Beiträge von nordinvent

Loproton, danke für die präzisen Messwerte. Ich fasse die Situation einmal Schritt für Schritt zusammen und analysiere, was die Änderung der Werte bedeutet:

Ausgangslage:

• Pin 2 vorher: 23,9 Ω → sehr niedrig, deutet auf Kurzschluss oder defekten Widerstand im LMM oder Kabel.
• Pin 4 vorher: 10,42 V → Spannung deutlich unter der Bordspannung, Hinweis auf Störung in der Versorgung oder Masse.

Neue Messwerte:

• Pin 2 jetzt: 60 Ω → Widerstand hat sich deutlich erhöht.
  • Das spricht dafür, dass der Kurzschluss oder der niedrige Widerstand nicht dauerhaft ist.
  • Mögliche Ursachen: schlechter Kontakt im Stecker, Korrosion, Kabelbruch mit intermittierendem Kontakt, LMM selbst hat einen internen Fehler.
• Pin 4 jetzt: 11,1 V → Versorgungsspannung steigt, ist aber noch unter der normalen Bordspannung (~12 V bei aus, 13,5–14,5 V bei laufendem Motor).
  • Das deutet darauf hin, dass die Spannung teilweise wiederhergestellt ist, möglicherweise durch Nachladen der Batterie oder Verbesserung der Kontakte.
  • Wenn Pin 4 direkt nach der Batterie gemessen wird, wäre das okay; direkt am LMM zeigt es, dass immer noch ein Spannungsverlust vorliegt.

Interpretation:

1. LMM-Sensor:
   • Pin 2 (Widerstand) war zu niedrig → Sensor oder Kabel problematisch.
   • Jetzt 60 Ω → Sensor/Kabel liefert wieder Widerstand, aber ob korrekt, hängt vom Sollwert ab.
   • Manche LMMs haben einen Messwiderstand für Heizung oder Sensor, normalerweise im Bereich hundert bis tausende Ohm. 60 Ω ist vermutlich noch unter Soll → Sensor könnte beschädigt sein.
2. Spannung an Pin 4:
   • Steigt, ist aber noch nicht normal → Versorgung oder Masseleitung zum LMM hat noch Kontaktprobleme.
   • Eventuell Kabelbruch, Korrosion im Stecker oder schlechtes Masseband.
3. Batterie:
   • Du hast die Batterie über Nacht geladen → das erklärt teilweise die Verbesserung der Werte.

Empfehlung:

• Prüfe LMM-Stecker und Kabelbaum auf Korrosion oder Wackelkontakt.
• Prüfe die Masseleitung vom LMM zum Motor/Bordnetz, da niedrige Spannung oft Masseproblem ist.
• Wenn möglich, den LMM direkt mit Sollwerten messen (je nach Modell) oder temporär einen bekannten funktionierenden LMM anschließen, um zu sehen, ob die Werte korrekt sind.

• Ein Widerstand von 60 Ω ist noch nicht eindeutig im Normbereich, daher Sensor nicht ganz auszuschließen.

  Gruß Micha

Danke für das Bild und die Messwerte. Anhand des 6-Pin Steckers des LMM können wir nun eine präzisere Diagnose vornehmen.

Analyse deiner Messwerte:

1. Pin 1: 4,979 V
   • Das ist eine korrekte 5V-Versorgung für den LMM-Sensor.
   • Fehler: Keine.
2. Pin 2: 23,9 Ohm
   • Das deutet auf einen sehr niedrigen Widerstand hin, was darauf hindeutet, dass es hier einen Kurzschluss oder ein starkes Problem im Kabel oder Sensor gibt.
   • Normalerweise sollte dieser Wert sehr viel höher sein, wenn es sich um einen Widerstand im LMM-Sensor handelt. Ein Wert unter 100 Ohm könnte ein Hinweis auf einen defekten Sensor oder Kabelbruch sein.
3. Pin 3: Keine Belegung
   • Kein Problem, wenn dieser Pin nicht belegt ist.
   • Hier handelt es sich vermutlich um den Signal-Pin, der bei dieser Version des Steckers möglicherweise nicht verwendet wird oder nur in bestimmten Varianten belegt ist.
4. Pin 4: 10,42 V
   • Zu hoch für einen LMM. Ein Wert von 10 V deutet auf falsche Spannung hin und könnte auf ein Problem in der Versorgung hinweisen.
   • Die 12 V-Versorgung (Pin 4) sollte normalerweise nur für den Betrieb der Heizung im LMM verwendet werden. Eine Spannung von 10,42 V könnte darauf hinweisen, dass eine andere Stromquelle den Pin beeinflusst oder der LMM fehlerhaft ist.
5. Pin 5: 4,99 V
   • Dies ist die 5V-Referenzspannung, die korrekt zu sein scheint.
   • Keine Probleme hier.
6. Pin 6: 102 kOhm
   • Sehr hoher Widerstand, was eher in den Bereich des normalen Verhaltens für die Signalleitung des LMM fällt.
   • Dieser Wert ist normal und zeigt keine Probleme.

Schlussfolgerung:

1. Pin 2 (23,9 Ohm) zeigt auf einen Kurzschluss oder defekten Widerstand im LMM oder Kabel. Dies ist der Hauptverdächtige.
2. Pin 4 (10,42 V) zeigt an, dass die Spannungsversorgung gestört ist, möglicherweise durch den Fehler im LMM oder Kabelbaum.

Nächste Schritte:

1. LMM ersetzen – Ein defekter LMM mit Kurzschluss kann den gesamten 5V-Kreislauf destabilisieren und die anderen Fehler verursachen.
   • Wenn der LMM immer noch die Fehler verursacht, liegt das Problem im Kabel oder der ECU.
2. Kabel und Stecker auf Beschädigungen untersuchen – Besonders an den Übergängen und im Bereich des LMM-Steckers.
   • Achte darauf, ob der Kabelbaum irgendwo gequetscht oder beschädigt wurde, da dies zu Kurzschlüssen führen kann.

3. Korrekte Spannungswerte sicherstellen – Wenn der LMM ersetzt ist, überprüfe, ob alle Spannungen und Widerstände den erwarteten Bereichen entsprechen, um sicherzustellen, dass keine anderen Fehlerquellen existieren.

   Gruß Micha

🔧 1. Ladesystem – Clio B (1999)

Beim Clio B Phase 1/2 ist das Ladekabel sehr einfach aufgebaut:

Lichtmaschine → direkt zum Anlasser → von dort zur Batterie

Das heißt:

• Die Plusleitung der Lichtmaschine geht auf den dicken Plus des Anlassers
• Von dort ein weiterer dicker Plusstrang zur Batterie
• Keine Abzweigung im Schutzrohr
• Keine Ladestrom-Sensoren, nichts Kompliziertes

👉 Dein oxidiertes Kabel ist also tatsächlich die Hauptleitung für die Ladung.

