Beiträge von nordinvent

Perfekt Cem – danke dir für die ausführliche Rückmeldung! 👌
Du beschreibst alles sehr präzise, und man merkt: Du weißt, was du tust.
Da du den M9R 760 (2.0 dCi 173 PS, Baujahr 2007) hast, kann ich dir jetzt ganz genau sagen, wo das Glühsteuergerät sitzt, wie du es richtig montierst und warum dein Startproblem sehr wahrscheinlich damit zusammenhängt.

🔌 1. Glühsteuergerät (M9R 760) – Position & Masse

Beim Espace IV mit dem M9R-Motor sitzt das Glühsteuergerät NICHT auf der Fahrerseite, sondern auf der Beifahrerseite (hinter der Batterie) – direkt am Motorblock, unterhalb der Ansaugbrücke, zwischen Anlasser und Abgasrückführventil (AGR).

📍 Exakte Position

• Befestigt mit zwei Schrauben (10 mm) am Motorblock aus Aluminium.
• Das Steuergerät ist ein rechteckiger, silberner Kühlkörper mit 4 dicken Kabeln (zu den Glühkerzen) und einem Mehrfachstecker (vom Kabelbaum).
• Masse bekommt es ausschließlich über die Schrauben in den Motorblock.
• Wird es nur lose aufgehängt oder mit Kabelbinder befestigt, ist keine Masse vorhanden → Clip zeigt „inaktiv“ → keine Glühung → Startprobleme bei Kälte.

⚙️ 2. Dein Test mit Kabel ist absolut richtig gedacht

Zitat

Dann müsste es ja als Aktiv gemeldet werden, wenn ich ein Kabel an dem Schraubenloch vom Glühsteuergerät dran mache und dann es an die Batterie Minuspol halte?

✅ Ganz genau!

Wenn du vom Befestigungsloch (Metallgehäuse des Glühsteuergeräts) ein provisorisches Massekabel zur Batterie-Minus oder an einen blanken Motorpunkt legst, sollte das Gerät sofort Masse haben.

➡️ Wenn du dann mit Clip reinschaust, müsste der Status von „inaktiv“ auf „aktiv“ wechseln.
Dann weißt du zu 100 %, dass das Problem eine fehlende Masseverbindung war.

🧭 3. Vorgehen zur Kontrolle / Reparatur

1. Batterie abklemmen
2. Batterie und Halterung ausbauen – darunter bekommst du den Zugang frei.
3. Kabelstrang verfolgen vom Glühsteuergerät-Stecker zu den vier Glühkerzen → du siehst dann auch den Platz, wo das alte Steuergerät ursprünglich angeschraubt war (meist sieht man dort blanke Stellen oder Reste vom Gewinde).
4. Fläche blank machen (Schleifvlies, Drahtbürste)
5. Glühsteuergerät wieder mit den zwei Schrauben an den Motorblock schrauben.
   • Schrauben leicht einfetten (z. B. Kupferpaste), aber nicht unter die Kontaktfläche.
6. Batterie wieder anschließen.
7. Clip anschließen → prüfen, ob das Gerät nun „aktiv“ gemeldet wird.
8. Motor starten (bei kaltem Motor).

Ich bin ziemlich sicher, dass er danach wieder sauber anspringt.

🔍 4. Warum das mit deinem Kaltstart-Problem zusammenpasst

Wenn das Glühsteuergerät keine Masse hat:

• Es wird zwar vom Motorsteuergerät angesteuert, aber die Glühkerzen bekommen keinen Strom.
• Das Symbol im Kombiinstrument leuchtet trotzdem, weil das nur signalisiert, dass der Steuerbefehl gesendet wurde – nicht, dass tatsächlich geglüht wird.
• Der Clip zeigt „inaktiv“ → eindeutiger Hinweis auf fehlende Masse oder keinen Stromzufluss.
• Bei Temperaturen um 0 °C reicht die Kompression allein nicht aus → er orgelt und „will kurz“, geht aber sofort wieder aus (typisches Verhalten ohne Glühung).

📸 5. Beschreibung der Einbaulage (Bildersatz)

Da ich dir hier kein echtes Foto senden kann, stell es dir so vor (wenn du vor dem Motor stehst):

Fahrerseite (links)          Beifahrerseite (rechts)
[Turbo / Ölkühler] ---------- [AGR / Batterie / Glühsteuergerät]
                             ^
                             |
                 Hier sitzt das Glühsteuergerät am Block 

Direkt unterhalb der Batterie – du siehst es von oben nicht, nur wenn du die Batterie und ihren Träger rausnimmst.
Von unten ist es nur schwer zu erreichen, aber mit kleinem Spiegel oder Handy-Kamera kannst du den Stecker und die vier Glühleitungen erkennen.

🧰 6. Weitere Hinweise

• Das Glühsteuergerät für den M9R (Original Renault-Nr. 8200908246 oder 285A0085) zieht bis zu 60 A, also keine Experimente mit dünnen Massekabeln!
  Zum Test okay, aber für den Dauerbetrieb unbedingt fest am Block verschrauben.
• Wenn du ihn dann erfolgreich startest, kannst du über den Clip auch den Glühstatus und Spannung an jeder Kerze prüfen (da gibt’s ein separates Menü im UCH/ECU).

🔧 7. Kurzer Blick auf den Rest (zur Vollständigkeit)

• Öldruckschalter: Du hast alles perfekt erkannt – von unten mit langer Knarre kommt man wunderbar ran.
• Ölpumpe: Kein Grund zur Panik – dein Startproblem liegt sehr wahrscheinlich nicht an der Pumpe, sondern wirklich an der fehlenden Glühung.
• Keyless/Hupe/ZV: Dass die ZV beim Fahren verriegelt, zeigt, dass die UCH lebt. Wenn Handsfree komplett ausfällt, liegt es häufig am Empfänger im Türgriff oder Antenne unter Mittelkonsole, aber das ist ein separates Thema – können wir danach durchgehen.

✅ Kurzfassung für deine nächste Aktion

1. Batterie & Halter ausbauen.
2. Glühsteuergerät am Motorblock suchen.
3. Masseverbindung wiederherstellen (Schrauben oder testweise Kabel an Minuspol).
4. Clip prüfen → „aktiv“.
5. Startversuch.

Ich bin zu 90 % sicher, dass er dann sofort anspringt.

Gruß Micha

Hallo Cem,

sehr gute und gründliche Beschreibung – du hast schon vieles richtig gemacht und systematisch ausgeschlossen.
Ich gehe das Schritt für Schritt mit dir durch, damit du dir Arbeit sparst und genau weißt, was dich beim Renault Espace IV (vermutlich 2.0 dCi oder 2.0 16V, je nach Motor) erwartet:

🔧 1. Öldruckschalter – Position und Zugang

Beim Espace IV (2.0 dCi M9R-Motor) sitzt der Öldruckschalter tatsächlich hinter bzw. unter dem Ölkühler, direkt am Ölfiltergehäuseblock.
Das Ölfiltergehäuse ist gleichzeitig der Anschlussblock für den Öl-/Wasserwärmetauscher (Ölkühler).

➡️ Ohne Ausbau des Ölkühlers kommst du nur sehr schwer an den Sensor ran.
Der Schalter sitzt seitlich schräg nach hinten und ist mit einem Stecker (1-polig) versehen.

🔩 2. Ausbau Ölkühler (Öl-/Wasserwärmetauscher)

Wenn du ihn ausbauen willst/musst:

1. Kühlmittel ablassen (oder zumindest teilweise, da beim Lösen des Kühlers Kühlwasser austritt).
2. Ölfilter abschrauben (hast du ja schon gemacht).
3. Kühlwasserschläuche am Ölkühler abziehen (zwei Stück – mit Klammern oder Schnellkupplungen befestigt).
4. Vier Schrauben (M6, meist 10er Kopf) halten den Ölkühler am Aluminiumgehäuse (Ölfilteradapter).
   • Zwei oben, zwei unten – leicht versetzt.
   • Schraubenlänge ca. 25 mm.
   • Dichtung zwischen Kühler und Adapter unbedingt erneuern!
5. Danach kannst du den Ölkühler abziehen (er sitzt auf einem O-Ring / Dichtung und kann leicht festkleben).

🔧 Darunter sitzt der Öldruckschalter, meist mit 24 mm Schlüsselweite eingeschraubt.

🧠 3. Empfehlung Vorgehensweise

Dein Plan ist sinnvoll und schon fast ideal:

1. Neuen Ölfilter montieren (am besten vorgefüllt mit etwas Öl).
2. Neues Öl einfüllen bis MAX.
3. Motor kurz starten (2–3 Sekunden) – prüfen, ob Warnung verschwindet.
4. Wenn „Öldruck prüfen“ weiterhin erscheint:
   • Nicht lange laufen lassen.
   • Dann → Ölkühler runter, Schalter tauschen (kostet meist unter 20 €).
   • Dichtflächen reinigen, neue Dichtung einsetzen.
   • Wieder zusammenbauen, neues Öl und ggf. etwas Kühlmittel nachfüllen.

💡 Tipp: Viele Fälle mit „Öldruck prüfen“ beim M9R stammen tatsächlich von verstopften Ölkanälen im Schalter oder defektem Sensor, nicht von der Pumpe selbst.

⚙️ 4. Ölpumpe und Kette

Die Ölpumpe ist kettengetrieben – sitzt vorne unten an der Kurbelwelle.

