Beiträge von nordinvent

kleiner Hinweis vorab 😊
Damit man hier sinnvoll helfen kann, braucht es konkrete Fahrzeugdaten. Ohne Angaben wie Modell, Baujahr, Motorisierung, TSN/HSN bzw. ADZ, Getriebeart usw. ist jede Antwort leider eher Glaskugel-Lesen🔮.

Renault verbaut selbst im gleichen Baujahr oft unterschiedliche Motoren, Steuergeräte, Sensoren und Kabelbäume – eine pauschale Antwort gibt es daher fast nie.

👉 Je genauer die Angaben, desto schneller und gezielter kann geholfen werden.
Am besten direkt im ersten Beitrag nennen:

• Modell / Baureihe
• Baujahr
• Motor (z. B. 1.2 16V D4F)
• TSN/HSN oder ADZ
• Benzin/Diesel, Schalter/Automatik
• ggf. Fehlermeldungen / Fehlercodes

Danke fürs Mithelfen – das spart Zeit, Nerven und unnötige Rückfragen 👍

Ja — einen vollständigen Schaltplan gibt es, aber für den Master III/IV X62 ist er öffentlich meist nicht sauber frei verfügbar. Renault nutzt dafür Dialogys / die Renault-Wiring-Diagrams, und für den technisch eng verwandten Opel Movano B kursieren ebenfalls komplette Electrical Wiring Diagrams & Component Locator-Pakete. Für den Master III 2010–2013 und den Master 3 2020 werden solche kompletten Kabelpläne als eigene Unterlagen beschrieben; ebenso gibt es ein Movano B 2018 Electrical Wiring Diagrams / Component Locator.

Wichtiger als der komplette Plan ist bei deinem Fehlerbild aber:
Deine Beobachtung passt sehr gut dazu, dass das lila Kabel eine gemeinsame Versorgung ist und das graue Kabel die einzelne Steuerleitung zum Motorsteuergerät. In Renault-Leitungsverzeichnissen wird genau dieses Muster beschrieben: gemeinsame Versorgung über Relais/Power Relay für mehrere Verbraucher wie Luftmassenmesser und einzeln geführte Steuerleitungen zu den Aktoren.

Damit ist dein bisheriger Befund ziemlich plausibel:

• lila = gemeinsames Plus nach Relais / Verteilerpunkt
• grau = Steuerleitung vom MSG zum Mengenregelventil
  Und genau deshalb ist die Kombination aus
• DTC010016 Luftmengenmesser
• DTC000172 Kraftstoffdurchflussregler
• DTC004516 Turbo-Lademagnetventil
  so verdächtig auf eine gemeinsame Spannungsversorgung / Relais / Verteilerstelle / Kabelbruch und weniger auf einen einzelnen defekten Regler. Die Renault-Diagnoseunterlagen beschreiben bei vergleichbaren Aktoren ausdrücklich eine gemeinsame +12-V-Versorgung nach Relais.

Was du jetzt sehr zielgerichtet machen kannst:

1. Am Mengenregelventil messen
   • ein Pin muss bei Zündung EIN / Startversuch Batteriespannung haben
   • der andere ist die ECU-Ansteuerung und deshalb oft kein “schöner” fester Spannungswert.
2. Dasselbe am Turbo-Lademagnetventil prüfen
   • wenn dort die gleiche Versorgung fehlt, ist dein Fehler fast sicher vor den einzelnen Bauteilen.
3. Direkt den lila-Verteiler unter Last prüfen
   • nicht nur mit Multimeter im Leerlauf
   • besser mit Prüflampe 21 W oder wenigstens beim Starten messen
   • wenn Spannung ohne Last da ist, aber beim Stecken/Zünden zusammenbricht, hast du sehr wahrscheinlich Übergangswiderstand / verbrannten Verteiler / Relaiskontaktproblem
4. Motorrelais / Einspritzrelais / Versorgung vom Motorsteuergerät prüfen
   • gerade wenn mehrere Aktoren gleichzeitig ausfallen

Was ich dir ehrlich sagen würde:
Wenn lila an mehreren betroffenen Bauteilen dieselbe Farbe ist, würde ich zuerst die gemeinsame Versorgung jagen — nicht den Durchflussregler tauschen.