Wenn dieses grün oxidiert ist → hoher Übergangswiderstand → genau dein Fehlerbild:

• Lima bringt 14,4 V
• Unter Last sinkt Spannung
• Batterie lädt nicht richtig
• Mehrere Verbraucher überfordern die gammelige Leitung
• Ladestrom bricht ein

✔ Ein Bypass-Kabel ist absolut legitim

Viele Clio-B-Fahrer machen das so – gilt als Standard-Reparatur.

Empfehlung:

• 16 mm² Kupferkabel (original war meist 16 mm²)
• Von Lima-Plus direkt zu Batterie-Plus
• 150A–200A Mega-Fuse direkt an der Batterie einbauen
• Sauber verlegen → fertig

Nach dieser Aktion ist das Ladeproblem fast sicher erledigt.

🪑 2. Airbag – Clio B (1999)

Jetzt der wichtige Teil:

👉 Ja – dein Clio B hat KEINE Sitzbelegungsmatte im Beifahrersitz

(erst ab Clio 3 wurde das zum Standard)

Damit fallen Sitzbelegungssensoren zu 100 % raus.

Was hat der Clio B stattdessen?

Unter dem Fahrersitz:

• Gurtstraffer-Stecker (gelb)
• Airbag-Stecker (falls Seitenairbag vorhanden)

Unter dem Beifahrersitz:

• Gurtstraffer-Stecker (gelb)
• Airbag-Stecker (falls Seitenairbag vorhanden)

Und genau diese Stecker machen beim Clio B traditionell Ärger.
Das ist DIE häufigste Ursache für eine Airbaglampe bei Clio B, Megane 1, Twingo, Laguna 1 etc.

🌧 Warum kommt der Fehler bei Feuchtigkeit?

Ganz typisch:

• Die gelben Stecker oxidieren innen an den Kontaktzungen.
• Bei hoher Luftfeuchtigkeit steigt der Widerstand → Airbagsteuergerät meckert.
• Das passiert gerne sporadisch, manchmal erst nach Bewegung des Sitzes.

Selbst wenn du die Stecker getauscht hast, kann Folgendes sein:

❌ Neue Stecker, aber alte Kabel → Kupfer schon grün

→ Feuchtigkeit → Übergangswiderstand → Fehler

❌ Kabelbruch durch Sitzschienen

→ bei Feuchte leitet es schlechter

❌ Übergangswiderstand am Massepunkt unter dem Sitz

→ selten, aber möglich

🛠 Was du beim Clio B prüfen solltest

1️⃣ Stecker unter den Sitzen entfernen und Kabel direkt verlöten

Das ist beim Clio B die empfohlene Reparatur:

• Stecker abknipsen
• Kabel farbgleich verlöten
• Schrumpfschlauch drüber

Renault selbst hat das später als Lösung empfohlen, weil die Stecker oft Ärger machen.

2️⃣ Gurtstrafferkabel prüfen

Wenn eines der Kabel nur 1–2 Kupferadern über hat → sporadischer Fehler bei Feuchtigkeit.

3️⃣ Fehler tritt beim Sitze-Bewegen auf?

Dann ist fast sicher der Kabelbaum unter dem Sitz der Übeltäter.

4️⃣ Massepunkt unter Sitzen prüfen

Beim Clio B liegt die Airbag-Masse am Sitzgestell bzw. am Schweller – oxidiert gerne.

❗ Zusammenfassung für deinen Clio B (1999)

🔋 Ladeproblem

• Ursache: oxidiertes Pluskabel (grün)
• Leitung geht über Anlasser → Batterie.
• Bypass-Kabel: ja, funktioniert & ist empfehlenswert
• Danach sollte die Batterie wieder voll geladen werden.

🪑 Airbaglampe

• KEINE Sitzbelegungsmatte bei deinem Model!
• Problem ist fast immer:
  ✔ gelbe Stecker unter Sitz
  ✔ Kabelbruch
  ✔ oxidierte Kontakte
• Bei Feuchtigkeit kommt es öfter, weil Widerstand steigt.
• Endgültige Lösung:
  → Stecker rausschmeißen und verlöten

die neuen Infos ändern das Bild deutlich.
Mit dem wiederholten Fehler "Cylinder 3 Circuit open" und dem unveränderten Verhalten trotz neuem OT-Sensor rückt jetzt ein anderer Bereich in den Fokus.

Und tatsächlich haben wir jetzt ein sehr heißes Spur-Ziel.

🧠 Der Schlüssel ist dein Fehler: „Cylinder 3 – Circuit open“

Dieser Fehler heißt ganz klar:

Zitat

Die Einspritzdüse von Zylinder 3 verliert zeitweise elektrisch den Kontakt
→ Unterbrechung / Wackelkontakt / Korrosion / Kabelbruch
→ ECU erkennt: „Stromkreis offen“
→ setzt Misfire
→ setzt „Einspritzung prüfen“
→ ASR/ESP nimmt Drehmoment weg → Fehler
→ MKL blinkt
→ nach Neustart alles wieder gut, bis wieder Unterbrechung kommt

Alles anzeigen

❗ Genau DAS löst bei Renault auch die ASR/ESP-Meldungen aus → Torque Reduction Mode.

Das gesamte Fehlerbild passt nahezu perfekt dazu.

🩸 Warum tritt es nur warm / nach kurzer Pause auf?

Beim Warmsoak nach dem Abstellen:

• Kunststoff-Stecker dehnen sich leicht
• Korrosion arbeitet
• Kabel, die innen schon halb gebrochen sind, trennen sich bei Bewegung
• ECU erkennt kurzzeitig keine Einspritzdüse 3 → BOOM: Notlauf

Beim Neustart ist der Kontakt wieder da → alles gut.

Typisch Megane 2.

🎯 Sehr wahrscheinlich: Kabelbruch am Einspritzdüsen-Kabelbaum am Übergang oben zur Rail

Der K4M hat den typischen Problem-Punkt:

GENAU zwischen Einspritzleiste und dem Kabelschacht, wo die Leitungen nach unten verschwinden

→ Kabel werden dort ständig bewegt
→ Hitze der Ansaugbrücke
→ Kunststoff wird hart → Adern brechen im Inneren

Das ist Renault-Standardproblem.

Und ganz typisch: Zylinder 3 ist der, der am häufigsten ausfällt.

