesten günstig fündig wirst

• Autoverwerter-Portale / Gebrauchtteile-Shops (z. B. b-parts, rrr.lt, Ambiponto) – dort taucht die Abdeckung regelmäßig auf, aber Preis schwankt stark.
• eBay / Kleinanzeigen: unbedingt mit Teilenummer suchen, und zusätzlich nach Tippfehlern („Laderraum“, „Kofferraumabdek.“).

3) Passt eine Abdeckung aus einem anderen Mégane 3?

Ja – aber nur aus dem Mégane III Grandtour (KZ0/1), in der Praxis quer über die Baujahre 2008–2016 sehr häufig passend (trotzdem immer Fotos/Teilenummer/Seitenteile vergleichen).
Aus Mégane III Schrägheck/Coupé/CC passt sie normalerweise nicht, weil die Aufnahmen/Seitenteile anders sind.

4) “Universal”-Alternativen (wenn du nichts Bezahlbares findest)

Eine wirklich „universelle“ Abdeckung wie OEM gibt’s kaum, aber es gibt praktikable Lösungen:

• DIY-Hutablage: dünne MDF/Multiplexplatte + Kofferraumstoff, Auflage auf die seitlichen Kanten (ggf. Klett/Laschen). Vorteil: billig, stabil. Nachteil: nicht rollbar.
• Universal-Kofferraumrollo (Nachrüst-Rollo mit Haltern): geht, aber sieht selten OEM-aus und erfordert Basteln/Schrauben/Kleben.
• Sichtschutz-Alternative: dunkle Heckscheiben-Tönung + ggf. Gepäcknetz – kein Ersatz, aber nimmt den „Blickfang“ raus.

5) Mini-Check vorm Kaufen (verhindert Fehlkauf)

Wenn du ein Angebot siehst, prüf kurz:

• Hat es die beiden Seitenteile/Endkappen (die fehlen gern)?
• Stimmen Aufnahmen: beim Grandtour sitzt das Teil an den Seitenverkleidungen / Haltepunkten – Bilder vergleichen.

• Wenn möglich: Teilenummer 799220026R am Teil bestätigen lassen

  Gruß Micha

Sig,kleiner Hinweis vorab 😊
Damit man hier sinnvoll helfen kann, braucht es konkrete Fahrzeugdaten. Ohne Angaben wie Modell, Baujahr, Motorisierung, TSN/HSN bzw. ADZ, Getriebeart usw. ist jede Antwort leider eher Glaskugel-Lesen🔮.

Renault verbaut selbst im gleichen Baujahr oft unterschiedliche Motoren, Steuergeräte, Sensoren und Kabelbäume – eine pauschale Antwort gibt es daher fast nie.

👉 Je genauer die Angaben, desto schneller und gezielter kann geholfen werden.
Am besten direkt im ersten Beitrag nennen:

• Modell / Baureihe
• Baujahr
• Motor (z. B. 1.2 16V D4F)
• TSN/HSN oder ADZ
• Benzin/Diesel, Schalter/Automatik
• ggf. Fehlermeldungen / Fehlercodes

Danke fürs Mithelfen – das spart Zeit, Nerven und unnötige Rückfragen 👍

Das, was du gemessen hast, ist schon ziemlich eindeutig:

• Scheinwerfer/Steuergerät/Brenner sind ok, weil links mit externer 12 V an Pin 2 (CAX3C) sofort zündet.
• Masse ist damit auch sehr wahrscheinlich ok.
• 0,2 V am linken Pin 2 bei eingeschaltetem Licht ist typisch für „Leitung offen / Ausgang liefert nicht“ (du misst dann nur irgendwelche Rück-/Leckspannungen).

Damit bleiben praktisch nur noch 2 Fehlerorte übrig:

1. UPC-Ausgang für links liefert nicht (interner Relais-/Leistungsausgang, Lötstelle, Kontakt, Wasserschaden – bei Clio 3/Modus ist das leider ein bekanntes Thema)
2. Leitung/Steckkontakt zwischen UPC und Scheinwerfer (sehr oft unter Batterie-/Luftfilterkasten: Scheuerstelle, Grünspan im Kabelkanal, Pin im Stecker lose/angeschmort)

Und ja: LWR / Niveausensor kann dafür sorgen, dass Xenon aus Sicherheitsgründen abgeschaltet wird, wenn das System einen Fehler erkennt – das passt zu deiner Beobachtung „Sensor ab → rechter geht auch aus“. Das erklärt aber nicht die 0,2 V nur links, wenn der Sensor dran ist. (Eher: Sensor ab = beide aus, Sensor dran = rechts an, links bleibt wegen separatem Fehler aus.)