• Wenn du die Ölwanne abnimmst, siehst du die kleine Nebenwelle mit der Pumpenkette.
• Die Kette läuft über ein kleines Zahnrad auf der Kurbelwelle – kein separater Spanner, einfach ein kurzer Umlauf.
• Die Pumpe ist mit vier Schrauben befestigt (wie du beschrieben hast).
• Beim Ausbau: einfach die Kette abheben (kein Kettenspanner, nur auflegen) → neue Pumpe einbauen → Kette wieder auflegen.

Motor kann mechanisch trotzdem starten, auch wenn die Ölpumpe defekt ist (es gibt keine elektronische Sperre dafür).
ABER: Das Steuergerät erkennt den fehlenden Druck nach wenigen Sekunden und kann dann den Notlauf oder „Öldruck prüfen“ auslösen.

⚡ 5. Glühsteuergerät & Startproblem

Dass das Glühsteuergerät „inaktiv“ angezeigt wird, ist auffällig.
Das Gerät sitzt beim M9R:

• Vorne rechts (Fahrtrichtung) am Motor, unterhalb der Ansaugbrücke, neben dem Getriebe – an der Spritzwandseite.
• Masse bekommt es über das Gehäuse (Schraubbefestigung), nicht über den Stecker!

Wenn es also nicht richtig am Motorblock angeschraubt ist oder Korrosion unter der Schraube sitzt → keine Masse → Clip zeigt „inaktiv“.
Dann glüht nichts, auch wenn im Display das Symbol erscheint.

🔍 6. Fußpedal-Symbol fehlt

Das Symbol mit dem Fuß erscheint nur, wenn:

• der Bremsdruckschalter im Pedal richtig erkannt wird,
• und der Wagen „automatisches Startsystem“ aktiviert hat (bei Keyless oder ESM).

Wenn der Clip beide Stufen korrekt anzeigt, ist das an sich in Ordnung – aber es kann sein, dass das Symbol per Software unterdrückt wird, wenn ein anderes Steuergerät (z. B. ESP oder UCH) einen Fehler oder Statusabweichung meldet.

✅ Fazit (empfohlene Reihenfolge)

1. Ölfilter & Öl erneuern, wie geplant.
2. Motor kurz laufen lassen, Druck prüfen.
3. Wenn wieder Warnung → Ölkühler ab, Schalter tauschen.
4. Wenn weiter Probleme → Ölwanne ab, Ölpumpe prüfen.
5. Startproblem bei Kälte → Masseverbindung Glühsteuergerät prüfen (ggf. blank schleifen + fetten).

Wenn du mir kurz den genauen Motortyp (z. B. M9R 760 / F4R 776) oder Baujahr / Kraftstoffart wird mir das bei künftigen Fragen vieles erleichtern.

Gruß Micha

Zitat von cliort

Habe gestern den Lüfter gewechselt, und neue Fotos gemacht ich hoffe man kann den Stecker besser identifizieren.

das erste Bild aus dieser Reihe, sehr gutes Foto 📸 — das hilft enorm weiter.

Auf dem Bild sieht man:

• Die Relaisgruppe (links neben der Batterie, am Dom),
• mit zwei Relais (je 7151 A / 750 A),
• sowie einen dreipoligen Stecker mit runden Buchsen oben links im Bildteil.

👉 Genau dieser schwarze, dreipolige Stecker mit der Gummikappe ist der Diagnosestecker des Automatikgetriebes (AD4).

🔍 Details:

• Er ist meist mit einem schwarzen Schutzstopfen versehen (wie auf deinem Foto),
• hängt lose oder ist an der Relaishalterung eingeklipst,
• hat drei Buchsen:
  • Pin 1 = Signal (Diagnoseleitung zum Steuergerät),
  • Pin 2 = Masse,
  • Pin 3 = +12 V bei eingeschalteter Zündung.

Dieser Anschluss ist der Punkt, an dem die Renault-Werkstätten früher das XR25-Diagnosegerät anschlossen, um Fehlercodes und Sensordaten des Getriebes auszulesen.

🧰 Wenn du prüfen willst, ob Spannung anliegt:

1. Zündung einschalten.
2. Mit Multimeter messen:
   • Zwischen Pin 2 (Masse) und Pin 3 sollte etwa 12 V anliegen.
   • Pin 1 führt das Diagnosesignal, da kannst du nichts ohne das passende Interface messen.

Hallo,

viele Fahrzeuge koppeln Schlüssel, ELV und BCM/ECU miteinander. Selbst wenn du mechanisch das Schloss überbrückst, kann die Wegfahrsperre das Starten verhindern, wenn das Steuergerät den Schlüssel nicht „kennt“. In diesem Fall ist Programmierung über Renault-Diagnosegerät nötig.

Also ich würde zu Renault.

Gruß Micha

Hallo Peter22,

das klingt tatsächlich nach einem bekannten Renault-Problem – und du hast mit deiner Analyse schon ziemlich genau den richtigen Verdacht: Es liegt sehr wahrscheinlich nicht am Wischermotor oder am Hebel selbst, sondern an Kontakt- bzw. Masseproblemen im Bereich UCH (Zentralsteuergerät) oder an der gemeinsamen Masseleitung für Lenkstockschalter und Wischersteuerung.

Ich erkläre dir kurz den Hintergrund und dann, wie du Schritt für Schritt weiter eingrenzen kannst 👇

🔧 Symptome (wie bei dir beschrieben):

• Wischer vorn & hinten arbeiten sporadisch, unabhängig vom Hebel.
• Bei Sonne (Trockenheit) bleibt er manchmal an, bei Regen reagiert er gar nicht.
• Nach Betätigung des Blinkers funktioniert der Wischer plötzlich korrekt.
• Spritzfunktion löst nur einmaliges Wischen aus statt 3x (also Steuerungslogik gestört).
• Motor & Hebel bereits getauscht → Fehler bleibt → Steuerungsebene betroffen.

💡 Technischer Hintergrund (Kangoo II & III bis ca. 2018):

Beim Kangoo (wie auch bei Clio & Megane ähnlicher Baujahre) läuft die Wischersteuerung nicht direkt über den Schalter, sondern:

• der Wischerschalter sendet ein digitales Signal an die UCH (Unité Centrale Habitacle),
• die UCH wertet das Signal aus und steuert dann den Wischermotor über ein Relais oder direkt über Transistoren an.

👉 Das heißt: jede Störung zwischen Hebel → UCH → Masse kann zu völlig wirren Wischfunktionen führen.

⚙️ Wahrscheinlichste Ursachen:

1. Kontaktproblem oder Haarriss am Stecker der UCH
   • Besonders häufig am braunen 40-poligen Stecker (Pinoxidation oder feiner Kabelbruch).
   • Typisch: „Funktioniert, wenn andere Hebel betätigt werden“ → Masse oder Signal kurz stabilisiert.
2. Gemeinsame Masseleitung (GND) der Lenksäule lose oder korrodiert
   • Massepunkt meist unter der Lenksäule am Armaturenträger (Massepunkt M002 oder M106).
   • Oft sieht man dort grüne Oxidation oder leicht gebrochenen Ringkabelschuh.
3. UCH selbst feucht oder intern defekt
   • Häufig nach Jahren durch Kondenswasser im Fußraum (rechte Seite hinter Sicherungskasten).
   • Eine Reinigung und Nachlöten einzelner kalter Lötstellen kann das Problem lösen, ist aber Fummelarbeit.

🔍 Empfohlene Prüfschritte:

1. Batterie abklemmen (Minuspol!)
2. Sicherungskasten (Fahrerseite innen) freilegen → UCH-Stecker abziehen
3. Sichtprüfung:
   • Korrosion, Feuchtigkeit, Grünspan?
   • Pins leicht nachbiegen und mit Kontaktspray (z. B. Kontakt 61 → 60) behandeln.
4. Massepunkt prüfen
   • Untere Lenksäule / links unter Armaturenbrett → abziehen, reinigen, fest anschrauben.
5. Wischersteuerleitung durchmessen:
   • Wischerhebel → UCH (meist grauer oder gelber Stecker, Pin-Nummern unterschiedlich je nach Jahrgang)
   • Spannung oder Widerstand prüfen beim Schalten der Stufen.

📘 Stromlaufplan / Pinbelegung (vereinfacht für Wischersteuerung Kangoo II, 2015–2018):

(Kann je nach Baujahr leicht abweichen, daher zur Sicherheit UCH-Teilenummer prüfen)

🔧 Tipp aus der Praxis:

Einige Renault-Techniker berichten, dass das Problem verschwunden ist, nachdem der Lenksäulenstecker (unter dem Kombischalter) gereinigt und neu verriegelt wurde.
➡️ Der Blinker beeinflusst die Wischerfunktion, weil beide Signalleitungen über denselben 12-poligen Stecker laufen – d. h. Wackelkontakt wird durch Blinkerbetätigung kurz „überbrückt“.

🧠 Fazit:

Zitat

95 % Wahrscheinlichkeit: Kontakt- oder Masseproblem zwischen Wischerschalter und UCH.
UCH selbst ist nur in 5–10 % der Fälle wirklich defekt.

Gruß Micha

Willkommen.

Hallo Markus7,

das Fehlerbild deines Renault Espace IV (Bj. 2014, 2.0 dCi 173 PS) ist sehr typisch für ein elektrisches Hauptproblem in der Stromversorgung oder Kommunikationsleitung, meist zwischen UCH (Zentralelektronik im Innenraum), dem Innenraum-Sicherungskasten (BSI/UPC), und dem Motorsteuergerät (ECU).
Ich erkläre dir unten die wahrscheinlichsten Ursachen, wie du gezielt prüfen kannst, und wie du am besten vorgehst, bevor du teure Teile tauschst.