✔️ Was du jetzt tun solltest (gute Entscheidung!):

Du schreibst:

Zitat

„Ich werde den oberen Ansaugtrakt abnehmen und mir die Stecker der Einspritzdüse Nr. 3 anschauen.“

EXAKT richtig.

Hier ist deine Anleitung für heute:

🔧 1. Stecker Zylinder 3 abziehen und prüfen

• Kontakte goldfarben?
• Grünspan?
• Verbogen?
• Gelockert?

Renault-Stecker werden oft „weich“ und pressen nicht mehr sauber.

Leichtes Wackeln → Motor sollte sofort unruhig werden.
Wird er es? Treffer.

🔧 2. Kabel 2–3 cm hinter dem Stecker bewegen

Typischer Fehlerpunkt:

Stecker → Gummitülle → 2–5 cm dahinter → Kabelbruch

Gerne so weit gebrochen, dass Multimeter es im Stand NICHT zeigt,
aber bei Vibration → Unterbrechung → "Circuit open".

🔧 3. Widerstand messen (Zündung AUS)

Multimeter an den beiden Leitungen der Düse → gegen ECU (Durchgang prüfen).

Wichtig:
Jede Sekunde das Kabel fortlaufend mit zwei Fingern biegen, knicken, rollen.

→ Wenn Widerstand springt → Kabelbruch 100% bestätigt.

🔧 4. Wenn defekt → ein Stück Kabel ersetzen

Nicht löten direkt am Stecker → Hitze zerstört Kunststoff.
Besser:

• 5–7 cm neues Kabelstück
• ordentliche Crimpverbinder (oder Wago KFZ-Version)
• Schrumpfschlauch mit Kleber

🧪 Optional: Einspritzdüse selbst testen

Einfach Düse 3 mit einer anderen vertauschen:

• Wandert der Fehler? → Düse
• Bleibt der Fehler auf Zylinder 3? → Kabel oder Stecker

🧠 Noch zwei extrem relevante Hinweise für deinen Fall

1️⃣ Fehler „Camshaft actuator open circuit“ ist Folgefehler

Wenn die ECU die Einspritzung verliert → die Synchronisation läuft kurzzeitig unsauber → ECU wirft Nebenfehler.
Ignore it.

2️⃣ Der ABS/ESP-Fehler ist eine KONSTRUKTIONSREAKTION

Renault drosselt die Leistung → ESP erkennt ungewöhnliches Motormoment → setzt ebenfalls Fehler.

Das IST NICHT der eigentliche Defekt.

🟩 Du bist jetzt SEHR nah dran.

Mit 80% Wahrscheinlichkeit ist es:

👉 Stecker/Kabel zur Einspritzdüse 3

oder

👉 die Düse selbst ist elektrisch intermittierend

Gruß Micha

Wo genau du bebilderte Anleitungen findest

• Foren: Renault-Foren / Motor-Talk / spezielle Funk-Foren – dort zeigen Mitglieder Fotos von genau dieser Kabelroute (Türdichtung → A/B-Säule → unter Himmel). Beispiele: Motor-Talk, Funkbasis, Gaskutsche.
• YouTube: „Dachhimmel entfernen Renault Trafic“ – mehrere Videos zeigen, wie die Verkleidungen gelöst werden; nützlich, um die Stellen zu sehen, an denen du das Kabel unauffällig führen kannst.

• Schritt-für-Schritt (praktische, bewährte Methode)

• Vorbereitung & Teile
  Magnetfuß-Antenne (gut geerdet), Antennenkabel (RG58/59 oder RG223), ggf. Adapter (PL-259 auf Gerät), Kabelbinder, Kantenschutz/Gummitüllen, Dichtmittel, Isolierband, Schraub-/Hebelwerkzeug. (Materialliste weiter unten.)
• Außenmontage Magnetfuß
  • Magnet auf sauberes, unlackiertes Blech setzen (oder Lackfläche sehr gut reinigen). Magnetfuß ist praktisch, aber Achtung: bei sehr hoher Fahrgeschwindigkeit/Offroad kann er verrutschen.
  • Bei Verwendung im Heckdach: üblich hinten links/rechts, reicht für CB mit gutem SWR. (Allgemeine Antennen-Tipps siehe Quellen.)
• Kabel ins Fahrzeug führen (ohne Bohren)
  • Übliche, einfache Methode: Kabel an der Tür unter der Gummidichtung hinausführen (Tür schließen -> Kabel in die Falz legen). Diese Methode wird oft verwendet und ist dicht genug, wenn Kabel flach gelegt und Gummidichtung wieder sorgfältig angedrückt wird.
  • Alternative (wenn sichtbare Dichtung nicht gewünscht): vorhandene Gummitüllen/Gummi-Boots durch die B-Säule/Seitenverkleidung suchen und dort führen.
• Innenverlegung bis zum Radio
  • Kabel hinter der Verkleidung / unter dem Dachhimmel (= Kopfbereich) nach vorn legen: Verkleidung (A-/B-Säule, Dachhimmel) ausclipsen oder leicht lösen und Kabel darunter einschieben. Viele Camper-/Einbauer zeigen genau diese Route. Scegliauto+1
  • Falls du das Kabel entlang der A-Säule nach vorn führst: Sonnenblende, Abdeckungen entfernen, A-Säulen-Verkleidung abziehen (Clips/Schrauben beachten). renault-board.de
• Am Armaturenbrett / Radio anschließen
  • Kabel hinter das Handschuhfach/Radio führen (meist dort genügend Platz). Vorher prüfen, ob das CB-Gerät im Handschuhfachraum/unter dem Sitz/auf dem Armaturenbrett montiert werden soll.
  • Steckverbindungen sauber montieren und ggf. mit Schrumpfschlauch/Material schützen.
• Abschluss & Tests
  • Kabel mit Kabelbindern befestigen, nicht am Airbag/elektrischen Leitungen befestigen oder quetschen.
  • SWR (Standing Wave Ratio) messen und Antenne abgleichen.
  • Dichtigkeit prüfen (auf Regenfahrten achten) — bei Problemen Kabeldichtungen besser abdichten.

• Wichtige Sicherheits-/Praktikhinweise

• Airbag-Bereiche meiden. Vor Abziehen von Verkleidungen wissen, wo Airbag-Module sind. (A-Säule enthält oft Airbag-Komponenten.)
• Keine scharfen Kanten — Kantenschutz verwenden.

• Renault-Hinweis: Bei Einbau von Funkgeräten/Antennen empfiehlt Renault Beratung durch Vertragswerkstatt (wegen Störung, Montage etc.). Wenn das Fahrzeug Garantie/Elektronikprobleme haben könnte, Vorsicht.

  Profi Tip :Nimm maximal abgeschirmtes Kabel.