So trennst du sauber „Kabelbaum vs. UPC“

1) Nicht nur „Spannung“, sondern unter Last prüfen

Nimm eine 21 W Prüflampe (Blinkerbirne) oder eine H7 als Last (zur Not).

• Prüflampe an Pin 2 links gegen Masse halten, Licht an.
  • Lampe leuchtet hell → Spannung ist doch da (dann wäre der Fehler eher „bricht unter echter Xenon-Last ein“/Kontaktproblem).
  • Lampe bleibt aus → Ausgang/Leitung liefert wirklich nicht (dein aktuelles Bild).

Warum wichtig: Mit Multimeter kann man bei offenen/hochohmigen Leitungen „Geisterspannungen“ sehen.

2) Gleicher Test direkt am UPC-Ausgang (Backprobe am UPC-Stecker)

Du musst herausfinden, ob die 12 V für links den UPC überhaupt verlassen.

• Suche den UPC-Stecker/Pin, der zu deinem grauen Kabel Richtung linker Scheinwerfer (Pin 2) geht.
• Dann:
  • Prüflampe/Messgerät am UPC-Pin messen (Licht an).
  • Wenn am UPC-Pin schon keine 12 V anliegen, aber an der zugehörigen Sicherung schon:
    → UPC intern (Relais/Leistungsausgang/Lötstelle/Schaden). Das ist bei Clio 3/Modus/UPC als Fehlerbild beschrieben.
  • Wenn am UPC-Pin 12 V anliegen, aber am Scheinwerfer-Pin 2 nicht:
    → Kabel/Stecker/Übergang zwischen UPC und Scheinwerfer.

3) Schnellster Kabelbaum-Beweis: provisorische Überbrückung

Das hast du im Prinzip schon gemacht (12 V direkt an Pin 2). Noch aussagekräftiger:

• Zieh eine provisorische Leitung vom UPC-Ausgang (oder Sicherungs-Abgang, nicht nur Sicherungs-Eingang!) zum Pin 2 links, mit Inline-Sicherung (z. B. 10–15 A) nahe am Abgriff.
• Wenn dann alles stabil läuft → Leitung/Übergang/UPC-Abgang ist der Fehler, nicht der Scheinwerfer.

Wichtig: Nicht dauerhaft so lassen, das ist nur Diagnose.

Typische Stellen, die genau zu deiner Beschreibung passen

• Unter dem Batterie-/Luftfilterkasten im Kabelkanal: Scheuern/Knicken/Feuchtigkeit → grünspanig innen, außen sieht alles gut aus.
• Steckverbindung am UPC: Pin „breitgedrückt“, nicht mehr richtig verrastet, oder thermisch angeschmort (das merkt man manchmal erst, wenn man den Stecker abzieht und sich einzelne Pins dunkler zeigen).
• Zwischenstecker/Trennstelle im Frontkabelbaum (je nach Ausführung gibt es gerne eine Kupplung Richtung Frontmaske/Schlossträger).

Zu deiner LWR-Beobachtung (Sensor ab → rechter aus)

Das ist bei Xenon plausibel: Fehlende Niveausensor-Information → Xenon-Abschaltung (Regel/Schutzlogik). Das heißt:

• Für weitere Messungen Sensor wieder dran (und am besten keine weiteren LWR-Fehler provozieren), sonst verfälscht das die Diagnose.

Wenn es wirklich die UPC ist

Dann hast du meist 3 Wege:

1. UPC instandsetzen lassen (es gibt Betriebe, die genau diese Fehler reparieren – häufig Relais-/Lötstellen/Leistungsausgänge).
2. UPC gebraucht/neu ersetzen (Teilenummer muss exakt passen, je nach Index/Buchstabe)

3. In Eigenregie öffnen/löten (machbar, aber nur wenn du sauber löten/abdichten kannst – sonst kommt der Fehler zurück)

   Gruß Micha

Beim Mégane E-Tech electric ist N (Neutral) nicht als „eigene Rast“ dauerhaft am Hebel, sondern wird über „1 Klick“ (eine Raste) vom Hebel eingelegt – mit Bremspedal gedrückt. Renault beschreibt das genau so im Handbuch.

So legst du N ein (für Förderband-Waschstraße)

1. Fahrzeug steht, System ist READY / „Motor“ läuft (Zündung an).
2. Bremspedal fest drücken.
3. Den Wählhebel nur eine Raste nach oben oder nach unten antippen (nicht zwei).
4. Im Kombiinstrument muss dann N angezeigt werden.