🔍 Typische Symptome (wie bei dir)

• Mehrere Fehlermeldungen gleichzeitig, ohne realen Defekt
• Wegfahrsperre aktiviert / Zündung schaltet nicht ein
• Starter dreht, aber Motor startet nicht (keine Freigabe vom UCH)
• Nach einiger Zeit funktioniert alles plötzlich wieder
• KeyCard funktioniert, Zentralverriegelung reagiert

→ Das spricht gegen ein Problem mit der KeyCard oder der Lenksäulenverriegelung.
→ Ursache ist meist Korrosion, Feuchtigkeit oder ein Spannungsproblem an einem zentralen Steuergerät oder Massepunkt.

⚡ Häufigste Ursachen

1. Korrosion oder Wackelkontakt im Innenraum-Sicherungskasten (UCH/BSI)

• Sitzt unter dem Armaturenbrett links, hinter dem Sicherungskasten (Fahrerseite).
• Feuchtigkeit durch Windschutzscheibeneinlauf oder undichte Türdichtung führt zu Kontaktproblemen oder Grünspan an den Steckern.
• ADAC-Verdacht auf dieses Steuergerät → sehr wahrscheinlich richtig.

🧰 Prüfen:

• Batterie abklemmen (Minuspol zuerst).
• Sicherungskasten ausbauen (Vorsicht, viele Steckverbinder).
• Stecker auf Korrosion, Grünspan, gebrochene Pins oder Feuchtigkeit prüfen.
• Sichtprüfung der Rückseite auf schwarze/braune Stellen.
• Wenn möglich: leicht mit Kontaktspray (z. B. Kontakt WL) reinigen, dann trocknen.

2. Massepunkte lose oder korrodiert

• Besonders der Massepunkt unter der Batterie (am Radkasten) und im Innenraum unter dem Teppich (links).
• Ein schlechter Massekontakt verursacht Kommunikationsausfall auf CAN-Bus → Chaos an Fehlermeldungen.

🧰 Prüfen:

• Batterie-Minuspol sauber und fest?
• Masseband Motorblock ↔ Karosserie fest und ohne Grünspan?
• Korrodierte Verbindung abschleifen, fetten (z. B. Polfett).

3. UPC-Steuergerät (Motorraum-Sicherungskasten)

• Dieses Steuergerät sitzt im Motorraum vorne links unter der Batterie.
• Wenn Wasser von oben (Scheibenrinne) hineingelangt, treten Kurzschlüsse oder CAN-Ausfälle auf.
• Es versorgt u. a. das Motorsteuergerät mit Spannung.

🧰 Prüfen:

• Batterie und Batteriehalter ausbauen.
• Stecker des UPC auf Feuchtigkeit / Korrosion prüfen.
• Gegebenenfalls öffnen (Vorsicht, Rastnasen) und Sichtprüfung durchführen.

4. Spannungsproblem Batterie / Plusverteilung

• Eine gealterte Batterie oder ein defekter Plusverteilerkasten kann dazu führen, dass beim Einschalten der Zündung die Spannung unter 10 V fällt → alle Steuergeräte „resetten“.
• Das erklärt plötzlich auftretende Sammelfehler.

🧰 Prüfen:

• Batteriespannung in Ruhe: mind. 12,5 V
• Beim Einschalten der Zündung: nicht unter 11 V
• Beim Startversuch: nicht unter 10 V
• Prüfe auch den kleinen Sicherungshalter direkt auf dem Pluspol – diese Schmelzsicherungen korrodieren oft unsichtbar.

🧠 Vorgehensweise (empfohlen)

1. Batterie prüfen oder testweise ersetzen
   (Einbau eines bekannten guten Akkus ist oft schon die halbe Miete)
2. Masseband und Plusverteilung prüfen
3. Innenraum-Sicherungskasten (UCH) ausbauen und Kontakte prüfen/reinigen
4. UPC im Motorraum auf Feuchtigkeit kontrollieren
5. Wenn nach Reinigung keine Änderung:
   → Fehlercodes auslesen mit Renault-geeignetem Gerät (z. B. Clip oder DDT4All).
   → Prüfen, ob Kommunikation zu UCH und ECU besteht. Wenn eins von beiden „tot“ ist, ist das defekte Steuergerät klar identifiziert.

🧩 Hinweis zu Startverhalten

Wenn Zündung nicht aktiv wird (keine Lampen im Kombiinstrument), ist UCH oder Zuleitung defekt.
Wenn Zündung an ist, aber Motor nicht startet, ist die Wegfahrsperre (Kommunikation zwischen UCH und ECU) betroffen.

🛠️ Kurz gesagt:

Gruß Micha

Hallole,

bei mir wars beim selbem Model ebenfalls OT Geber, wackler ein Kabel war durch.

Gruß Micha

Perfekt! 🔧
Die Fotos sind super klar — damit lässt sich jetzt genau erkennen, wie dein Clio aufgebaut ist.

🧩 1. Dein Getriebe & Diagnoseanschluss

Auf den Bildern sieht man deutlich den Motorraum eines Clio I Phase 2 mit dem 1.4 l (E7J) und dem AD4-Automatikgetriebe.
➡️ Das bestätigt: Du hast das AD4-Getriebe verbaut.

📍 2. Wo sich dein Diagnoseanschluss befindet

Ich sehe auf deinen Bildern rechts neben der Batterie (am Federdom und an der Sicherungsbox) mehrere offene Kabelstränge.
Dort sitzt normalerweise der 3-polige Diagnosestecker für das Automatikgetriebe.

Er sieht so aus:

• Schwarzer, länglicher oder runder Stecker mit 3 Pins
• Meist mit Gummikappe (manchmal lose heruntergerutscht oder abgeschnitten)
• Kabel führt vom Bereich unterhalb der Batterie oder vom Getriebe hoch

Auf deinem zweiten Bild (das mit der gelb/weißen und schwarzen Verkabelung oben an der Relaisbox) erkennt man unten, direkt hinter dem großen Kühlmittelausgleichsbehälter, ein dickeres Kabelbündel mit einer losen schwarzen Steckverbindung → das ist sehr wahrscheinlich dein Getriebe-Diagnosestecker.

Schau dort bitte einmal nach:

• Ob dort eine 3-polige Buchse mit Gummikappe sitzt (manchmal etwas tief versteckt).
• Falls ja, kannst du sie vorsichtig herausziehen — sie ist meist nur eingesteckt, nicht verschraubt.

⚙️ 3. Erklärung: Warum das Getriebe jetzt immer im Notlauf ist

Da sich dein Clio nun dauerhaft im 3. Gang befindet, sind diese Ursachen am wahrscheinlichsten:

🧰 4. Was du als Nächstes tun kannst

1. Sichtprüfung & Reinigung des großen Getriebesteckers (seitlich unten am Getriebe).
2. Massekabel an Karosserie und Getriebe prüfen.
3. Nach dem 3-poligen Diagnoseanschluss (wie oben beschrieben) suchen und ggf. Foto davon machen.
4. Wenn möglich, Fehler auslesen mit einem Gerät, das Renault XR25-kompatibel oder CLIP ist (OBD2 funktioniert hier nicht).

Wenn du magst, kannst du mir noch ein Bild aus leicht anderer Perspektive machen — z. B.:

• von unterhalb des Kühlmittelausgleichsbehälters, wo das Kabelbündel vom Getriebe hochkommt,
  dann kann ich dir den Stecker ganz genau markieren und dir sagen, wo du ihn findest.

  Gruß Micha

Danke Emanuelk, dass du die Eckdaten so ausführlich geliefert hast — das hilft sehr beim Einschätzen. Hier meine Einschätzung zu deinem Renault Scenic III (Bj. 2012, 2.0 Diesel, Automatik) mit den von dir geschilderten Symptomen und Fehlercodes. Das ersetzt keinen Werkstatt-Diagnose, aber kann dir helfen, gezielt weiter vorzugehen.

🔍 Wichtigste Symptome & Fehlercodes

• Beim morgendlichen Losfahren: Wechsel von 4. in 5. Gang bzw. während des Schaltens → Notlauf/„Störung“.
• Danach läuft das Fahrzeug wieder normal.
• Fehlercodes:
  • DTC 1525F3
  • DTC 0002F6
  • DTC 407481
  • DTC C40200
  • DTC C40182
• Wartung: Getriebeölwechsel vor zwei Jahren, dabei aber weniger Öl drin als laut Hersteller (2,7 l statt 3,2 l).
• Besonders morgens bei Kälte/Nebel auffällig; bei stärkerem Gasgeben („mehr Last“) scheint der Schaltvorgang weniger ruppig.
• Werkstatt: Erste Diagnose Elektro­/Elektronik (z. B. „zickige Elektronik“), aber keine konkrete Reparatur­maßnahme, aktuell Wartezeit bei Renault-Werkstatt ~3 Monate.