🧰 Meine Einschätzung: Welche Beläge wofür?

• Für Alltagsbetrieb beim Winter- oder „Hobbymobil“ ➝ ATE, Bosch oder Textar: preis-/leistungs–gerecht, genügsam bei Verschleiß.
• Für regelmäßig oder sportlicherem Fahren / mehr Sicherheit ➝ Brembo, Ferodo oder EBC Bluestuff: bessere Bremsleistung, länger stabiler Druckpunkt.

• Für Budget-Orientierte oder seltene Nutzung ➝ RIDEX: günstig und funktional, wenn du nicht mehrere Tausend Kilometer fährst.

  Aber insgesamt Wunder in unterschiedlicher Standfestigkeit zu erwarten kannst du dir nicht erhoffen. Bremsbeläge und Lebensdauer hängen auch individuell vom Nutzer / Fahrer ab.

  Gruß Micha

Hallo FLK998,

Danke für deine ausführliche Vorstellung hier im Forum.

normalerweise helfe ich gerne. Hier muss ich sagen, lass die Finger weg vom Auto. Bei deiner Vorgehensweise verursachst du weitere kostspielige Schäden.

Gruß Micha

Ich fasse dir das Ganze mal praxisorientiert und ohne unnötiges Werkstatt-Gelaber zusammen. Das klingt nämlich sehr nach zwei getrennten, aber typischen Problemen bei alten Autos:
1️⃣ Ladestrom / Batterie lädt nicht richtig
2️⃣ sporadische Airbaglampe

🔋 1. Batterie lädt nicht, trotz 13,8–14,x V am Zigarettenanzünder

Das ist ein klassischer Trickfehler:
Die Spannung sagt nichts über den Ladestrom aus.
Wenn zwischen Lichtmaschine und Batterie ein hoher Übergangswiderstand ist (oxidierter Pluspol), dann wird:

• vorne im System gegen die Batterie gemessen → schöne 14V
• aber an der Batterie kommt kaum Strom an

Daher wirkt die Batterie wie "tut nicht", obwohl die Spannung stimmt.

✔️ Die grün oxidierte Pluspol-Klemme an der Lichtmaschine ist extrem verdächtig

Grüne Oxidation = Kupferkorrosion = hoher Widerstand = fast kein Ladestrom.
Gerade bei Renault, Peugeot, Opel usw. aus diesen Baujahren ein Klassiker.

✔️ Bypass-Kabel ist absolut sinnvoll – und in solchen Alt-Autos sogar die beste Lösung

Du musst nicht wissen, ob im Schutzrohr Abzweige sind – denn:

👉 Das Haupt-Ladekabel ist IMMER ein einzelnes, relativ dickes Kabel
Alles was dort abgezweigt ist, sind Nebenverbraucher (Lüfterrelais, Sicherungskasten etc.) und die sind für den Ladestrom nicht entscheidend.

✨ Lösung: Neues Kabel 16–25 mm² direkt von der Lichtmaschine zur Batterie+ ziehen
Mit Ringösen und einem ordentlichen Crimp.

Kein Risiko. Wird oft bei Oldtimern genauso gemacht.

✔️ Wie prüfen, ob das Kabel überhaupt das Problem ist?

Sehr einfach – auch ohne 10A Messgerät:

🧪 Test (ohne Ampere-Messgerät): Spannungsabfall messen

1. Motor laufen lassen
2. Multimeter auf DC Volt
3. Messpunkt 1: Direkt am Pluspol der Lichtmaschine
4. Messpunkt 2: Direkt am Batterie-Plus
5. Differenz prüfen:

• 🔥 0,00–0,15V normal
• ❌ 0,3–1,5V → Kabel oder Klemme defekt
• ❌ Mehr als 2V → da lädt so gut wie nichts mehr

Zitat

Dieser Test zeigt dir exakt, ob das Kabel das Problem ist.

⚡ Wichtig:

Ein altes oxidiertes Pluskabel verursacht genau dein Symptom:
→ Batterie über Ladegerät voll
→ Im Fahrzeug lädt sie aber kaum
→ Nach kurzer Zeit „Batterie schwach“

🧯 2. Sporadische Airbaglampe (geht durch Vollgas, Heckscheibe, Gurtstrafferkabel weg)

Das Verhalten ist ein 100%iger Klassiker für:

✔️ Fehler im Stecker / Kabel unterm Sitz (Gurtstraffer)

Warum?

• Beim Gasgeben bewegt sich der Sitz leicht → Stecker „wackelt“ → Lampe aus/ an
• Beim Heckscheibenheizung einschalten gibt es Spannungsspitzen → Airbagsteuergerät resetet die Auswertung
• Wenn du am Gurtstrafferkabel ziehst → Verbindung wieder da → Lampe aus

ODB zeigt bei sporadischem Gurtstraffer meistens:
DF071 / B0020 / Gurtstraffer, unplausibles Signal / Unterbrechung sporadisch

💡 Endgültige Lösung (die 99% der Leute machen):

👉 Die gelben Stecker unterm Sitz rausschneiden und direkt verlöten

• Schrumpfschlauch drüber.

Diese Stecker sind das Problem.
Bei Renault fast immer.

Das ist nicht TÜV-kritisch, der Airbagkreis bleibt technisch einwandfrei.

🛠️ Was ich dir also konkret rate:

🔋 Ladekabel:

1. Neues Kabel 16–25mm² von Lima+ → Batterie+
2. Alte Klemme an der Lichtmaschine gründlich reinigen oder ersetzen
3. Spannungsabfall-Test machen

Damit löst du zu 99% das Ladeproblem.

💺 Airbag:

1. Sitz nach hinten
2. Gelben/ orangenen Stecker suchen
3. Öffnen → prüfen
4. Bei Korrosion oder Wackelkontakt: Stecker entfernen, Kabel direkt verlöten

Das bringt bei Renault meistens jahrelange Ruhe.

Gruß Micha

Ja, ich habe einen Geistesblitz – und zwar ziemlich klar.

Was du beschreibst, passt NICHT zu einem klassischen Sensorfehler, nicht zu einer Einspritzdüse und auch nicht zu einer Zündspule.

Dein Verhalten des Autos ist Renault-typisch für:

Zitat

Ein thermisches oder feuchtigkeitsabhängiges Problem in der Spannungsversorgung der ECU oder eines Steuergeräts im CAN-Netz (UCH/ABS/ECU), das erst nach dem ersten Warmbeginn auftritt.