Merke (warum du bisher nur D/R/P triffst):

• 2 Rasten nach unten = D
• 2 Rasten nach oben = R
• P ist der Knopf am Wählhebel (nicht über Hebelrasten)

Wichtig für Förderband

• Auto-Hold aus (sonst kann er beim Stehen die Bremse „festhalten“ und das Band zerrt). Viele Mégane-Fahrer machen das genau so.
• Nicht auf P gehen, und nicht die Tür öffnen/abschnallen, wenn dein Mégane dann automatisch in P fällt (Renault erwähnt, dass P je nach Situation automatisch reingehen kann).

Sonderfall: Motor/Zündung aus in N (falls die Waschanlage das verlangt)

Renault nennt dafür explizit (sinngemäß):

• Motor an → P drücken → Hebel 1 Raste hoch/runter auf N → dann Motor aus.

ich persönlich bewerte dieses Geräusch als normal und üblich. Wieso soll die Drehzahl schwanken? Wenn Sie einschaltet regelt die Steuerung die Drehzahl konstant, minimales verringern. Schwanken wäre nicht normal. Ob sie läuft oder nicht siehst du am Klimakompressor/Rad/Riemen, die Kühleitungen werden kalt.

Gruß Micha

Hallo,

die Geräusche im Video kann ich nicht differenzieren, alles in allem sind ordentliche Audioaufnahmen mit dem Smartphone nicht möglich und auch nicht aussagekräftig. Du solltest versuchen das Geräusch mit deinen Worten so genau wie möglich zu beschreiben.

Ich kann dir aber versichern Renault Motoren machen immer wieder mal Geräusche die man nicht kennt oder auch für ungesund empfindet. Den selben Motor habe ich in meinem Laguna 2.

Hat dein Fahrzeug Klimaanlage ? beim Klimakompressor entstehen gerne Geräusche. Wenn ja schalte die Klimaanlage ab und horch hin ob das Geräusch verschwunden ist.

Gruß Micha

Philipp,

Ja – ein defektes/“spinnendes” AHK-Steuergerät oder ein Fehler im AHK-Kabelbaum kann durchaus mehrere Symptome auslösen, wenn es:

• irgendwo Rückspeisungen erzeugt (Spannung läuft “falsch herum” in andere Stromkreise),
• einen Kurzschluss/Übergangswiderstand hat,
• oder beim Einbau ins Fahrzeugkabel (Blinker/Standlicht/Masse/UCH-Leitungen) schlecht angeklemmt wurde.

Aber: Innenraumlicht flackert bei Tür-Position + Radio reagiert zeitweise nicht (Ein/Aus/Volume/Lenkradfernbedienung) riecht sehr stark nach einem gemeinsamen Grundproblem: Masse, Versorgung, UCH/Body-Control (bei Renault oft UCH/UPC-Umfeld), Feuchtigkeit/Stecker/Kabelbaum.

Was dein Innenraumlicht wirklich “steuert”

Wenn die Innenraumleuchte auf Tür-Position steht, schaltet sie nicht “direkt über die Türen”, sondern über das Türkontakt-Signal (Tür auf/zu) zur Karosseriesteuerung. Wenn die Karosseriesteuerung „sieht“: Tür geht ständig auf/zu → Licht flackert vorne und hinten.

Typische Ursachen:

1. Defekter Türkontaktschalter (oft im Schloss integriert) – besonders Fahrertür/Schiebetür/Hecktür
2. Kabelbruch in der Türdurchführung (Gummitülle/A-Säule)
3. Feuchtigkeit/korrodierte Steckverbindungen im UCH/Innenraum-Sicherungskasten Bereich
4. Masseproblem (Karosserie-/Motor-Masseband, Massepunkte im Innenraum/Heck)

Was zu deinem Radio passt

Dein Fehlerbild ist typisch für Versorgungs-/Kommunikationsprobleme:

• Radio geht manchmal an, manchmal nicht
• Drehknopf/Lenkradbedienung reagiert zeitweise gar nicht
• dann kurz wieder normal

Das passt eher zu:

• Wackelkontakt +12V (Dauerplus/ Zündplus) am Radio oder im Sicherungskasten
• Massekontakt am Radio
• CAN/Mux-Thema (seltener, aber möglich, wenn die Karosseriesteuerung spinnt)
• Lenkradfernbedienung (bei vielen Renault als Widerstandsleiter/Interface) fällt gern aus, wenn Masse/Referenzspannung weg ist – dann geht auch der Drehknopf manchmal komisch, weil das Radio „hängt“ oder die Eingaben nicht sauber erkennt.