🎯 Mögliche Ursache(n) – Einschätzung

Auf Basis von Forumseinträgen, Erfahrungswerten und deinem Fehlerbild gibt es mehrere plausible Ursachen, die ich nach Wahrscheinlichkeit sortiert aufliste:

1. Elektrik / Sensorik / CAN-Bus / Masseverbindungen
   • Fehlercode DTC 1525F3 wird in Foren mehrfach mit „CAN-Bus / Datenkabel / Signale für Tempomat / Geschwindigkeit“ in Verbindung gebracht.
   • Auch dein Hinweis: morgens bei Kälte/Nebel → Feuchtigkeit/Einspritzung in elektronischen Steckverbindungen möglich.
   • Ein instabiler Spannungs­/Masse­zustand (z. B. Batterie, Massepunkt, Korrosion) kann zu diversen „seltsamen“ Fehlern führen. Einige Forums­berichte beim Scenic III nennen genau das.
   • Wenn z. B. ein Signal vom Getriebesteuergerät oder vom Sensor zur Steuerung der Automaten­schaltung fehlerhaft kommt, kann das Getriebe in den Notlauf gehen.
2. Automatikgetriebe: Steuerung / Hydraulik / Ölversorgung
   • Es gibt Berichte, dass beim Scenic (und ähnlichen Renault-Modellen) die Automatik-Getriebe Probleme machen: ruckartige Schaltungen, Notlauf, insbesondere bei Kaltstart oder morgens.
   • Deine Beobachtung: „Wenn ich mehr Gas gebe, merkt man den Schaltvorgang kaum“ spricht dafür, dass bei niedriger Last bzw. niedriger Drehzahl vielleicht der Druckaufbau im Getriebe oder das Schaltventil/Steuerventil nicht optimal arbeitet.
   • Der Ölwechsel war gut, aber: die Menge war nicht korrekt (2,7 l statt 3,2 l). Wenn schon damals eine Unterfüllung bestand, könnte das die Funktion beeinträchtigt haben.
   • Fehlercodes wie C40200 könnten auf Getriebesteuerung hindeuten (im Netz z. B. „clutch/gearbox actuator gear selector motor problem“ bei Scenic mit diesem Code)
3. Kälte/Feuchtigkeit-Effekt + zu frühes Schalten
   • Morgens, kalt, Nebel: Wenn das Getriebeöl noch nicht warm ist, kann die Viskosität höher sein, das Hydrauliksystem arbeitet träger und Sensoren/Steuerung reagieren anders. Eine Elektrik-Verbindung mit Feuchtigkeit kann bei Kälte morgens eher gestört sein.
   • Der Hinweis im Handbuch (für Automatikgetriebe) von Renault: „In sehr kaltem Wetter … das System kann das Schalten verweigern / warten bis Kasten Temperatur aufgenommen hat“
4. Kein mechanischer Totalausfall – eher intermit­tierend
   • Da das Fahrzeug danach normal funktioniert und das Problem nicht ständig auftritt, spricht vieles eher für einen sensorischen oder elektrischen Fehler (oder ein hydraulisches Problem, das unter warmem/Volllast besser funktioniert) statt massiven mechanischen Verschleiß.
   • Dennoch: Mit über 100.000 km und Automatik bei diesem Modell ist Verschleiß nicht auszuschließen.

🛠 Was ich dir empfehlen würde – Schritt-für-Schritt

Damit du nicht nur „Fehler löschen“ und hoffen, dass es verschwindet, sondern gezielt vorgehst:

1. Spannungs/Masse-Check & Batterie prüfen
   • Prüfe die Batterie: Ladezustand, Spannung unter Last, Säurestand (falls wartbar).
   • Prüfe wichtigste Massepunkte (Motor-Block, Getriebegehäuse, Karosserie) auf Korrosion, festen Sitz.
   • Prüfe Steckverbindungen rund ums Getriebe-Steuergerät (falls zugänglich) auf Korrosion/Feuchtigkeit.
2. Stecker / Kabelbaum Getriebe-Steuergerät
   • Suche nach Aufnahmen/Infos, wo das Steuergerät für das Automatikgetriebe sitzt und prüfe Steckverbindungen auf Feuchtigkeit, Korrosion, defekte Kontakte.
   • Besonders bei Kälte/Feuchtigkeit kann ein Wackelkontakt/Feuchtigkeitseintritt ein Problem verursachen.
3. Getriebeöl & Systemcheck
   • Auch wenn das Öl vor zwei Jahren gewechselt wurde: Prüfe, ob jetzt korrekt gefüllt wurde (3,2 l laut Renault). Möglicherweise nachfüllen und korrektes Füllstand prüfen bei Betriebstemperatur.
   • Prüfe, ob das Fahrzeug bei Kaltstart morgens ungewöhnliche Geräusche/Verzögerungen beim Schalten zeigt (besonders beim Wechsel 4->5).
   • Lass evtl. den Ölfilter (im Getriebe) kontrollieren, sofern möglich – bei manchen Automatikgetrieben können Ablagerungen im Hydrauliknetz Einfluss haben.
4. Fehlercodes vollständig erfassen & gezielt analysieren
   • Nutze ein gutes Diagnosetool (Clip, oder ein Scanner der alle Steuergeräte lesen kann) und lass alle relevanten Fehler speichern.
   • Wichtig: Ein Fehler wie DTC 1525F3 (CAN/Signal) kann Folgefehler sein – das heisst, erst eine andere Ursache (z. B. Sensor, Leitung) verursacht diesen Fehler.
   • Dokumentiere, wann der Fehler auftritt (z. B. nur bei Kaltstart, nur bei leichter Last, nur bei Morgenfahrt).
5. Optional: Programmierung/Adaptionsreset des Getriebes
   • Bei manchen Automatikgetrieben hilft ein Reset der Adaptionswerte (Steuergerät „lernt“ neu) nach Ölwechsel oder nach längerer Fehlfunktion. In manchen Foren erwähnt.
   • Könnte sinnvoll sein nach Ölwechsel und Anschlussprüfung.
6. Wenn möglich: gezielt Getriebe-Steuerventile (Solenoids) prüfen
   • Falls alle vorgenannten Punkte nichts bringen und das Problem weiter besteht, könnte z. B. ein defektes Schaltventil oder Druckregelventil im Getriebe Ursache sein. Einige Berichte bei Scenic berichten darüber.
   • Das ist dann aber eher kostenintensiv und sollte erst geprüft werden, wenn alles andere ausgeschlos­sen ist.

📋 Meine Einschätzung für deinen Fall

Angesichts deines Beschrie­benen halte ich als wahrscheinlichste Ursache eine Kombination aus:

• Elektrisches/sensorisches Problem (Stecker/Kabel/Getriebe-Steuergerät) → ausgelöst durch Kälte/Feuchtigkeit morgens.
• Verstärkt durch eventuell suboptimalen Getriebeöl­zustand (unterfüllung) bzw. hydraulische Verzögerung bei Kaltstart → so dass beim Schalten 4→5 das System instabil ist und in Notlauf fällt.

Da du sagst: „Wenn ich mehr Gas gebe, merkt man wenig“ → bedeutet: Unter Last funktioniert das System besser, weil der hydraulische Druck schneller aufgebaut ist und die Steuerung vermutlich korrekter arbeitet.

Ich würde nicht sofort davon ausgehen, dass das Getriebe komplett mechanisch defekt ist — das Spricht eher für Elektrik/Sensorik + hydraulische/ölbedingte Gründe.

✅ Was ich dir konkret raten würde

• Sofort: Batterie prüfen lassen + Massepunkte kontrollieren (das ist relativ günstig).
• Anfangs: Getriebeölstand prüfen/falls nötig ergänzen mit korrektem Öl.
• Als nächstes: Getriebe-Steuergerät & Steckverbindungen prüfen (Kabelbaum, Feuchtigkeit).
• Beobachten: Fällt der Fehler weiterhin morgens auf? Wann genau? Bei welcher Last? Temperaturen?
• Wenn Fehler erneut steckt: Kombiniere logische Fehlerspeicheranalyse mit gezielter Prüfung der Sensorik/Kabel.

• Falls nach all dem noch Fehler auftauchen und mechanisches Verhalten bleibt: Dann Einbau/Prüfung von Getriebe-Ventilen (Solenoids) überdenken.

  Gruß Micha

Hallo Nussbaum6 👋

Glückwunsch zum neuen Kangoo! Nach fast 20 Jahren mit dem alten ist das sicher ein großer Schritt — und dass du dich über die Radio-Lautstärke ärgerst, kann ich absolut nachvollziehen. Das Problem mit der Einschaltlautstärke (meist bei ~Pegel 10) ist bei den neueren Renault-Systemen leider tatsächlich ein bekanntes Verhalten – besonders bei den Modellen mit OpenR Link oder dem EASY LINK System (je nach Ausstattung).

Hier ist eine Zusammenfassung, was dahinter steckt und was du tun kannst:

🔍 Ursache

Renault hat bei den neueren Multimedia-Systemen eine „Startlautstärke-Begrenzung“ eingeführt, die nicht über das Menü einstellbar ist.
Das heißt:

• Nach jedem Neustart wird die Lautstärke automatisch auf einen sicheren Pegel (meist 10 oder 12) zurückgesetzt.
• Das soll verhindern, dass nach einem lauten Ausschalten plötzlich beim nächsten Start das Radio zu laut losdröhnt (z. B. nach Bluetooth-Musik).

Leider hat Renault in der aktuellen Softwareversion keine Option für eine benutzerdefinierte Startlautstärke vorgesehen.