Und genau dieses Muster erkenne ich bei deinem Megane 2 aus 2007 praktisch sofort wieder:

🧠 Dein Fehler entspricht 1:1 einem Problem in einem der folgenden Bauteile:

1. Kurbelwellensensor (OT-Geber) – selbst wenn er im Stand perfekt wirkt!

Symptome passen perfekt:

• Auto läuft kalt 1A
• Nach kurzer Standzeit mit warmem Motor → ASR/ESP prüfen, Einspritzung prüfen, Notlauf
• Motor neu starten → alles weg
• Fehler tritt nur manchmal auf, wenn der Sensor warm ist
• MKL blinkt → Fehlzündungen wegen Fehl-Synchronisation
• Keine dauerhafte Störung im Fahrbetrieb

Der K4M ist extrem bekannt für thermische Ausfälle am OT-Sensor.
Wackeln, Messen, Widerstand → alles unauffällig → Erst warm macht er Fehler.

Und:
Misfire + Camshaft Fehler ist ein klassischer Folgefehler, wenn die ECU kurzzeitig den Kurbelwellensensor nicht sauber lesen kann.

Kosten: 15–25€
Wechsel 10 Minuten
Sitzt in Höhe Getriebe/Schwungrad → Kabel oft leicht brüchig

2. ABS-Sensor / ABS-Stecker / Radnabenring (wegen ASR/ESP prüfen!)

Wenn nur eine einzige Achse kurz fehlerhafte Geschwindigkeit liefert:

→ ESP/ASR Fehler
→ Motorsteuergerät reduziert Drehmoment
→ MKL blinkt oft mit

Wenn du bei Ausfall langsamer als 20 km/h fährst → kann absolut von einem ABS-Signal kommen.

⚠️ Renault-spezifisch:
Das ABS-Steuergerät (Stecker!) korrodiert manchmal → sporadischer Fehler nach Wärme oder Feuchte.

3. UCH (Body-Computer) Kontaktproblem – typisch nach Feuchtigkeit

UCH sitzt im Innenraum hinter dem Sicherungskasten.

Symptome:

• Fensterheber spinnen
• ASR/ESP prüfen
• Einspritzung prüfen
• Alles nach Neustart weg
• Feuchtigkeit / Temperatur → Auslöser
• Kein Massefehler messbar!

Du hattest ja schon:

Zitat

Fensterheber liefen nur stückweise → das ist 100% ein UCH-Symptom

Das ist kein Sensorfehler, sondern Bus-Kommunikationsproblem.

4. ECU-Relais / Einspritzrelais (hängt bei warmem Motor!)

In der UPC (Motorraum-Sicherungskasten) sitzen die Relais, die:

• die Einspritzung
• Zündspulen
• Sensorversorgung
• Heizungen etc.

versorgen.

Ein warmes, leicht oxidiertes Relais = genau dieses Verhalten.

Renault UPC ist dafür berühmt-berüchtigt.

🧪 Was zu deinem Fehlerbild NICHT passt

• defekte Einspritzdüse → würde im Fahrbetrieb Ruckeln erzeugen
• Zündspule → sofort merkbar, nicht nach Restart weg
• Nockenwellensensor → verursacht Startprobleme, aber NICHT ASR/ESP
• Masseband → hättest du im Motorlauf dauerhaft Probleme
• Klima-Drucksensor → macht nur Lüfter/Hochdruckfehler, kein ASR/ESP

🎯 Dein Fehler tritt auf nach:

• 10 Minuten fahren → warm
• kurz abstellen → warm soak
• wieder starten → 50 m → Fehlerfeuerwerk

Das ist DAS klassische Muster für:

Zitat

thermisch ansteigenden Innenwiderstand eines Kurbelwellensensors oder eines ABS-Sensors, oder ein warmes Relais in der UPC.

🔍 Die 3 wahrscheinlichsten Ursachen (absolut realistisch bei Megane 2)

🥇 (1) Kurbelwellensensor defekt (Wärmefehler) – 60% Wahrscheinlichkeit

Kostet fast nichts → unbedingt zuerst tauschen.

🥈 (2) ABS-Sensor vorne links oder rechts spinnt warm – 25%

→ nach 50 m erkennt das ESP die Geschwindigkeit
→ setzt sofort ASR/ESP + Einspritzfehler
→ Motor geht in Notlauf

Messe die ABS-Radsensoren im Kombiinstrument-Livewerten!
Ein Sensor zeigt beim Anfahren kurz falsche Werte → BINGO.

🥉 (3) Relais in der UPC (Motorraum-Sicherungskasten) – 15%

Sehr häufig, extrem schwer zu finden ohne Austausch.

🔧 Was du JETZT tun solltest (damit wir das Ding knacken):

✔ 1. Bitte: ABS-Livewerte im OBD prüfen

Beim Anfahren (10–20 km/h):
Alle vier Räder müssen exakt gleiche Werte zeigen.

Wenn nur EIN Sensor kurz ausfällt → du hast den Schuldigen.

✔ 2. Tausche auf jeden Fall den Kurbelwellensensor

Du wirst lachen, aber das ist beim K4M fast schon Verschleißteil.

✔ 3. Prüfe die UPC im Motorraum

• Deckel ab
• Grünspan?
• Relais warm?
• Feuchtigkeit?

✔ 4. Fensterheber-Problem ist ein Indikator

Das zeigt, dass UCH / Masse / CAN beteiligt ist.

Den Fehler finden wir. Gruß Micha.

Hier ist eine saubere, verständliche und Renault-spezifische Anleitung, wie du am Megane 2 Grandtour 1.6 16V (K4M-Motor) den Nockenwellensensor (CMP) und seine Leitungen prüfen kannst – inklusive Pinbelegung, Sollwerten, Masseprüfung, und warum die Fensterheber spinnen, wenn der Fehler aktiv ist.

✅ 1. Wo sitzt der Nockenwellensensor beim K4M?

Der Sensor sitzt vorne am Motor, rechts oben, im Bereich der Nockenwellenräder, direkt unter der oberen Zahnriemenabdeckung.

Er ist gut zugänglich. Der Stecker geht nach oben weg.

✅ 2. Steckerbelegung Nockenwellensensor (3-polig)

Der K4M nutzt einen Hallgeber, also 3 Pins:

Pin 1 = 12V Versorgung (vom Motorsteuergerät)  
Pin 2 = Signal zum Motorsteuergerät  
Pin 3 = Masse (ECU-Masse)

Bei Renault sind die Farben meistens:

• Pin 1: rot oder rosa → +12 V
• Pin 2: gelb / weiß → Signalleitung
• Pin 3: schwarz → Masse / ECU-Masse

⚠️ Achtung:
Renault ändert Farben je nach Baujahr leicht – Pinpositionen sind aber identisch.

✅ 3. Was kann man messen? (Wichtig!)