Passt das zum AHK-Problem (doppeltes Blinken)?

Schnelles Blinken heißt grundsätzlich: Last/Birne fehlt oder Fehler in der Blinkerkette.
Das kann kommen von:

• defekter Blinkerbirne / Kontakt / Masse am Fahrzeug
• oxidierter Lampenträger
• AHK-Modul (Trailer-Control) erkennt falsche Last oder verursacht sie

Wichtig: Viele Nachrüst-AHK-Module werden in den Heckkabelbaum eingeklipst/angeklemmt. Wenn da Masse/Plus/Signal schlecht ist, können sehr wilde Effekte entstehen (Rückspeisung über Leuchten → Steuergeräte “sehen” Geistersignale).

So findest du’s ohne Rätselraten (beste Reihenfolge)

1) AHK-Modul als Ursache schnell eingrenzen (10 Minuten Test)

• AHK-Steuergerät komplett abklemmen (Stecker ziehen) oder – falls so verbaut – Sicherung des AHK-Moduls ziehen.
• Danach Probefahrt:
  • Flackert Innenraumlicht noch?
  • Radio noch zickig?
  • Blinker normal?

👉 Wenn danach Ruhe ist: sehr wahrscheinlich AHK-Modul/Einbindung/Heckkabelbaum.

2) Türkontakte “live” prüfen (ohne Teiletausch)

Mit Renault CLIP oder einem guten Diagnosegerät:

• Status Türkontakte (Fahrertür, Beifahrertür, Schiebetür, Hecktür) beobachten.
• Wenn während der Fahrt ein Kontakt “tanzt” → genau diese Tür/Leitung ist der Auslöser.

3) Klassiker am Trafic: Kabelbaum/Stecker/Feuchtigkeit

• Türdurchführungen (Gummitüllen) auf gebrochene Adern prüfen (ziehen/biegen → Fehler provozierbar?)
• Massepunkte prüfen/abschrauben/reinigen:
  • Batterie-Minus zur Karosserie
  • Motor-Masseband
  • Massepunkte im Armaturenbrettbereich und im Heck (je nach Ausbau)
• Sicherungskästen/Stecker auf Feuchtigkeit/Grünspan:
  • Innenraum-Sicherungskasten/UCH-Umfeld
  • Bereich unter Windlauf (Wasserabläufe verstopft → Feuchtigkeit wandert)

4) Radio Versorgung messen (Multimeter)

Am Radio-Stecker (oder Sicherungskasten) prüfen:

• Dauerplus stabil?
• Zündplus/ACC stabil beim Wackeln am Kabelbaum?
• Masseabfall: bei eingeschaltetem Licht/Lüfter darf zwischen Radio-Masse und Batterie-Minus nur sehr wenig Spannung abfallen (sonst Massethema).

5) Heckkabelbaum rund um AHK (ganz oft der Übeltäter)

• Nachsehen, wie die AHK angeschlossen ist:
  • Scotch-Locks/Stromdiebe? → sehr verdächtig
  • sauberer Zwischenstecker (Plug&Play) → besser, aber trotzdem möglich
• Lampenträger hinten ausbauen, Stecker + Masse prüfen (braune/ schwarze Masseleitungen, verbrannte Pins)

Einschätzung: hängen die Probleme zusammen?

Sehr gut möglich, wenn:

• die AHK im Heckkabelbaum “pfuscht” und Rückspeisungen macht,
• oder ein Massepunkt / Versorgung im Heckbereich mit betroffen ist.

Noch wahrscheinlicher als “nur AHK-Steuergerät kaputt” ist aber:

• Masse/Stecker/Kabelbaumproblem (AHK kann Auslöser oder Verstärker sein),
• Türkontakt/Kabelbruch (für das Licht),
• plus ein Versorgungswackler (für Radio/Bedienung).

Wenn du es schnell eingrenzen willst: Mach genau diese 2 Tests

1. AHK-Modul abklemmen / Sicherung ziehen → Probefahrt
2. Türkontakt-Status live auslesen (CLIP) oder wenigstens: nacheinander alle Türen/Heckklappe während Standlauf “rütteln/klopfen” und schauen, ob das Innenraumlicht reagiert.

Wenn du mir sagst, ob AHK original oder nachgerüstet ist (Hersteller/Typ, 7-pol/13-pol) und ob das Fahrzeug Schiebetür links/rechts hat, kann ich dir die wahrscheinlichsten Stellen am Kabelbaum (inkl. typischer Massepunkte) noch gezielter eingrenzen.