⚙️ Was du prüfen kannst

1. Software-Version deines Systems anzeigen:
   • Menü → System → Informationen → Software-Version.
   • Wenn du magst, kannst du mir die Versionsnummer nennen (z. B. 283C40121R oder v1.3.5.7), dann kann ich nachsehen, ob es eventuell schon ein Update mit Korrektur gibt.
2. System-Reset (optional):
   • Manchmal hilft ein Werksreset, falls sich das System fehlerhaft verhält.
     Menü → System → Werkseinstellungen zurücksetzen.
     (Vorher evtl. Favoriten und Bluetooth-Geräte sichern.)
3. Überprüfung bei der Werkstatt:
   • Renault-Techniker können theoretisch über das CLIP-Diagnosesystem oder DDT4All auf die Audioeinstellungen der ECU zugreifen – aber derzeit ist der Zugriff auf den Lautstärkeparameter gesperrt, wie dir dein Meister korrekt gesagt hat.
   • Manche Händler können über den Renault-Techline-Support prüfen, ob es bereits eine neue Softwareversion für dein Fahrzeug gibt, die das Verhalten ändert.

💡 (Inoffizieller) Tipp aus der Praxis

Einige Nutzer berichten, dass die Einschaltlautstärke etwas höher bleibt, wenn man das Fahrzeug ausschaltet, während die Lautstärke auf dem gewünschten Pegel steht, also z. B. auf 20, ohne sie kurz davor zu ändern.
👉 Das klappt aber nur bei bestimmten Versionen und ist nicht garantiert.

📅 Zukunft

Renault arbeitet laut mehreren Serviceinformationen (Stand Herbst 2025) daran, über ein kommendes Software-Update für EASY LINK und OpenR Link eine konfigurierbare Startlautstärke zu ermöglichen.
Wann genau das für den Kangoo III kommt, ist noch offen – ich kann bei Bedarf gerne nachsehen, ob dein Modell schon auf der Liste steht.

Wenn du mir kurz sagst:

• ob du das EASY LINK oder OpenR Link System hast (steht beim Start auf dem Bildschirm oder in der Anleitung),
• und die Softwareversion,

…dann kann ich dir sagen, ob dein System aktuell ist und ob ein Update mit Lautstärke-Speicherung verfügbar ist.

Gruß Micha

Deshalb bezeichnet man Schalter dieser Eigenschaft auch als Öffner oder Schliesser.

Sehr gute und technisch präzise Beschreibung – du hast das Problem exakt auf den Punkt gebracht.
Kurz gesagt: ja, man kann die Rückmeldelogik anpassen, aber nicht durch reine Codierung, sondern nur elektrisch, z. B. mit einer Inverter-Schaltung oder durch Verwendung eines Relais bzw. eines Logiktransistors.
Hier kommt die detaillierte Erklärung und die möglichen Lösungen:

🔍 Hintergrund

Die Rückmeldung des Heckklappenschlosses ist ein einfacher Schaltkontakt (Mikroschalter), der meist Masse geschaltet ist.
Dein Fahrzeugsteuergerät (ZV oder BCM) erwartet:

• Kontakt geschlossen = Heckklappe zu (Masse anliegend)
• Kontakt offen = Heckklappe offen

Deine Ersatzschlösser melden jedoch das Gegenteil:

• Kontakt offen = Klappe zu
• Kontakt geschlossen = Klappe offen

Das ist eine klassische Logikumkehr, also eine invertierte Signal-Logik.

⚙️ Lösungsmöglichkeiten

1. Elektronische Invertierung mit Relais (empfohlen bei 12 V-Systemen)

Du kannst ein einfaches Wechslerrelais (SPDT) nutzen, um das Signal umzudrehen.

Anschlussprinzip:

• Klemme 85 → Rückmeldekontakt vom neuen Schloss
• Klemme 86 → +12 V (z. B. von der Kennzeichenbeleuchtung oder ZV-Leitung)
• Klemme 30 → Masse
• Klemme 87a → Leitung zur ZV-Steuerung (Signal, das vorher direkt vom Schloss kam)

Funktion:

• Wenn der neue Schließkontakt geschlossen ist (Heckklappe offen) → Relais zieht an → Schaltkontakt öffnet → Steuergerät sieht "offen".
• Wenn der neue Schließkontakt offen ist (Heckklappe geschlossen) → Relais fällt ab → Schaltkontakt schließt → Steuergerät sieht "geschlossen".

👉 Damit ist die Logik wieder wie beim Original.

Vorteile:

• Robust, keine Programmierung nötig.
• Funktioniert auch bei Masse- oder Plus-Schaltsystemen.

Nachteil:

• Kleines Relais muss irgendwo untergebracht werden.

2. Elektronische Invertierung mit Transistor (kompakter)

Wenn du es lieber klein und elegant willst, kannst du das Signal mit einem Transistor invertieren.

NPN-Schaltung (Beispiel):

• Basis über 10 kΩ an den Schließkontakt
• Emitter an Masse
• Kollektor über 10 kΩ Widerstand an +12 V
• Signal zur ZV vom Kollektor abgreifen

So kehrt sich die Logik ebenfalls um, allerdings ist das eher etwas für Leute, die sicher mit Elektronik umgehen können.

3. Kabelbaum / Steckerkonfiguration prüfen

Manchmal sind Nachrüst- oder Fremdschlösser für ein anderes Modelljahr oder Fahrzeug gedacht, bei dem die Rückmelde-Logik im Steuergerät bereits invertiert ist.
Wenn du also z. B. ein Schloss aus einem Facelift oder Kombi statt Limousine hast, kann das genau dieser Unterschied sein.
→ Lösungsansatz: Pinbelegung prüfen – evtl. sind die Rückmeldeleitungen am Stecker vertauscht (z. B. Masse/Signal).

⚠️ Wichtiger Hinweis

Die Rückmeldung ist in vielen Fahrzeugen nicht direkt 12 V oder Masse, sondern wird über Widerstände oder Logikpegel (z. B. 5 V) ans Steuergerät gegeben.
→ Vor Umbau unbedingt mit Multimeter prüfen, ob es sich wirklich um einen reinen Schließkontakt handelt!
Wenn ja, ist die Relaislösung die sichere Methode.

🔧 Fazit

• Softwareseitig: Nicht anpassbar
• Elektrisch: Ja, über Relais oder Transistor

• Alternative: Richtigen Schloss-Typ (gleiche Logik wie Original) suchen

  Gruß Micha

He jespertrafic,

– du gehst schon genau in die richtige Richtung. Wenn bei deinem Renault Trafic II (ab 2014, also das Faceliftmodell, oft baugleich mit Opel Vivaro B oder Nissan NV300) das Rücklicht während der Fahrt sporadisch ausfällt, obwohl alles äußerlich ok aussieht, kommen einige typische Fehlerquellen in Frage. Ich fasse dir das mal systematisch zusammen:

🔧 1. Massepunkte prüfen (trotzdem!)

Du hast recht: direkt hinter den Heckleuchten (links & rechts, unter der Verkleidung) liegen die Massepunkte.
ABER:

• Korrosion unter dem Schraubenkontakt ist oft nicht sichtbar!
  👉 Schraube und Ringöse komplett lösen, Kontaktfläche blank machen, neu befestigen (ggf. mit Kontaktfett oder Kupferpaste).
• Wenn du ein Multimeter hast, Spannungsabfall zwischen Minuspol der Batterie und Lampenmasse bei eingeschaltetem Licht messen.
  → Mehr als 0,2 V = schlechter Massekontakt.

⚙️ 2. Steckverbindungen / Übergänge im Kabelbaum

Beim Trafic II gibt es zwei kritische Punkte:

• Übergang Stecker Heckleuchte → Fahrzeugkabelbaum:
  Auch wenn optisch sauber, kann ein Pin leicht aus der Fassung rutschen oder leicht oxidiert sein.
  → Pins mit Kontaktspray (z. B. Kontakt 60 → Kontakt WL → Kontakt 61) behandeln.
• Übergang unter der Ladekante / hinter der Seitenverkleidung (linke Seite):
  Dort laufen beide Heckleuchten-Kabelstränge zusammen. Wenn hier Feuchtigkeit war (z. B. durch undichte Rücklichter oder Hecktüren), gammeln Steckverbinder von innen.

⚡ 3. Kabelbruch in der Türdurchführung (bei Doppelflügel-Hecktüren!)

Sehr häufiges Problem bei Trafic / Vivaro:

• In der Gummitülle zwischen Karosserie und Tür (oben links) brechen einzelne Leitungen.
  → Vor allem Masse oder Rücklichtversorgung.
  → Sichtprüfung durch vorsichtiges Aufziehen der Tülle, ggf. leicht am Kabelbaum ziehen.
  Oft bricht der Kupferdraht innen, während die Isolierung äußerlich noch gut aussieht!

Tipp: Wenn das Rücklicht bei leichtem Bewegen der Tür oder beim Wackeln an der Gummitülle flackert → Treffer.

💡 4. Lichtschalter / Body Control Module (UCH)

Wenn alle Leitungen ok sind, liegt der Fehler u. U. im Lichtschalter (am Lenkrad) oder im UCH-Steuergerät (Unité Centrale Habitacle – sitzt hinter dem Sicherungskasten im Fahrerfußraum).
→ Diese Bauteile schalten die Heckleuchten elektronisch, kein klassischer Relaispfad mehr.

• Test: Wenn du während des Ausfalls kurz Licht aus/an schaltest und sie wieder kommen → Hinweis auf Schalterkontaktproblem.
• Auch kalte Lötstellen im UCH kommen vor, aber erst prüfen, wenn alles andere ausgeschlossen ist.