❌ Der Hallgeber wird NICHT gegen Motorblock mit 30 mΩ gemessen.

Das gilt nur für passive Induktivgeber (2-polig), aber NICHT für Hallgeber.

Der Hallgeber hat:

• 1 Masse → solltest du prüfen
• 1 Versorgung → prüfen
• 1 Rechteck-Ausgangssignal → kann man nur mit Oszilloskop sicher testen

🔧 4. Richtige Messwerte (Zündung EIN, Motor AUS)

Pin 1 → Batterieplus

• Soll: 11–12 V

Pin 3 → Masse

• Widerstand gegen Motorblock: < 1 Ohm
• Wenn > 1 Ohm → Masseproblem!

Pin 2 → Signal

• Ohne Motorbewegung ändert sich hier nichts
• gegen Masse: ca. 5 V (intern gezogen), aber es ist steuergeräteabhängig

🧰 5. Leitungsprüfung ECU ↔ Sensor

Der Nockenwellensensor geht direkt zur ECU Sagem/Siemens.

Du kannst die Leitungen durchklingeln:

• Pin 1 → ECU-Stecker, Klemme +12 V (über Relais)
• Pin 2 → ECU Signal-Eingang
• Pin 3 → ECU-Masse

Die Leitungen brechen beim Megane 2 SEHR GERNE an diesen Stellen:

✔ Unter dem Luftfilterkasten
✔ Im Kabelschacht über dem Getriebe
✔ An der Batterie-Masse (Kabelbruch im Kupfer, außen ok)
✔ Am Motorsteuergerät selbst (Stecker gammelt, besonders Masse)

⚡ 6. Warum treten Misfire + Camshaft-Fehler gleichzeitig auf?

Der K4M vergleicht:

• Kurbelwellensignal
• Nockenwellensignal

Wenn die Synchronisation nicht passt → Misfire-Fehler werden fälschlich gesetzt.

Typisch bei:

• Wackelkontakt Nockenwellensensor
• Masse-Problem
• Zündspulen-Massefehler
• Unterspannung

🚨 7. Warum spinnen die Fensterheber??

Das ist ein klassisches Renault-Megane-Masseproblem.

Wenn Masse schlecht →
→ Spannungseinbruch →
→ UCH (Bodycomputer) setzt Fensterheber in Notlauf →
→ Einspritzung prüfen / Fehlzündungen →
→ Nockenwellenfehler / Kurbelwellensensor-Fehler

❗ Wenn deine Fensterheber ruckweise laufen, hast du fast sicher ein Masseproblem!

Welche Renault-Massenpunkte IMMER betroffen sind:

M1 – Motor-Masseband zum Getriebe

Meist angerissen → hoher Übergangswiderstand
→ Symptome im Leerlauf viel stärker (weil Lichtmaschine wenig lädt)

M2 – Masse unter Batteriehalter

Sehr oft oxidiert

M3 – Massepunkt am linken Längsträger

Korrosion unter dem Ringkabelschuh

🧪 8. Was du JETZT testen solltest (und wie)

Test 1 – Masseband messen

Multimeter auf Widerstand:

• Eine Spitze an Batterie-Minus
• Andere ans Getriebegehäuse

Soll: < 0,2 Ohm

Wenn > 0,2 Ohm → Masseband defekt
→ Austausch kostet 10–15€ und löst oft ALLE Probleme.

Test 2 – Batteriespannung prüfen

• Leerlauf → > 13,7 V
• Mit Licht, Lüfter, Heckscheibenheizung → > 13,5 V

Wenn < 13,5 V → Unterspannung → Elektronikfehler

Test 3 – Nockenwellensensor messen

• Pin 1 → 12 V
• Pin 3 → Masse < 1 Ohm
• Pin 2 → 5 V Signalpegel

Bei Wackeln am Stecker und Kabelbaum beobachten → Aussetzer sichtbar?

🟩 9. Deine Symptome sprechen stark für:

✔ Masseproblem (sehr wahrscheinlich)

Fensterheber im Notlauf
Sensorfehler Camshaft
Misfire im Leerlauf
Sporadisch
Lastbetrieb unauffällig

✔ ODER Wackelkontakt am CMP-Stecker / Kabelschacht

Gruß Micha

Ja – die Reparatur kann absolut problemlos von einer freien Werkstatt durchgeführt werden, und zwar ohne Nachteile.

Hier die wichtigen Punkte dazu:

✅ Ventildeckeldichtung beim Renault Clio 1.2 16V (D4F)

Die Ventildeckeldichtung ist bei diesem Motor leicht zugänglich und der Austausch ist ein vergleichsweise kleiner Eingriff.
Es muss kein Zahnriemen demontiert werden, kein Motorlager gelöst werden – nur:

1. Zündspulen/Zündkabel abstecken
2. Ein paar Schrauben des Ventildeckels lösen
3. Dichtung erneuern
4. Dichtflächen reinigen
5. Alles wieder montieren

Arbeitszeit: ca. 0,5–1,0 Stunden
Arbeitsaufwand: simpel, keine Spezialwerkzeuge nötig

➡️ Das kann jede freie Werkstatt genauso gut wie ein Renault-Händler.

💰 Typische Kosten (freie Werkstatt vs. Renault)

👉 Freie Werkstatt:

• Arbeitszeit: 40–100 €
• Dichtung: 10–20 €
• Reinigung/Bremsenreiniger: 0–5 €

Gesamt: 50–120 €

👉 Renault Vertragshändler:

• Arbeitszeit: 100–180 €
• Dichtung: 20–30 €
• Kleinteile: 5–10 €

Gesamt: 130–220 €

✔️ Warum freie Werkstatt völlig ausreichend ist

• Kein Renault-spezifisches Spezialwissen erforderlich
• Keine besondere Elektronik oder Steuergeräte
• Arbeit ist mechanisch simpel
• Freie Werkstätten sind oft 50–70% günstiger
• Der Clio ist ein älteres, unkritisches Modell

Gerade bei einem Fahrzeug Bj. 2003 mit 236.000 km lohnt sich ein markengebundener Händler preislich meist nicht mehr.

❗ Warum die Dichtung schon wieder undicht sein kann

Beim D4F-Motor ist das ein bekanntes Problem. Gründe:

• Billig-Dichtung verbaut (z. B. NoName statt Victor Reinz/Elring)
• Schrauben zu fest angezogen → Deckel verzieht sich
• Dichtflächen nicht richtig gereinigt
• Kurbelgehäuseentlüftung (Ölabscheider) teilverstopft → Überdruck → Öl drückt raus

Das passiert leider relativ häufig, selbst nach wenigen Jahren.

➡️ Eine gute freie Werkstatt achtet auf ordentliche Marken-Dichtungen und macht das oft sogar besser.