Gruß Micha

Stefan,

ja prinzipiell geht das, aber es gibt zwei sehr unterschiedliche Wege – und bei einem 2024er Trafic III ist „einfach Schalter tauschen“ meistens nicht genug.

1) OEM-Umbau (wie ab Werk) – möglich, aber oft teuer/aufwendig

Renault nennt das „Impulsfunktion“ (One-Touch). Laut Trafic-Bedienungsanleitung ist diese Funktion „je nach Fahrzeug“ verfügbar und „nur am Fahrerfenster“.
Damit das ab Werk funktioniert, braucht es in der Regel mehr als nur einen anderen Schalter, nämlich je nach Ausführung:

• Fensterhebermotor/Mechanik in der Version mit Impuls-/Einklemmschutz-Funktion (Anti-Pinch), oft mit anderer Elektronik
• passender Fensterheberschalter (meist 2-stufig / „Antipp“-Logik)
• ggf. Türsteuergerät/UCH-Variante bzw. andere Verkabelung (bei neueren Modellen läuft vieles über Türmodule/LIN/CAN statt “nur 2 Drähte zum Motor”)
• Codierung/Parametrierung (Renault CLIP / DDT4all je nach System – Werkstatt-Thema)
• Initialisierung nach dem Umbau: Renault beschreibt die Reinitialisierung über “Fenster schrittweise schließen, Schalter 1 Sek. halten, dann einmal ganz öffnen und schließen”.

Realitätscheck: Bei vielen Fahrzeugen ist die Impulsfunktion nur dann vorhanden, wenn sie ab Werk so konfiguriert wurde. Wenn dir aktuell „ohne Automatik“ fehlt, heißt das oft: Hardware/Steuergerät-Konfiguration ist eine andere → Nachrüstung wird schnell ein Teile- und Diagnoseprojekt.

2) Praktische Lösung: Komfort-/One-Touch-Modul nachrüsten (Aftermarket)

Das ist meistens der einfachere Weg: Ein Zusatzmodul wird zwischen Schalter und Motor geschaltet und erzeugt die One-Touch-Funktion über den vorhandenen Schalter. Solche “Komfort Fensterhebermodule mit Antippfunktion” gibt es fertig zu kaufen.

Vorteile

• oft ohne Renault-Codierung machbar
• günstiger als “OEM alles tauschen”

Wichtig (Sicherheit/Kompatibilität)

• Bei Fahrzeugen mit Einklemmschutz / smarter Tür-Elektronik muss das Modul genau zum System passen (sonst Fehlfunktionen).
• Im Camper-Ausbau (Bürstner) können zusätzliche Verbraucher/Umrüstungen die Bordspannung beeinflussen → sauber absichern/anschließen.

So findest du raus, welcher Weg bei deinem Trafic wirklich geht

1. Prüfen, ob dein Fahrerfenster nicht doch “Impuls” kann:
   Schalter nur kurz bis zum Anschlag antippen. Wenn es nicht automatisch ganz fährt → keine Impulsfunktion aktiv (oder nicht initialisiert).
2. Teilenummern/VIN-Abgleich (entscheidend):
   Mit deiner FIN beim Renault-Teiledienst fragen nach:
   • Fensterhebermotor links/rechts (mit/ohne Impuls/Anti-Pinch)
   • Schalter-Einheit Fahrer
   • ggf. Türsteuergerät/UCH-Parameter “Impulsfunktion”
     Wenn die Teile sich unterscheiden, weißt du: Schalter allein reicht nicht.
3. Türverkabelung anschauen:
   • Gehen vom Schalter “direkt dicke Leitungen zum Motor” → Modul-Nachrüstung meist einfacher.
   • Sitzt ein Türsteuergerät (Steckerblock, LIN/CAN) → OEM/Modul muss bus-kompatibel sein.

Wenn du es “wie ab Werk” willst: grober Ablauf

1. Türverkleidung ab, Schalter/Stecker identifizieren
2. Fensterhebermechanik+Motor in OEM-Impuls-Variante tauschen (falls nötig)
3. Schalter in Impuls-Variante tauschen
4. UCH/Türmodul parametrieren (Werkstatt)

5. Fensterheber initialisieren nach Renault-Prozedur

   Gruß Micha

kleiner Hinweis vorab 😊
Damit man hier sinnvoll helfen kann, braucht es konkrete Fahrzeugdaten. Ohne Angaben wie Modell, Baujahr, Motorisierung, TSN/HSN bzw. ADZ, Getriebeart usw. ist jede Antwort leider eher Glaskugel-Lesen🔮.