Markus,

Ja — an den 2 Kabeln des Durchflussreglers/Mengenregelventils an der Hochdruckpumpe solltest du normalerweise nicht einfach “2 feste Spannungen” erwarten, sondern typischerweise:

• an einem Pin: geschaltetes Plus, meist ca. Batteriespannung 12 V bei Zündung ein / Startversuch
• am anderen Pin: ECU-Ansteuerung, also kein sauberes Dauerplus, sondern meist getaktete Masse bzw. PWM-Signal vom Motorsteuergerät

Bei Renault-Diagnoseunterlagen zu ähnlichen Common-Rail-Systemen ist das für das Kraftstoffdruck-/Mengenregelventil so beschrieben:
ein Pin bekommt +12 V nach Relais, der zweite geht zum Motorsteuergerät; zusätzlich liegt der Spulenwiderstand je nach Pumpentyp grob bei ca. 2,5–3,0 Ω bei 20 °C. Für das Turbo-Lademagnetventil ist ebenfalls dokumentiert: ein Pin +12 V nach Relais, der andere ist die Steuerleitung zur ECU.

Der wichtige Punkt bei deinem Fehlerbild ist aber:
MAF + Durchflussregler + Turbo-Magnetventil gleichzeitig permanent ist sehr verdächtig auf eine gemeinsame Versorgung/Masse/Kabelbaum/Relais-Störung und weniger typisch für einen einzelnen defekten Durchflussregler. Renault-Unterlagen zeigen bei mehreren Aktoren ausdrücklich eine +12-V-Versorgung “nach Relais” als gemeinsame Prüfstelle.

Was ich an deiner Stelle als Erstes messen würde:

1. Stecker am Durchflussregler abziehen
2. Zündung EIN
3. Mit Prüflampe oder Multimeter messen:
   • Pin 1 gegen gute Masse
   • Pin 2 gegen gute Masse
4. Beim Starten nochmal messen

Was du dabei meist sehen solltest:

• ein Pin ca. 12 V
• der andere Pin entweder 0 V / springend / gemittelter Wert, weil die ECU taktet

Wenn an beiden Pins keine 12 V anliegen, obwohl Zündung/Start anliegt, dann ist der Verdacht stark auf:

• Einspritzrelais / Motorrelais
• Kabelbruch / korrodierter Leitungsverbinder
• gemeinsame Sicherungsversorgung unter Last
• Steckerproblem am Steuergerät oder Motorraumkabelbaum

Wenn ein Pin 12 V hat, der andere aber gar nicht angesteuert wird, dann kommen eher in Frage:

• Leitungsunterbrechung zum Steuergerät
• Steuergerät schaltet wegen anderer Grundbedingung nicht frei
• seltener: defekter ECU-Endstufentreiber

Zusätzlich würde ich direkt noch 2 Sachen prüfen:

• Widerstand des Durchflussreglers am abgezogenen Ventil: grob ca. 2,5–3 Ω ist plausibel; deutlich offen oder Kurzschluss = Ventil verdächtig.
• 12-V-Versorgung am Turbo-Lademagnetventil prüfen. Wenn dort dieselbe Versorgung fehlt, ist dein Verdacht auf den Regler allein eher schwach. Renault-Daten nennen auch dort eine normale Spule um ca. 15–16,5 Ω und +12 V nach Relais auf einem Pin.

Mein Bauchgefühl zu deinem Fall:
Nicht zuerst blind den Durchflussregler tauschen.
Die Kombination der drei permanenten Fehler spricht eher für gemeinsame Spannungsversorgung / Relais / Kabelbaum / Masseproblem als für 3 einzelne Bauteile gleichzeitig.

Gruß Micha

Sig,

Stoßdämpfer oben oder unten trotz „fest“
Auch wenn die Schrauben fest sind, kann:

• *****die Hülse nicht sauber sitzen,*****
• eine Gummibuchse falsch stehen,
• eine Unterlegscheibe fehlen / vertauscht sein,

• der Dämpfer im ausgefederten Zustand anders stehen als unter Last.

  Gruß Micha

  
  

Y.C.,

Ja – dein Messbild passt sehr gut zu einem Leitungs-/Kontaktproblem unter Last und weniger zu einer kaputten Leuchte.

Der entscheidende Satz ist bei dir:

Zitat

Spannung liegt an, aber sobald die Leuchte eingesteckt ist, kann ich nichts mehr messen.

Das bedeutet fast immer:

• 12 V kommen nur „scheinbar“ an
• aber über einen hochohmigen Kontakt, korrodierte Steckverbindung, angeknackste Leitung oder schlechten Masse-/Plus-Übergang
• ohne Last misst das Multimeter noch Spannung
• mit Last bricht die Spannung zusammen

Das ist ein klassischer Fall von „Spannung vorhanden, aber kein Stromfluss möglich“.