Hallo Niciole70, das was du beschreibst, ist klassisch für ein sporadisches Elektrik-/Kommunikationsproblem, nicht für einen normalen Motorabsteller. Beim Clio V (RJA/BJ ab 2019) gibt es einige typische Ursachen, die GENAU dieses Verhalten auslösen:

💥 Symptome, wie du sie beschreibst

• Beim Anfahren geht der Wagen plötzlich aus
• Alle Kontrollleuchten gehen gleichzeitig an (Weihnachtsbaum)
• Danach ist die Schaltung blockiert → erst nach einigen Sekunden in P lässt sich wieder starten
• Fehler tritt unregelmäßig auf
• Unabhängig von Start-Stopp, Temperatur oder Dauer der Fahrt

Das deutet auf einen kurzzeitigen Spannungs- oder CAN-Bus-Abbruch hin. Dadurch “denkt” das Fahrzeug, die Systeme wären ausgefallen, und es schaltet ab.

🔍 Die häufigsten Ursachen beim Clio 5

1️⃣ Masseproblem am Getriebe / Karosserie (extrem häufig bei Renault)

Wenn die Masse kurz weg ist, bricht das komplette Bordnetz zusammen → alle Lampen an, Motor tot.
Typische Stellen:

• Masseband zwischen Getriebe und Karosserie
• Massepunkt unter der Batterie
• Korrosion / lockere Schrauben

➡️ Fehlerbild passt 100%

2️⃣ Batteriespannung fällt kurz ab

Auch wenn die Batterie „normal“ startet, können interne Zellfehler im Betrieb Spannungseinbrüche verursachen.

Symptome:

• Plötzlich alle Lampen an
• Auto geht aus, obwohl es eigentlich starten könnte
• Oft KEINE Fehlereinträge im Steuergerät oder nur “Unterspannung”

Bitte messen lassen:
➡️ Ruhespannung,
➡️ Spannung während des Anlassens,
➡️ Belastungstest (15 Sekunden 150A).

3️⃣ Loser Pluspol / Sicherungskasten auf der Batterie (UPC)

Moderne Renaults haben einen Sicherungskasten direkt auf dem Pluspol.

Wenn dort:

• ein Stecker wackelt
• eine Hauptsicherung Haarrisse hat
• der Kasten thermisch Probleme macht

→ bricht die Bordspannung kurz weg → alles leuchtet, Motor geht aus.

4️⃣ Fehler im elektronischen Schalthebel (Automatik)

Wenn das Getriebe plötzlich ein „P/N“-Signal verliert, stoppt die Motorsteuerung sofort (Sicherheitsfunktion).

Typisch:

• Beim Anfahren (Lastwechsel) tritt der Fehler häufiger auf
• Alle Lampen gehen an
• Erst nach Umschalten auf „P“ reagiert das Fahrzeug wieder

Es gab TSBs von Renault zu sporadischen Kontaktproblemen im Wählhebel.

5️⃣ Motorsteuergerät (ECU) Spannungsversorgung → Relais / Kabel

Auch ein loses ECU-Relais oder oxidierter Stecker kann exakt dieses Verhalten auslösen.

🧪 Was du testen kannst, bevor du in die Werkstatt musst

✔️ 1. Wackeltest Batterie / Masse

Bei abgeschaltetem Motor:

• An den Massebändern rütteln
• Pluspolklemmen prüfen
• Batterie leicht bewegen → darf sich NICHT bewegen

Wenn der Wagen mal kurz "klackt" oder Lampen angehen → Problem gefunden.

✔️ 2. Batteriespannung messen (Wichtig!)

• Motor aus: mind. 12,4–12,6 V
• Motor an: 13,9–14,7 V
• Licht + Heckscheibe + Lüfter auf max: darf NICHT unter 13,2 V fallen

✔️ 3. Fehler auslesen lassen – aber wichtig!

Viele Werkstätten sagen „keine Fehler vorhanden“, weil der CAN-Ausfall oft nicht gespeichert wird.

Du benötigst eine Werkstatt, die:

• Live-Daten CAN observen kann
• Fehlerhistorie auch gelöschte UND sporadische Fehler anzeigen kann
• Spannungsdaten der letzten Startzyklen prüft

🔧 Was die Werkstatt als Erstes prüfen soll

Ich gebe dir eine Prioritätenliste, so wie Renault sie intern nutzt:

1. Masseband (Getriebe ↔ Karosserie)
2. Massepunkt unter der Batterie (im Motorraum)
3. Sicherungskasten auf der Batterie (UPC) auf Haarrisse prüfen
4. Batterie Belastungstest
5. Getriebewählhebel-Sensor / Steckverbindungen
6. ECU-Stecker + Relais

📌 Meine Prognose (aus Erfahrung mit Renault)

Zu 80 % → Masseband oder UPC (Batterie-Sicherungskasten).
Zu 15 % → Batterie oder Kontaktproblem Pluspol.
Zu 5 % → Wählhebel oder ECU-Stecker.

Gerade wenn das Auto beim Losfahren ausgeht (Lastwechsel) → spricht stark für Masse/UPC.

Gruß Micha

Gerne, ich löse dir das genau auf – beim Renault Mégane 2 Grandtour (KM, Baujahr 2007, 1.6 16V / 1.5 dCi / 1.9 dCi) sitzt der Kraftstofffilter nämlich je nach Motor völlig unterschiedlich. Und dein Hinweis „TSN AHJ“ hilft bei Renault leider nicht direkt – aber am Baujahr und Modell kann man es eingrenzen.

Ich gebe dir alle Varianten, du brauchst nur die passende für deinen Motor überprüfen.

✅ Position Kraftstofffilter beim Mégane 2 Grandtour (KM)

🔵 Benziner (z. B. 1.6 16V, 2.0 16V)

👉 WICHTIG:
Bei ALLEN Benzinern im Mégane 2 (Limousine, Grandtour, Coupé) gibt es keinen externen Filter mehr.
Der Kraftstofffilter ist im Tank in der Pumpeneinheit integriert und wird nicht separat gewechselt.

✔️ Also:

Kein Filter unterm Auto, kein Filter im Radkasten.
Nur im Tank → praktisch wartungsfrei.

🟡 Diesel 1.5 dCi (K9K)

Beim 1.5 dCi sitzt der Filter:

✔️ Motorraum, vorne rechts (Beifahrerseite)
✔️ Direkt neben/unter dem rechten Scheinwerfer
✔️ Zugang über oben, teilweise muss der Scheinwerfer gelöst werden
✔️ NICHT im Radkasten, aber sehr nah dran

Das ist wahrscheinlich die Stelle, die du meinst.