🔍 5. Diagnosemöglichkeit

Wenn du Zugriff auf ein Diagnosegerät (z. B. Clip, iCarsoft, Launch o. Ä.) hast:

• Fehlerspeicher im Body/Lighting Control Modul prüfen.
  → „Kurzschluss nach Masse“, „Spannungsunterbrechung“, o. Ä. werden dort manchmal vermerkt, auch wenn keine Lampe im Cockpit angeht.

🧰 Empfohlene Vorgehensweise

1. Massepunkte lösen, reinigen, neu befestigen.
2. Steckverbindungen der Heckleuchten prüfen & behandeln.
3. Kabelbaum in Türdurchführungen auf Brüche prüfen (besonders oben links).
4. Spannungsabfall gegen Masse messen.

5. Erst danach ggf. Lichtschalter oder UCH in Betracht ziehen.

   Gruß Micha

   
   

Offtopic: wie lange hast du für die Motor und Getriebelager benötigt ? muss ich auch noch machen.

Super, danke für die präzisen Infos — das hilft enorm.
Ich fasse zusammen und leite dann gezielt zur wahrscheinlichsten Ursache über, denn du hast schon sehr methodisch gearbeitet 👇

🧩 Aktueller Befund (nach deiner Beschreibung):

✅ Motor: Volvo S40 1.9dCi (F9Q – Common Rail Delphi System)
✅ Keine elektrische Vorförderpumpe, nur Handpumpe → korrekt
✅ Kraftstoffsystem entlüftet → ja
✅ Raildruck = 0 bar
✅ Kein Kraftstoff aus der Hochdruckpumpe zur Rail, aber Rücklauf stark → ja
✅ Regler getestet (12 V direkt) → keine Änderung
✅ Druckhalteventil Rail dicht → ja
✅ Injektoren dicht (kein Rücklauf) → ja
✅ Fehlercode: 1809 – Kraftstoffdrucksensor Signal zu niedrig (kontinuierlich)

💡 Wichtiger Hinweis:

Wenn der Fehler „Kraftstoffdrucksensor Signal zu niedrig“ heißt (nicht „Druck zu niedrig“!), dann bedeutet das:

Zitat

Das Steuergerät bekommt vom Sensor selbst ein zu schwaches Signal, nicht dass der Druck tatsächlich zu niedrig ist.

Das ist ein elektrisches Problem, kein hydraulisches.

🔧 Das ist der entscheidende Unterschied:

• Wenn der Raildruck tatsächlich mechanisch zu niedrig wäre,
  würdest du den Fehler „Kraftstoffdruck zu niedrig“ oder „Druckaufbau unzureichend“ bekommen.
• Wenn aber „Signal zu niedrig“ steht → das Steuergerät sieht gar kein Signal oder einen zu kleinen Spannungswert vom Sensor.

Dadurch sperrt das Motorsteuergerät die Hochdruckpumpe elektrisch, damit kein Überdruck entsteht.
Das erklärt perfekt:

• Kein Aufbau in der Rail,
• Rücklauf vorhanden (Pumpe dreht),
• Keine Einspritzung.

🧰 Fazit: Wahrscheinlich elektrischer Fehler am Raildrucksensor oder seiner Leitung

📍 Mögliche Ursachen:

1. Raildrucksensor selbst defekt (intern offen oder Kurzschluss)
2. Stecker korrodiert / Wackelkontakt / Kabelbruch
3. Masse- oder 5 V-Versorgung fehlt
4. Signal-Leitung (meist Pin 3) zum Steuergerät unterbrochen oder auf Masse gezogen

🔌 So prüfst du das einfach mit Multimeter:

Der Raildrucksensor hat i. d. R. 3 Pins:

➡️ Zündung EIN, Motor AUS, dann:

1. Stecker am Sensor abziehen.
2. Zwischen Pin 1 und Pin 3 prüfen: liegen 5 V an?
3. Zwischen Pin 1 und Pin 2 prüfen: Signalspannung? (soll ~0,5 V sein)
4. Wenn keine 5 V oder Signalspannung da → Leitung / Steuergerät prüfen.

🧩 Typisches Szenario beim F9Q:

• Das Kabelbündel am Rail wird durch Hitze & Vibration spröde.
• Das Signal-Kabel (meist gelb oder grün) bricht 5–10 cm vor dem Stecker.
• Ergebnis: Steuergerät sieht 0 V → Fehler „Signal zu niedrig“, Pumpe regelt ab → kein Druckaufbau.

✅ Empfohlene Reihenfolge:

1. Stecker am Raildrucksensor abziehen, Pins reinigen, Korrosion prüfen.
2. 5 V / Masse / Signal messen (wie oben).
3. Wenn Spannung fehlt → Leitung zum Steuergerät durchmessen (Durchgang).
4. Wenn alles ok → neuen Sensor testen (Delphi, Bosch je nach Version).

🧠 Bonus-Hinweis:

Wenn du kurzzeitig den Sensor abziehst und startest, sollte das Steuergerät auf Ersatzwert (~300 bar) gehen.
Dann sollte wenigstens etwas Diesel aus der Rail kommen.
Wenn selbst dann kein Tropfen → Steuergerät deaktiviert aktiv die Pumpe → Kabelbruch oder kein Signal.

🔩 Fazit in Kürze:

Zitat

Dein Problem ist nicht mechanisch, sondern elektrisch:
Entweder der Raildrucksensor oder seine Leitung liefert kein Signal, wodurch das Steuergerät die Pumpe abschaltet → 0 bar, 1809-Fehler, Rücklauf ohne Druck.

Gruß Micha

Hallo marcel_rs1,

das klingt nach einem klassischen Fall, bei dem der Motor mechanisch alles richtig macht, aber der Hochdruckkreislauf einfach keinen Druck aufbaut, obwohl die Komponenten auf den ersten Blick ok sind. Da du schon viel ausgeschlossen hast, gehen wir das systematisch durch — speziell für den 1.9 dCi (F9Q-Motor, wie auch im Laguna II und Mégane).

🔍 Aktueller Stand laut deiner Beschreibung:

• Motor dreht → ja
• Kein Kraftstoffdruck in der Rail → ja
• Von der HD-Pumpe geht Rücklauf → ja (das heißt: Pumpe fördert grundsätzlich, aber nicht in die Rail)
• Kraftstoffdruckregler getauscht → ja
• Hochdruckpumpe getauscht → ja
• Injektoren dicht → ja (keine Rücklaufmengenüberhöhung)
• Leitung entlüftet → ja
• Fehlercode: „Kraftstoffdruck zu niedrig“ → typisch P0087 / DF053
• Per Diagnose kann Regler angesteuert werden → ja, also Steuergerät / Ansteuerung vorhanden

🧩 Mögliche Ursachen (geordnet nach Wahrscheinlichkeit):

1️⃣ Rücklauf der Injektoren (Lecköltest!)

Auch wenn du sagst, die Injektoren seien dicht:
Wenn nur einer intern leicht undicht ist, baut sich gar kein Druck auf — der gesamte Druck entweicht über den Rücklauf.
➡️ Test:

• 4 kleine Schläuche an die Rücklaufanschlüsse der Injektoren, in Messgläser leiten.
• Motor starten oder 10–15 Sekunden orgeln.
• Wenn einer deutlich mehr Diesel zurückführt als die anderen → Injektor defekt.
  (Das ist die häufigste Ursache bei „kein Raildruck trotz neuer Pumpe“!)

2️⃣ Rücklaufventil / Druckhalteventil an der Rail defekt

Am Rail sitzt ein Druckbegrenzungsventil (meist am hinteren Ende, Richtung Zahnriemen).
Wenn das klemmt oder offen hängt, fließt alles sofort in den Rücklauf → kein Druckaufbau.
➡️ Test: Rücklauf vom Rail abklemmen und prüfen, ob dort beim Starten sofort Diesel durchläuft → darf nicht sofort kommen.
Wenn ja → Druckhalteventil tauschen (kostet wenig, häufiges Problem bei F9Q).

3️⃣ Fehlerhafte Ansteuerung des Druckreglers (elektrisch)

Auch wenn du ihn per Diagnose ansteuern kannst:
Wenn das Signal vom Steuergerät im Betrieb nicht stimmt (z. B. Kurzschluss in der Leitung, falsche Masse), bleibt der Regler offen → kein Druck.
➡️ Test mit Multimeter:

• Spannung am Regler-Stecker prüfen (meist 12 V Versorgung und PWM-Masse).
• Wenn dauerhaft 12 V anliegen ohne Ansteuerung → Regler klemmt offen oder Leitung kurzgeschlossen.

4️⃣ Zu wenig Fördermenge im Niederdrucksystem

Du sagst, Zulauf ist entlüftet – aber misst du den Vordruck vor der Hochdruckpumpe?
Der F9Q braucht mind. 2–3 bar Niederdruck (vom Tankgeber oder Vorförderpumpe).
Wenn z. B. der Filter verstopft ist, oder der Druck < 1 bar liegt, kommt zu wenig an → kein Hochdruckaufbau.
➡️ Test: Manometer an Zulauf → 2–3 bar im Startbetrieb muss anliegen.

5️⃣ Mechanischer Fehler in der Hochdruckpumpe (z. B. Nockenring oder Ventil defekt)

Auch neue Pumpen (gebraucht?) können intern klemmen oder entlüften nicht korrekt.
Wenn der Pumpen-Ausgang nur Rücklauf erzeugt, kann der innere Kolben nicht arbeiten → möglicherweise Luftblase oder mechanischer Defekt.