Was bei deinem Fehlerbild am wahrscheinlichsten ist

Weil bei dir 3 Rückleuchten gleichzeitig ausfallen:

• hinten links außen
• beide in der Heckklappe
• nur hinten rechts außen geht noch

…ist ein gemeinsamer Punkt im Kabelbaum / Stecker / Verteiler sehr wahrscheinlich – nicht drei einzelne Defekte gleichzeitig.

Bei Renault sind dabei die häufigsten Verdächtigen:

1. Steckverbindung / Übergangswiderstand im hinteren Kabelbaum
2. Kabelbruch in der Heckklappen-Durchführung
   besonders für die beiden Leuchten in der Klappe sehr typisch
3. gemeinsame Spleißstelle / Verteilerstelle im linken Heckbereich
4. Massepunkt mit Übergangswiderstand
5. Ausgang vom UCH/BCM (Karosseriesteuergerät), falls der Ausgang nach Kurzschluss geschädigt ist oder elektronisch abschaltet

In Foren zu Renault-Rücklichtproblemen werden genau solche Ursachen immer wieder genannt: gebrochene Leitungen im Heckklappen-Faltenbalg, oxidierte Steckkontakte und Masse-/Kontaktprobleme, bei denen ohne Last noch Spannung messbar ist, unter Last aber alles zusammenbricht. Renault weist im Handbuch außerdem darauf hin, dass nicht alle Stromkreise über normale, sichtbare Sicherungen abgesichert sind – manche Kreise laufen über Steuergerät/elektronische Schutzfunktionen.

Wichtig: „Massepotential vorhanden“ heißt noch nicht, dass die Masse gut ist

Mit dem Multimeter gegen Karosserie kann Masse „gut aussehen“, aber sobald Strom fließen soll, bricht sie weg.
Darum muss man unter Last prüfen, nicht nur spannungslos oder mit Leerlaufmessung.

Was du jetzt konkret machen solltest

1) Nicht mehr nur Spannung messen – mit Prüflampe testen

Am besten mit einer 21W-Prüflampe oder notfalls einer H4-Lampe.

• Prüflampe zwischen Plus am Lampenstecker und gute Karosseriemasse
• Licht einschalten

Ergebnis:

• Prüflampe hell → Plus ist belastbar
• Prüflampe nur schwach / gar nicht → Plusleitung hat Übergangswiderstand / Kabelproblem

Dann umgekehrt:

• Prüflampe zwischen Batterie-Plus und Massepin des Lampensteckers

Ergebnis:

• hell → Masse ist gut
• schwach / aus → Massefehler

Das ist viel aussagekräftiger als Multimeter-Messung.

2) Heckklappen-Faltenbalg unbedingt öffnen

Weil beide Kofferraumdeckel-Leuchten tot sind, ist der Bereich extrem verdächtig.

Prüfen:

• Kabel gebrochen?
• Isolierung eingerissen?
• Grünspan?
• bereits geflickte Stelle?

Auch wenn dadurch nicht direkt die linke Außenleuchte erklärt wird, kann dort ein gemeinsamer Leitungszweig betroffen sein.

3) Linken Heckseitenbereich zerlegen

Links im Kofferraum hinter der Verkleidung sitzen oft:

• Steckverbinder
• Massepunkte
• Verteil-/Spleißstellen des Heckkabelbaums

Gerade weil links außen + beide Klappenleuchten ausfallen, würde ich dort als erstes suchen.

Achte auf:

• angeschmorte Pins
• lose Pins im Stecker
• Grünspan
• Wasser / Feuchtigkeit
• Kabel, die sich weich oder hart/brüchig anfühlen

4) Spannungsabfall messen

Wenn du messen kannst, dann so:

Plusseite unter Last:

• schwarze Spitze an Batterie-Plus
• rote Spitze an Pluspin der betroffenen Leuchte
• Licht an / Leuchte eingesteckt

Eigentlich sollte da nahe 0 V Spannungsabfall sein.
Wenn du dort plötzlich mehrere Volt siehst, ist die Plusleitung faul.

Masseseite unter Last:

• rote Spitze an Batterie-Minus
• schwarze Spitze an Massepin der Leuchte
• Licht an / Leuchte eingesteckt

Auch hier sollte fast 0 V stehen.
Mehrere Volt = schlechte Masse.

5) Sicherungen: ja, aber nicht nur darauf verlassen

Du fragst, ob die gleich abgesichert sind.
Möglich, aber nicht zwingend klassisch über eine einzige sichtbare Sicherung.