🔴 Diesel 1.9 dCi (F9Q)

Beim 1.9 dCi sitzt der Filter ebenfalls:

✔️ Im Motorraum, Beifahrerseite, direkt neben der Batterie
✔️ Dort sehr gut erreichbar
✔️ Nicht im Radhaus

🔧 Woran erkennst du deinen Motor?

Wenn du sicher gehen willst, schau:

• Im Fahrzeugschein → Feld P.1 (Hubraum) und P.2 (Leistung)
• Oder bei Renault typisch:
  • 1.6 Benziner → 1598 cm³ / 82 kW
  • 1.5 dCi Diesel → 1461 cm³ / 78–78 kW / 63–77 kW
  • 1.9 dCi Diesel → 1870 cm³ / 96 kW

Wenn du mir kurz Hubraum + kW sagst, gebe ich dir ganz exakt die Position.

📌 Kurzfassung

Wenn du willst, beschreibe kurz deinen Motor (Hubraum/kW), dann sage ich dir exakt, wo du suchen musst.

Gruß Micha

Moska, hier ist eine realistische Einschätzung der Kosten für den Austausch des Nockenwellen-Simmerrings (rechts, unter der schwarzen Abdeckung neben der Zahnriemenscheibe) beim Renault Clio II, 1.2 16V (D4F-Motor, 55 kW).

✅ Was muss gemacht werden?

Beim D4F-Motor sitzt der Nockenwellensimmerring direkt hinter der kleinen Nockenwellen-Zahnscheibe.
Um an ihn heranzukommen, muss man:

1. Zahnriemenabdeckung demontieren
2. Motor abstützen
3. Motorlager rechts abbauen
4. Zahnriemen entspannen
5. Nockenwellenrad abziehen
6. Simmerring austauschen
7. Zahnriemen wieder korrekt spannen
8. Alles wieder montieren

👉 Der Zahnriemen selbst muss dabei nicht zwingend erneuert werden, wenn er erst 30.000 km alt ist – aber er muss gelöst und neu gespannt werden.

💰 Typische Kosten in der Fachwerkstatt

1. Arbeitszeit

Je nach Werkstatt 2,0–3,0 Stunden (Renault gibt ca. 2,2h vor).

➜ Stundensatz freie Werkstatt: 80–120 €
➜ Stundensatz Renault Vertragspartner: 120–160 €

Arbeitskosten:

• freie Werkstatt: 160–300 €
• Renault: 260–450 €

2. Teilekosten

• Nockenwellensimmerring (D4F-Motor): 10–25 €
• evtl. neue Schraube für Nockenwellenrad: 5–10 €
• ggf. neue Zahnriemenspannung einstellen (keine Teile nötig)

Teile gesamt: 15–35 €

📌 Gesamtkosten realistisch

❗ WICHTIGER HINWEIS

Wenn das Motorlager festgegammelt ist oder der Zahnriemen zu locker/verschlissen erscheint, kann die Werkstatt empfehlen:

• neues Motorlager → +80–120 €
• neuen Zahnriemensatz → +250–450 €

Das wäre aber nicht zwingend nötig, wenn der Zahnriemen wirklich erst 2022 erneuert wurde.

Gruß Micha

Hallo Schrauber, beim Renault Mégane II Grandtour (Baujahr 2007) sitzt der MAP-Sensor (Saugrohrdrucksensor / Manifold Absolute Pressure Sensor) tatsächlich an einer recht versteckten Stelle. Ich erkläre dir genau, wo er ist – und wie du ihn erkennst.

✅ Position des MAP-Sensors beim Mégane 2 (Benziner 1.6 / 2.0 / Diesel 1.5 / 1.9 dCi)

Der MAP-Sensor sitzt nicht oben am Ansaugkrümmer, sondern:

👉 Am Ansaugkrümmer – hinten, Richtung Motorblock – ziemlich mittig

• Er steckt direkt im Saugrohr, oft unterhalb des Krümmers.
• Du siehst nur den Stecker mit ca. 2–3 Kabeln, der in einen kleinen Sensor führt.
• Meistens ist er mit einer einzigen Torx-Schraube (T20/T25) befestigt.

Das, was du beschrieben hast („in der Mitte unterhalb des Ansaugkrümmers“), klingt genau richtig.

➡️ Das ist sehr wahrscheinlich der MAP-Sensor.

🔍 Wie du sicher erkennst, ob es der MAP-Sensor ist

Der MAP-Sensor sieht typischerweise folgendermaßen aus:

• Kleines schwarzes Bauteil
• Rechteckig
• Ein Stecker
• Ein kurzer "Nippel" bzw. Kanal, der direkt in den Ansaugkrümmer zeigt
• Eine Schraube zum Befestigen

Wenn du den Stecker abziehst und den Sensor herausziehst, ist die Spitze oft mit Ölnebel oder Ruß belegt.

🛠️ So kannst du prüfen, ob es wirklich der MAP-Sensor ist

1. Stecker abziehen

Motor geht danach sofort in Notlauf → Zeichen: MAP hatte Einfluss → richtiges Bauteil.

2. Schraube lösen und Sensor ziehen

Wenn es der MAP ist:

• vorne eine kleine, offene Druck-/Temperaturöffnung
• manchmal innen ölig

⚠️ Unterschiede je nach Motor

Je nachdem, welchen Motor dein Megane II hat, variiert die genaue Lage ein bisschen:

🔵 Benziner (z. B. 1.6 16V, 2.0 16V)

• MAP ist direkt am Kunststoff-Ansaugkrümmer hinten
• nur von oben schwer sichtbar → oft besser von der Seite tastbar

🟡 Diesel (1.5 dCi, 1.9 dCi)

• sitzt meistens an der Rückseite des Ansaugkrümmers oder am Luftrohr vor dem Saugrohr
• gut erreichbar, aber auch schnell verdreckt → klassische Fehlerquelle

Wenn du mir sagst, welcher Motor genau, kann ich dir ein Foto/Schema schicken, damit du es 100% eindeutig hast.

Gruß Micha

Bei allem Respekt vor dem Laien aber für eine Antwort benötige ich Angaben über das Fahrzeug Bj.,HSN Herstellerschlüsselnummer und TSN Typschlüsselnummer sowie Kilometerstand.

Gruß Micha

Das ist nicht schön und was wäre deine Frage ?

Gruß Micha

Zitat von Selina23

Hallo. bin Krank habe die Grippe. Sobald es mir Besser geht Melde ich mich wieder.

gute Besserung👍

ziemlich sicher entweder Stoßdämpfer Befestigung oder Silentlager.

🔧 Konkrete Adapter-Vorschläge

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