Renault verbaut selbst im gleichen Baujahr oft unterschiedliche Motoren, Steuergeräte, Sensoren und Kabelbäume – eine pauschale Antwort gibt es daher fast nie.

👉 Je genauer die Angaben, desto schneller und gezielter kann geholfen werden.
Am besten direkt im ersten Beitrag nennen:

• Modell / Baureihe
• Baujahr
• Motor (z. B. 1.2 16V D4F)
• TSN/HSN oder ADZ
• Benzin/Diesel, Schalter/Automatik
• ggf. Fehlermeldungen / Fehlercodes

Danke fürs Mithelfen – das spart Zeit, Nerven und unnötige Rückfragen 👍

Gruß Micha

kleiner Hinweis vorab 😊
Damit man hier sinnvoll helfen kann, braucht es konkrete Fahrzeugdaten. Ohne Angaben wie Modell, Baujahr, Motorisierung, TSN/HSN bzw. ADZ, Getriebeart usw. ist jede Antwort leider eher Glaskugel-Lesen🔮.

Renault verbaut selbst im gleichen Baujahr oft unterschiedliche Motoren, Steuergeräte, Sensoren und Kabelbäume – eine pauschale Antwort gibt es daher fast nie.

👉 Je genauer die Angaben, desto schneller und gezielter kann geholfen werden.
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• Modell / Baureihe
• Baujahr
• Motor (z. B. 1.2 16V D4F)
• TSN/HSN oder ADZ
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• ggf. Fehlermeldungen / Fehlercodes

Danke fürs Mithelfen – das spart Zeit, Nerven und unnötige Rückfragen 👍

Gruß Micha

9 bar beim Starten ist viel zu wenig – damit kann ein Common-Rail-Diesel nicht anspringen. Damit ist P062B sehr wahrscheinlich Folge (ECU merkt: Einspritzung klappt/ist unplausibel), aber die Ursache ist: kein Hochdruckaufbau.

Zum Einordnen: Beim Orgeln braucht er typischerweise grob >250–300 bar (je nach System), du hast 9 bar → das ist eher Niederdruckniveau.

Was das bedeutet (Priorität)

1. Niederdruckversorgung / Luft im System / Filter oder
2. IMV/SCV (Mengenregelventil) an der Hochdruckpumpe hängt offen/defekt oder wird nicht angesteuert
3. Raildruckregelventil am Rail hängt offen (Druck entweicht sofort)
4. massiver Leckverlust (z. B. Injektor/Rücklauf) – aber dann sieht man oft trotzdem etwas mehr als 9 bar; trotzdem prüfen.

Die Hochdruckpumpe selbst ist seltener der erste Schuldige als IMV/Versorgung/Luft.

Schnelltests (ohne Spezialwerkzeug – soweit möglich)

1) Niederdruck prüfen (entscheidend!)

Du brauchst vor der Hochdruckpumpe einen stabilen Zulauf.

• Hörst du beim Zündung EIN (ohne Starten) eine Tankpumpe 2–3 Sekunden surren? (je nach Variante)
• Wenn Diagnose möglich: Niederdruck / Kraftstoffvorlaufdruck (falls Sensor vorhanden) oder Status der Vorförderung.
• Dieselfilter: wann zuletzt gewechselt? Filtergehäuse/Deckel-O-Ring kann Luft ziehen.

Typisch bei „9 bar“: Luft im System oder keine Vorförderung → Hochdruck kann nicht aufbauen.

2) Diesel-Luft im transparenten Stück?

Falls irgendwo ein transparenter Vorlauf sichtbar ist (manchmal nicht): beim Orgeln Luftblasen?

3) Rücklauf (Lecköl) grob checken

Wenn ein Injektor extrem viel zurückleitet, fällt der Druck.

• Grob: Rücklaufschlauch abziehen/prüfen ob beim Orgeln sehr viel Rücklauf kommt (Vorsicht, sauber arbeiten). Optimal wäre ein Lecköltest mit Messbechern.

Zielgerichtet am 2.0 dCi (M9R) prüfen

A) IMV/SCV an der Hochdruckpumpe (sehr häufig)

Das ist das Mengenregelventil direkt an der Pumpe (2-poliger Stecker meist).

• Stecker/Kabel prüfen (Öl, Korrosion, Kabelbruch am Motor entlang).
• Wenn du ein Multimeter hast: prüfen, ob beim Starten Ansteuerung ankommt (je nach System PWM – Multimeter zeigt dann oft irgendeinen Mittelwert, aber nicht 0).