🧰 Praktischer Prüfplan:

1. Lecköltest Injektoren → (höchste Wahrscheinlichkeit)
2. Rücklauf Rail prüfen (Druckhalteventil)
3. Vordruck messen (vor HD-Pumpe)
4. Regler-Ansteuerung messen (Steckerspannung)
5. Wenn alles ok: HD-Pumpe auf Prüfstand / Ersatzteil gegen geprüfte tauschen

Wenn du mir sagst:

• Welche Fehlernummer genau angezeigt wird (z. B. P0087, DF053 etc.)
• Ob du beim Starten Raildruckwerte live siehst (z. B. 0 bar, 50 bar, 200 bar …)
• Ob beim Starten Diesel aus der Rücklaufleitung der Rail kommt

… kann ich dir exakt sagen, welches Teil das Problem verursacht (anhand der Soll/Ist-Werte).

Möchtest du mir kurz sagen, welchen Wert der Raildruck beim Startversuch erreicht (z. B. 0 bar oder 150 bar)?
Das ist entscheidend, um zu wissen, ob er gar nichts aufbaut oder ob der Druck sofort abfällt.

Gruß Micha

Perfekt — das sind sehr wichtige Hinweise!
Damit können wir den Fehler schon deutlich eingrenzen. 👇

🔎 Analyse deiner zusätzlichen Hinweise

1. Innenraumbeleuchtung & ZV funktionieren

➡️ Das bedeutet:

• Bordnetz / UCH bekommt Strom.
• Masseverbindungen sind ok.
• ZV-Steuerung arbeitet korrekt (Teil der UCH).

👉 Damit können wir Batterie, Hauptsicherungen und UCH selbst als Ursache fast ausschließen.

2. Anzeige -15 °C im Display

➡️ Das ist ein typisches Symptom, wenn die Kommunikation zwischen UCH, Kartenleser und Lenkschloss nicht sauber funktioniert oder der CAN-Bus teilweise ausgefallen ist.

Diese Anzeige (-15 °C oder +60 °C) taucht oft auf, wenn:

• das Kartenlesegerät spinnt,
• das Lenkradschloss (ESCL) keine Rückmeldung gibt,
• oder der CAN-Stecker korrodiert ist (besonders im Fahrerfußraum unter der Teppichverkleidung).

🧩 Was also noch in Frage kommt

🔸 1. Kartenleser defekt (sehr häufig)

Du hörst ein Klick, aber keine Zündung, kein Lüfter, keine Kombiinstrument-Reaktion.

➡️ Das heißt: Karte wird mechanisch erkannt, aber nicht elektronisch bestätigt.
Die UCH wartet auf das „Startfreigabe“-Signal – kommt das nicht, bleibt alles still.

🛠 Test:

• Karte einstecken → gedrückt halten → leicht nach oben/unten wackeln.
• Wenn sich etwas ändert (Display geht an, Uhrzeit erscheint, Gebläse kurz an usw.), → Kartenleser defekt.

💡 Lösung:
Kartenleser ausbauen (2 Schrauben), Kontakte prüfen, ggf. tauschen (Plug & Play).
Du kannst testweise auch einen anderen Laguna/Scenic-Kartenleser anschließen – kein Anlernen nötig.

🔸 2. Elektronisches Lenkradschloss (ESCL)

Das Teil unter der Lenksäule hat ein eigenes Steuergerät.
Wenn es nicht entriegelt, blockiert es die Zündung vollständig – auch wenn die Karte korrekt erkannt wird.

Typische Anzeichen:

• Kein Geräusch vom Schloss („Klick“ oder „Brummen“) beim Einstecken der Karte.
• Rote LED blinkt weiter.
• -15 °C im Display.

🛠 Test:

• Klopfe mit einem Griffstück leicht auf die Lenksäule von unten beim Einstecken der Karte.
• Wenn es dann entriegelt → ESCL klemmt.
• Andernfalls evtl. Stromversorgung oder CAN-Unterbrechung dort prüfen (2-poliger Stecker + Masse).

💡 Lösung:
Defektes Schloss ersetzen (gebraucht anlernbar, oder Steuergerät umprogrammierbar – Werkstatt mit CLIP-Diagnose).

🔸 3. Korrosion am CAN-Stecker im Fahrerfußraum

Unter dem Teppich im Fahrerfußraum (rechts vom Kupplungspedal oder leicht darunter) sitzt ein CAN-Bus-Verteiler mit kleinen Steckern.
Wenn dort Feuchtigkeit eingedrungen ist → Kommunikationsstörung zwischen UCH, Lenkschloss und Kartenleser.

🛠 Test:
Teppich leicht anheben, nach grüner Oxidation oder Feuchtigkeit suchen.

🧰 Empfohlene Vorgehensweise (nach deinen Symptomen):

1. ✅ Batteriespannung prüfen (zur Sicherheit): über 12,3 V?
2. ✅ Kartenleser ausbauen und prüfen → meist der Übeltäter.
3. ✅ Klopftest am Lenkschloss durchführen.
4. 🔧 Wenn kein Erfolg → CAN-Stecker Fahrerfußraum auf Korrosion prüfen.

Wenn du magst, kann ich dir:

• Ein Foto mit Einbauposition des Kartenlesers,
• und die Pinbelegung + Sicherung, die ihn mit Strom versorgt,
  raussuchen (damit du messen kannst, ob dort Spannung anliegt).

👉 Sag mir bitte kurz:

• Hast du den Laguna II Phase 1 (rundes Innenleben, 2001–2004)?
• Und welchen Motor hast du? (z. B. 1.9 dCi, 2.0 16V, 3.0 V6?)

Dann zeige ich dir ganz genau, wo du messen und prüfen kannst.

Angaben zum Fahrzeug immer so genau wie möglich, Typ Motor VIN etc.

Gruß Micha

Hallo Rennpfer88,

Okay — das klingt nach einem typischen Problem, das bei älteren Renault Laguna II (ab Baujahr 2001) mit Kartenstartsystem häufiger vorkommt.
Lass uns das Schritt für Schritt durchgehen. Ich erkläre dir, was wahrscheinlich defekt ist, wie du es eingrenzen kannst, und was du versuchen kannst, bevor du in die Werkstatt musst.

🔍 Symptome zusammengefasst

• Schlüsselkarte wird erkannt (es klickt), aber Fach blinkt.
• Rote LED blinkt schnell → Wegfahrsperre aktiv.
• Lenkradschloss bleibt verriegelt.
• Keine Zündung, keine Lüftung, kein Start.
• Zentralverriegelung funktioniert auch nicht.
• Batterie abklemmen brachte keine Änderung.

Das bedeutet:
➡️ Das UCH (Zentralelektronik / Body Control Unit) oder die Kommunikation zwischen Karte, Lesegerät und Lenkschloss ist unterbrochen.

🧩 Häufige Ursachen (nach Wahrscheinlichkeit)

1. Kartenleser defekt oder kalte Lötstelle

Der Kartenleser (das Fach, wo du die Karte reinsteckst) hat intern Kontakte, die mit der Zeit brechen oder korrodieren.
→ Folge: Karte wird erkannt (Klick), aber keine sichere Datenverbindung = kein Startsignal an die UCH.

Test:

• Karte mehrmals langsam ein- und ausstecken.
• Karte leicht nach unten oder oben drücken (beim Einschieben).
• Wenn sich das Verhalten ändert (z. B. kurz Lüftung an, dann aus), ist der Kartenleser der Übeltäter.

🛠 Lösung:
Kartenleser ausbauen (geht leicht mit Torx), Kontakte prüfen oder Ersatz (gebraucht günstig erhältlich, codieren ist nicht nötig).

2. Lenkradschloss (ESCL) blockiert oder defekt

Das elektronische Lenkschloss sitzt unter der Lenksäule und wird von der UCH entriegelt, sobald die Karte erkannt wird.
→ Wenn es klemmt oder tot ist, startet das Auto nicht.

Test:

• Beim Einschieben der Karte auf „Klick“ hören → das ist meist der ESCL-Versuch zu entriegeln.
• Wenn kein Geräusch vom Schloss kommt → möglicherweise tot.

🛠 Lösung:
Manchmal hilft leichtes Klopfen an der Lenksäule (von unten), während du die Karte einsteckst.
Wenn das hilft, Schloss austauschen (nicht teuer, aber Anlernen nötig).

3. UCH (Zentralelektronik) hat keinen Strom oder ist defekt

Das UCH sitzt meist hinter dem Handschuhfach. Wenn es keine Spannung bekommt (z. B. Sicherung oder Masseproblem), funktioniert fast nichts mehr — genau wie du beschreibst.

Test:

• Prüfe Sicherungen im Innenraum links vom Lenkrad (besonders F2, F3, F9).
• Prüfe die dicke Masseleitung unter der Batterie – dort oxidiert gerne der Stecker.
• Prüfe auch die Sicherungen im Motorraum (große Maxi-Fuses).

🛠 Lösung:
Oft reicht es, Kontakte zu reinigen und nachzuziehen.

4. Batteriespannung unter Last zu gering

Auch wenn die Batterie Spannung hat, kann beim Einschieben der Karte die Spannung zusammenbrechen → alles „tot“.
Renaults reagieren darauf extrem empfindlich.

Test:

• Messe Spannung während du die Karte einsteckst.
• Wenn sie unter 11 V fällt → Batterie oder Hauptleitung defekt.