Bei neueren Renaults werden Lichtkreise teils:

• über UCH/BCM geschaltet
• elektronisch überwacht
• nicht immer mit einer simpel zuzuordnenden Einzel-Sicherung abgesichert

Da bei dir rechts noch funktioniert, ist eine „Hauptsicherung Rücklicht komplett“ eher unwahrscheinlich.
Wenn überhaupt, dann eher:

• separater Ausgang links
• separater Ausgang Heckklappe
• oder gemeinsamer Leitungszweig links hinten

Meine Reihenfolge der Verdächtigen

Wenn ich dein Fehlerbild gewichten müsste:

1. Kontakt-/Leitungsproblem links hinten im Kabelbaum / Stecker
2. Kabelbruch Heckklappendurchführung
3. gemeinsame Spleißstelle / Massepunkt links hinten
4. UCH/BCM-Ausgang beschädigt oder abgeschaltet

Was eher nicht nach deinem Fehler klingt

• drei kaputte Leuchten gleichzeitig
• reine Sicherung allein
• bloß „Birnen defekt“
• bloß ein einzelner Massefehler direkt an nur einer Lampe

Mein praktischer Rat

Wenn du morgen dran gehst, mach genau diese drei Sachen:

1. Prüflampe statt Multimeter
2. Faltenbalg der Heckklappe öffnen

3. linke Kofferraumverkleidung raus und alle Stecker/Massepunkte prüfen

   Gruß Micha

kleiner Hinweis vorab 😊
Damit man hier sinnvoll helfen kann, braucht es konkrete Fahrzeugdaten. Ohne Angaben wie Modell, Baujahr, Motorisierung, TSN/HSN bzw. ADZ, Getriebeart usw. ist jede Antwort leider eher Glaskugel-Lesen🔮.

Renault verbaut selbst im gleichen Baujahr oft unterschiedliche Motoren, Steuergeräte, Sensoren und Kabelbäume – eine pauschale Antwort gibt es daher fast nie.

👉 Je genauer die Angaben, desto schneller und gezielter kann geholfen werden.
Am besten direkt im ersten Beitrag nennen:

• Modell / Baureihe
• Baujahr
• Motor (z. B. 1.2 16V D4F)
• TSN/HSN oder ADZ
• Benzin/Diesel, Schalter/Automatik
• ggf. Fehlermeldungen / Fehlercodes

Danke fürs Mithelfen – das spart Zeit, Nerven und unnötige Rückfragen 👍

Der Fehlertext „D40000 MULTIPLEX-SIGNALE 4RD ungültig“ deutet beim Laguna sehr stark darauf hin, dass das ABS/ESP-Steuergerät keine gültigen Daten vom 4RD-/4Control-System bekommt. „4RD“ steht hier sehr wahrscheinlich für das Hinterachslenk-/4Control-System des Laguna GT bzw. von Fahrzeugen mit Allradlenkung, nicht für einen klassischen ABS-Radsensorfehler. Renault hat das 4Control-System beim Laguna als Allradlenkung beschrieben.

Wenn dein Laguna ein GT mit 4Control ist, dann ist die wahrscheinlichste Reise nicht direkt zum ABS-Block, sondern zuerst zu 4Control / Verkabelung / Versorgung / Kommunikation / Lenkwinkelsignal. Genau diese Richtung taucht bei Laguna-3-Fehlerbildern mit ABS/ESP/Servolenkung/Allradlenkung immer wieder auf; außerdem gilt: Wenn ein harter Sensor-, Kabel-, Masse- oder Versorgungfehler vorliegt, bringt bloßes Kalibrieren meist nichts, weil der Fehler sofort wiederkommt.

Die häufigsten Ursachen wären dann:

• Spannungs- oder Masseproblem am 4Control-System,
• Stecker/Kabel hinten an der Hinterachse bzw. am 4Control-Aktor,
• Korrosion/Feuchtigkeit an Steckern,
• Defekt oder Kommunikationsproblem am 4Control-Steuergerät,
• oder ein Lenkwinkelsignal-/Kalibrierproblem, das das ABS/ESP mit hineinzieht.
  Als typische Schwachstellen werden beim Laguna III mit 4Control besonders Masse am Heck, Kabelbaum im Bereich Radhaus/Übergang zur Hinterachse, Stecker am 4Control-Aktor und teils das hintere Steuergerät genannt.