Wenn IMV hängt (offen) → Raildruck bleibt extrem niedrig.

B) Raildruckregelventil am Rail

Am Common-Rail sitzt ein Ventil (je nach Ausführung) das Druck ablässt/regelt.

• Stecker/Kabel prüfen.
• Wenn es offen hängt → Druck baut quasi nicht auf.

C) Raildrucksensor / Plausibilität

Wenn der Sensor Unsinn liefert, könnte der Wert falsch sein – ABER:

• Ein Motor mit wirklich vorhandenem Hochdruck zeigt meist auch andere Symptome/Livewerte (und oft hört man’s beim Starten).
• Trotzdem: Schau im Livewert, ob Sollwert Raildruck beim Starten hoch geht (z. B. 300–400 bar). Wenn Soll hoch ist und Ist 9 bar bleibt → echtes Druckproblem.

Was du als Nächstes posten kannst (damit ich es dir sauber eingrenze)

Bitte diese 4 Livewerte beim Orgeln (5–10 Sekunden starten):

1. Motordrehzahl (rpm)
2. Raildruck Soll (bar)
3. Raildruck Ist (bar) (hast du)
4. Wenn vorhanden: Kraftstofftemperatur oder Vorlaufdruck/Niederdruck (manche Tools zeigen das)

Und 2 Infos:

• Wurde kürzlich am Filter / Leitungen / Tank gearbeitet?
• Hast du Diesel im Filtergehäuse bzw. lässt es sich entlüften/pumpen (falls Handpumpe vorhanden)?

Kurzantwort zu deiner Pumpenfrage (Lage)

Die Hochdruckpumpe sitzt beim M9R vorn an der Steuertrieb-/Riemenseite am Motor, mit dem IMV/SCV direkt dran. Die Tankpumpe (Vorförderung) sitzt im Tank.

Wenn du mir rpm + Raildruck Soll gibst, sag ich dir sehr klar, ob es eher Vorförderung/Luft/Filter ist oder ob du direkt an IMV/Railventil ran solltest.

Gruß Micha

Philipph,

P062B bei Renault/Diesel heißt ziemlich oft „Fuel Injector Control – Performance“ (also: das Motorsteuergerät sieht, dass die Injektor-Ansteuerung elektrisch/funktional nicht plausibel ist). In Kombination mit orgelt, aber springt nicht an sind die häufigsten Ursachen eher Versorgung/Ansteuerung/Sensorik – nicht als Erstes „Hochdruckpumpe mechanisch kaputt“.

1) Zu deinen 180 Ω an den Injektoren

Für viele Common-Rail Magnetventil-Injektoren liegen die Spulen typischerweise im Bereich unter wenigen Ohm. ~180 Ω ist dafür untypisch hoch.

Das kann bedeuten:

• du misst nicht an der Spule, sondern über Elektronik/Schutzbeschaltung im Injektor/Stecker,
• dein Messbereich/Anschluss ist ungünstig (z. B. über Kabelbaum/Steuergerät, nicht direkt am Injektor),
• oder es sind Piezo-Injektoren (da ist Widerstandsmessen oft nicht aussagekräftig bzw. je nach Bauart ganz anders).

Kurz: „alle 180 Ω“ spricht eher dafür, dass die Messung so keine belastbare Aussage zur Injektor-Gesundheit liefert – aber immerhin: nicht einer fällt komplett aus dem Rahmen.

2) Was ist bei „orgelt, aber startet nicht“ am wahrscheinlichsten?

Fürs Starten braucht der 2.0 dCi u. a.:

• saubere Bordspannung (beim Orgeln nicht unter ~9,5–10 V)
• Drehzahlsignal (Kurbelwellensensor)
• Raildruck (Hochdrucksystem)
• Freigabe Wegfahrsperre
• Injektor-Ansteuerung + deren Versorgung/Masse

Der wichtigste Schnellcheck (ohne Teilewerfen)

Mit Diagnosegerät (Clip/Delphi/Launch etc.) beim Orgeln Livewerte anschauen:

1. Raildruck IST beim Starten
   • grob: wenn beim Orgeln nicht wenigstens ~250–300 bar erreicht werden, springt er meist nicht an.
2. Motordrehzahl beim Starten (z. B. 180–250 rpm)
3. WFS-Status (Startfreigabe ja/nein)
4. Soll-/Ist Raildruck + ggf. Fehler für Raildrucksensor/Regelventile

Wenn du mir nur diese 2 Werte gibst (Raildruck beim Orgeln und RPM), kann man die Richtung oft schon stark eingrenzen.