5. Defekte oder entladene Schlüsselkarte

Falls du eine zweite Karte hast → unbedingt ausprobieren.
Wenn die zweite Karte funktioniert, ist die erste Karte defekt (häufiger Kartenlesespulen- oder Tasterfehler).

🧰 Was du tun kannst (Schritt-für-Schritt-Testplan)

1. 🔋 Batterie messen:
   Spannung prüfen, ggf. mit Starthilfekabel überbrücken und schauen, ob sich etwas ändert.
2. ⚡ Alle Sicherungen prüfen:
   Innenraum (links unterm Lenkrad) + Motorraumkasten.
3. 🔌 Kartenleser ausbauen:
   Sichtprüfung auf Korrosion / Wackelkontakte. (Ein Ersatz kostet gebraucht ~20 €.)
4. 🔒 Lenkradschloss leicht anschlagen:
   Mit Griffstück eines Schraubendrehers, während du die Karte einsteckst.

5. 🔄 Zweite Karte testen, falls vorhanden.

   Gruß Micha

Hallo Loix,

sehr gute, klare Beschreibung – das hilft enorm 👍
Ich fass kurz zusammen und geh dann systematisch drauf ein:

🔧 Ausgangslage

Renault Mégane III Grandtour, Bj. 2013
– Alle Bremsen neu
– Hinten Kolben versehentlich komplett rausgedrückt → wieder eingesetzt
– Danach schwammiges Pedal + Fehlermeldung „Störung Bremssystem“
– Nach Entlüften: Pedal wieder fest, Bremsen funktionieren, Parkbremse funktioniert
– Fehler kommt sporadisch, besonders nach leichter Fahrt, verschwindet kurz beim ABS-Eingriff
– Bremsflüssigkeit leicht über Max.

🧩 Mögliche Ursachen & technische Erklärung

1. Luft im ABS-/ESP-Modul

Das ist der häufigste Grund nach einem komplett ausgedrückten Kolben.
Beim Herausdrücken des Kolbens kann Luft rückwärts durch die Leitung bis in den ABS-Block gelangen.
➡️ Manuelles Entlüften entfernt die Luft aus den Leitungen, aber nicht aus den Kammern und Ventilen des Modulators.
➡️ Beim ABS-Eingriff wird genau dort Flüssigkeit umgepumpt – deshalb verschwindet der Fehler kurzzeitig, weil das System sich dabei teils selbst „durchspült“.

Symptomtypisch:

• Keine merklich schwache Bremse
• Keine Undichtigkeiten
• Fehleranzeige „Störung Bremssystem“, manchmal zusammen mit ESP/ABS
• Pedal stabil, aber Software erkennt „Druckabweichung“

🧠 Kurz gesagt: Die Hydraulikeinheit „merkt“, dass der Soll-/Ist-Druck beim Bremsen nicht exakt stimmt → Bremsdrucksensor meldet Abweichung → Fehlermeldung.

2. Bremsdrucksensor im ABS-Block

Beim Mégane III sitzt der Bremsdrucksensor direkt im ABS-Hydraulikblock (Bosch 8.0 oder 9.0 ESP-Variante).
Wenn dort kurzzeitig Luft war, kann sich Feuchtigkeit oder Luftbläschen am Sensor sammeln → falsche Messwerte → sporadischer Fehler.
Auch Überfüllung (über Max) kann die Membran leicht beeinflussen.

3. Fehlercode im Steuergerät

Wenn du mit einem Launch oder Delphi ausgelesen hast, bekommst du oft nur „Störung Bremssystem“.
Mit Renault CLIP oder CanClip siehst du aber genau, was los ist – z. B.:

• DF185: Bremsdrucksensor – unplausibles Signal
• DF010: Interner Druckausgleich ESP-Block
• DF002: Spannung Sensor unplausibel

Diese Fehler verschwinden oft nach korrektem, druckgesteuertem Entlüften mit CLIP.

🧰 Lösungsansatz

1. ABS-/ESP-Block gezielt entlüften (mit CLIP oder DDT4All)

➡️ Menü: „Entlüftung des Hydraulikblocks (ABS/ESP)“
Das Programm steuert die Magnetventile und Pumpe an, während man nacheinander die Entlüftungsschrauben öffnet.

Wenn du keinen CLIP hast:

• Werkstatt mit Renault-Tester oder Bosch KTS fragen, ob sie elektronisches Entlüften durchführen können.
• Kostet meist 30–50 €, dauert 10 min.

Nach dem Vorgang:

• Flüssigkeitsstand exakt auf MAX, nicht darüber.
• Fehler löschen, Testfahrt mit ein paar ABS-Eingriffen → prüfen, ob der Fehler wegbleibt.

2. Fehlerspeicher komplett löschen

Ja, CLIP kann das.
Andere OBD-Tools (Launch, Delphi) löschen oft nur den Fehlerstatus, nicht die internen Werte.
Ein „vollständiges Zurücksetzen“ (inkl. Lernwerte) ist nur mit CLIP möglich.

3. Wenn danach immer noch Fehler kommt

Dann:

• Bremsdrucksensor (im ABS-Block integriert) prüfen → Messwertvergleich „Pedaldruck vs. intern gemessener Druck“
• Oder Hydraulikblock überholte Einheit tauschen (Bosch-Nummer prüfen).

Aber in 90 % der Fälle verschwindet der Fehler nach einer professionellen Entlüftung des ABS-Moduls dauerhaft.

✅ Zusammenfassung

Gruß Micha

Hallo cliort,

sehr gute und gezielte Frage — beim Renault Clio I mit Automatikgetriebe (4-Gang, z. B. AD4 oder DP0 je nach Baujahr/Variante) ist das Diagnosethema tatsächlich etwas speziell, da die frühen Modelle noch keinen OBD-Stecker im heutigen Sinn hatten.
Ich erklär dir das Schritt für Schritt 👇

🔌 1. Diagnoseanschluss für das Automatikgetriebe

Beim Clio I (Bj. 1995) sitzt der Diagnoseanschluss für das Automatikgetriebe-Steuergerät (EGS) nicht unter dem Armaturenbrett, sondern:

➡️ Im Motorraum, meist in der Nähe der Batterie oder am linken Federdom (Fahrerseite).
Es handelt sich nicht um den 16-poligen OBD-Stecker, sondern um einen rechteckigen 12-poligen oder 3-poligen Renault-Spezialstecker (je nach Baujahr).

🔹 Typischerweise:

• 3-poliger schwarzer Stecker mit Gummiabdeckung, oft neben dem Steuergerät oder am Getriebekabelbaum.
• Kann auch in der Nähe des Getriebesteuergeräts (TCU) liegen, das beim Clio I meist hinter dem Handschuhfach oder Beifahrerfußraum verbaut ist.

Für die Kommunikation brauchst du Renault-spezifische Auslesegeräte, z. B.:

• CLIP (Renault Werkstattgerät)
• ältere XR25 / XR25S Adapter
• oder manche Delphi/Launch Geräte mit altem Renault-Adapterkabelsatz (3-polig + 12 V Versorgung)

👉 Über OBD funktioniert es bei deinem Baujahr noch nicht, da der OBD2-Standard erst ab 2001 Pflicht war.

⚙️ 2. Verhalten (Notlauf kalt, normal warm)

Dein Symptom ist sehr typisch:

Zitat

Im kalten Zustand geht das Getriebe in den Notlauf (meist 3. Gang fest), nach Erwärmung und Neustart arbeitet es normal.

Das deutet stark auf elektrische Kontaktprobleme oder Sensorfehler hin – besonders:

• Wandlerdrucksensor / Öldrucksensor
• Temperatursensor im Getriebe
• Steckverbindung Getriebekabelbaum → Steuergerät (Korrosion oder Feuchtigkeit)

Manchmal hilft schon:

• Stecker am Getriebe abziehen, reinigen (Kontaktspray), neu aufstecken
• Steckverbindung am Steuergerät prüfen
• Massepunkte im Motorraum nachziehen

🧰 3. Getriebeölfilter wechseln

Beim Clio I mit 4-Gang-Automatik (meist AD4-Getriebe) gilt:

• Der Ölfilter ist intern im Getriebe hinter der Ölwanne angebracht.
• Zum Wechseln muss die Ölwanne abgenommen werden.

Jetzt das Wichtige:

Zitat

❗ Ja, meist muss der vordere Achsträger oder zumindest eine Querstrebe gelöst oder abgesenkt werden, um die Ölwanne herauszubekommen.
Komplett ausbauen muss man ihn aber nicht — ein Absenken um einige Zentimeter reicht in der Regel, um die Wanne herauszuschwenken.

Empfohlene Vorgehensweise:

1. Fahrzeug vorne sicher aufbocken
2. Öl ablassen
3. Querträger vorn leicht lösen (zwei Schrauben beidseitig)
4. Ölwanne vorsichtig abnehmen
5. Filter (Metall-Siebfilter) tauschen oder gründlich reinigen
6. Neue Dichtung verwenden
7. Mit frischem ATF (meist Dexron II) befüllen und Pegel bei 80 °C prüfen

💡 Tipp

Wenn du sicherstellen willst, welches Getriebe verbaut ist (AD4 oder DP0), schau auf das Typenschild des Getriebes (meist seitlich eingeschlagen, nahe der Schaltbetätigung).
→ Das hilft auch bei der Wahl des richtigen Filtersatzes.

Gruß Micha