Was ich als Erstes machen würde, bevor Geld verbrannt wird:

1. Prüfen, ob dein Auto wirklich 4Control hat.
   Wenn es ein Laguna GT / 4Control ist: weiter mit den Punkten unten. Wenn kein 4Control verbaut ist, ist der ausgelesene Text möglicherweise vom Diagnosegerät schlecht übersetzt oder das Gerät ist für Renault zu ungenau. Dann wäre ein Auslesen mit Renault CLIP oder einem Renault-tauglichen Gerät sehr wichtig.
2. Alle Steuergeräte sauber auslesen, nicht nur ABS.
   Wichtig sind mindestens:
   • ABS/ESP
   • 4Control / 4RD
   • elektrische Servolenkung
   • ggf. UCH / Netzwerktest
     Oft steht der eigentliche Verursacher nicht nur im ABS, sondern im beteiligten Gegensteuergerät oder im Netzwerktest. Das passt auch zu anderen Laguna-Multiplexfehlern.
3. Hinten am Fahrzeug prüfen – besonders wenn es ein GT ist:
   • Stecker am 4Control-Aktor / an der Hinterachse lösen und auf Grünspan, Feuchtigkeit, Zug, Scheuerstellen prüfen.
   • Massepunkt hinten prüfen und blank/sauber machen.
   • Kabelbaum im Bereich hinteres Radhaus / Übergang Karosserie → Hinterachse auf Bruch oder Scheuern prüfen.
4. Sicherungen / Versorgung prüfen.
   Es gibt Berichte, dass bei 4Control-Problemen auch schlicht eine Sicherung im Motorraum bzw. die Versorgung ursächlich war. Bei Kommunikationsfehlern immer auch Batteriespannung und Versorgung unter Last mitdenken.
5. Lenkwinkelsensor / Kalibrierung mitdenken, aber nicht blind kalibrieren lassen.
   Wenn vorher an Fahrwerk, Spur, Domlagern, Federbein oder Lenkung gearbeitet wurde, ist ein Lenkwinkel-/Nullpunktproblem möglich. Wenn aber Kabel/Versorgung defekt sind, kommt der Fehler trotz Kalibrierung wieder.
6. ABS-Sensoren vorne/hinten trotzdem kurz prüfen, aber eher als Nebenpunkt.
   Ein reiner Raddrehzahlsensor erzeugt normalerweise eher direkte Sensor-/Raddrehzahlfehler. Bei eurem Text mit „Multiplex-Signale 4RD ungültig“ liegt der Schwerpunkt eher auf Kommunikation / Gegensteuergerät / 4Control.

Mein Bauchgefühl in eurem Fall:
Wenn Laguna 3 GT mit 4Control → zuerst hinten an 4Control-Steuergerät, Stecker, Masse und Kabelbaum suchen. Erst danach über ABS-Block oder teure Teile nachdenken. Der Fehler klingt mehr nach „ABS bekommt Müll oder gar keine Daten vom 4Control-System“ als nach „ABS-Hydraulikblock ist kaputt“. Diese Schlussfolgerung ist eine technische Einordnung aus dem Fehlerbild und den typischen Laguna-3-Erfahrungen.

Wenn du willst, gehe ich mit dir jetzt direkt den nächsten sinnvollen Prüfplan Schritt für Schritt durch – am besten passend zu deinem Modell. Schreib mir einfach:
Laguna 3 oder 2, Baujahr, Motor, und ob „GT / 4Control“ draufsteht. Dann sage ich dir ganz konkret, wo du anfangen sollst zu messen und welche Stecker/Sicherungen zuerst dran sind.

Gruß Micha

grisu,

ja rein mechanisch kannst du sie wahrscheinlich öffnen — aber ich würde es bei der alten defekten Einheit höchstens versuchsweise machen, nicht als primäre Reparatur am „guten“ Teil.

Der wichtigste Punkt: Beim Megane 4 ist die hintere Leuchte laut Renault zwar ausbaubar, aber für die Schlusslicht-Funktion heißt es im Handbuch bei manchen Ausführungen sinngemäß „Werkstatt / Händler“ statt normaler Lampenwechsel. Das spricht dafür, dass der relevante Teil nicht als regulär wartbare Einzelkomponente gedacht ist, sondern eher Teil der Leuchteneinheit ist.