3) Typische Ursachen zu P062B (Renault 2.0 dCi) in der Praxis

Ohne jetzt dein Auto gesehen zu haben, sind das die Klassiker:

A) Elektrisch: Injektor-Kabelbaum / Stecker / Masse / Versorgung

• Kabel scheuert durch (oft am Motor/unter Abdeckung, an Haltern)
• Öl/Wasser im Stecker
• schlechte Motor-Masse oder Spannungsabfall beim Starten
• Sicherung/Relais der Einspritzung / ECU-Versorgung

Prüfen:

• Batteriespannung beim Orgeln
• Spannungsabfall Batterie–Motorblock und Batterie–Karosserie beim Orgeln
• sichtprüfung Injektorstrang, alle Stecker fest, Pins sauber

B) Zu wenig Raildruck (dann startet er nicht) – Ursache ist oft NICHT die Pumpe selbst

• Dieselfilter dicht / Luft im System / Leitungen undicht
• Vorförderung (Tankpumpe) schwach bzw. kein Vorlaufdruck
• Mengenregelventil (IMV/SCV) an der Hochdruckpumpe hängt/defekt
• Raildruckregelventil am Rail hängt offen → Druck baut nicht auf
• Rücklaufverluste: ein Injektor „kippt“ zu viel in den Rücklauf (Lecköltest)

C) Drehzahlsignal (Kurbelwellensensor) spinnt warm/kalt

Dann siehst du beim Orgeln 0 rpm oder Aussetzer → keine Einspritzung, kann auch Folgefehler erzeugen.

4) „Wo sitzt die Hochdruckpumpe?“ (Koleos 2014 2.0 dCi / M9R)

Beim Renault/Nissan 2.0 dCi (M9R) sitzt die Hochdruckpumpe vorne am Motor auf der Steuertrieb-/Riemenseite (Timing-Seite), motorseitig oben/vorne, und ist über den Steuertrieb angetrieben. Du erkennst sie an:

• 3/4 Hochdruckleitungen (Metall) die von dort zum Common-Rail gehen bzw. zum Rail führen,
• einem elektrischen Regelventil direkt an/auf der Pumpe (IMV/SCV),
• Diesel-Zu- und Rücklaufleitungen.

Je nach Einbau (quer) ist sie meist auf der rechten Motorseite (in Fahrtrichtung) eher vorne, hinter/unter Abdeckungen und nahe dem Riementrieb.

Zitat

Zusätzlich gibt es eine Vorförderpumpe im Tank (Niederdruck), die ist nicht die Hochdruckpumpe.

5) Was ich als nächstes konkret machen würde

1. Batterie/Startdrehzahl sicherstellen (starke Batterie + gute Masse).
2. Livewerte beim Orgeln:
   • Raildruck IST
   • RPM
   • Startfreigabe/WFS
3. Wenn Raildruck zu niedrig:
   • Dieselfilter/Leitungen/Luft
   • IMV an der Pumpe (Stecker/Kabel, ggf. mechanisch hängend)
   • Raildruckregelventil / Raildrucksensor Plausibilität
   • Lecköltest der Injektoren
4. Wenn Raildruck ok, aber keine Einspritzung:
   • Injektorversorgung/Ansteuerung (Kabelbaum, ECU-Versorgung, Masse)

   • Kurbel-/Nockenwellensignal plausibel

     Gruß Micha

kleiner Hinweis vorab 😊
Damit man hier sinnvoll helfen kann, braucht es konkrete Fahrzeugdaten. Ohne Angaben wie Modell, Baujahr, Motorisierung, TSN/HSN bzw. ADZ, Getriebeart usw. ist jede Antwort leider eher Glaskugel-Lesen🔮.

Renault verbaut selbst im gleichen Baujahr oft unterschiedliche Motoren, Steuergeräte, Sensoren und Kabelbäume – eine pauschale Antwort gibt es daher fast nie.

👉 Je genauer die Angaben, desto schneller und gezielter kann geholfen werden.
Am besten direkt im ersten Beitrag nennen:

• Modell / Baureihe
• Baujahr
• Motor (z. B. 1.2 16V D4F)
• TSN/HSN oder ADZ
• Benzin/Diesel, Schalter/Automatik
• ggf. Fehlermeldungen / Fehlercodes

Danke fürs Mithelfen – das spart Zeit, Nerven und unnötige Rückfragen 👍

Gruß Micha