Zu den 4 Torx-Schrauben auf der Rückseite: Die halten sehr oft innere Träger, Lampenhalter oder Gehäuseteile, aber das bedeutet noch nicht automatisch, dass sich die Leuchte danach sauber „servicefreundlich“ zerlegen lässt. Bei verklebten Rückleuchten ist der eigentliche Knackpunkt meist die verklebte Dichtnaht zwischen Gehäuse und Streuscheibe; genau dort sitzt häufig auch das Problem, wenn Wasser eindringt. Allgemeine Reparaturhinweise zu feuchten Rückleuchten empfehlen meist Trocknen und ggf. Neudichten, nicht reguläres Zerlegen wie bei einem Gehäusedeckel.

Weil du bereits Wassertropfen innen gefunden hast, ist die alte Einheit als Fehlerursache jetzt sehr plausibel. Kondenswasser bzw. Wassereintritt in Rückleuchten wird in Nutzerberichten genau als Ursache für Ausfälle oder sporadische Probleme beschrieben.

Mein Rat dazu:

• Neue Einheit einbauen
• dabei Stecker, Pins, Dichtung, Masse und Versorgung prüfen
• alte defekte Einheit aufheben
• die alte kannst du dann ohne Risiko zerlegen und untersuchen

Wenn du die alte öffnen willst, dann so:

• nur die alte defekte Leuchte
• erst Torx lösen und schauen, ob sich ein innerer Träger abnehmen lässt
• wenn danach nichts frei kommt, ist sehr wahrscheinlich zusätzlich eine verklebte Naht im Spiel
• dann nur mit milder Wärme arbeiten, nie brutal hebeln
• Risiko: Streuscheibe reißt, Haltenasen brechen, spätere Dichtigkeit wird schlechter

Was ich nicht machen würde:

• in die neue/gute Leuchte „vorsorglich“ reinbohren
• die Dichtnaht ohne Not öffnen
• mit starkem Heißluftfön draufhalten

Am sinnvollsten ist also: Freitag die neue Einheit rein, dabei messen.
Wenn danach alles stabil funktioniert, war die alte Leuchte sehr wahrscheinlich der Hauptfehler.

Gruß Micha

Ja — das kann sehr gut zusammenhängen.

Dein Fehlerbild ist jetzt ziemlich typisch für einen Wackelkontakt / Kontaktproblem / Feuchtigkeit / beginnende Leiterbahn- oder Steckerschädigung im Bereich der linken Rückleuchte bzw. ihrer Ansteuerung:
frühmorgens kalt = Rücklicht geht nicht, nachmittags wärmer = Rücklicht funktioniert wieder. So ein temperaturabhängiges Verhalten passt deutlich besser zu Kontakt-, Korrosions- oder Materialproblem als zu falscher Bedienung. Allgemein werden bei solchen Rücklichtausfällen sehr oft Massefehler, korrodierte Steckkontakte oder schlechte Verbindungen an der Rückleuchteneinheit als Ursache genannt.

Dass bei dir das linke innere Rücklicht vorher schon defekt war, macht einen Zusammenhang sogar wahrscheinlicher. Denn Bremslicht, Blinker, Nebelschlussleuchte und Rückfahrlicht können weiter funktionieren, obwohl der eigene Schlusslicht-Kreis bereits ein Problem hat; genau das wird bei Rücklicht-/Steckerfehlern oft so beschrieben. Feuchtigkeit im Leuchtenbereich oder Korrosion am Stecker kann dabei einzelne Funktionen betreffen, ohne dass die ganze Einheit komplett ausfällt.

Was ich daraus ableite:
Wenn das Rücklicht bei manuell eingeschaltetem Abblendlicht morgens aus bleibt, aber nachmittags bei gleicher Schalterstellung funktioniert, dann ist die Lichtautomatik praktisch raus aus der Hauptverdächtigenliste. Das Problem sitzt dann sehr wahrscheinlich hinten am Fahrzeug:

• Stecker an der Rückleuchte
• Masseverbindung
• Korrosion / Feuchtigkeit
• Leuchteneinheit selbst
• evtl. Kabelbruch / Übergangswiderstand im Heckbereich.

Am sinnvollsten wäre jetzt diese Reihenfolge:

1. Linke äußere und linke innere Rückleuchte ausbauen bzw. zugänglich machen
   Besonders weil links innen schon ein Vorschaden bekannt ist.
2. Stecker beider linken Leuchten genau ansehen
   Achte auf:
   • Grünspan
   • weiße Oxidspuren
   • dunkle / braune Verfärbungen
   • angeschmorte Pins
   • Feuchtigkeit / Wassertröpfchen
   • lockere Pins im Steckergehäuse
     Solche korrodierten oder schlechten Steckverbindungen sind eine sehr typische Ursache für sporadische Rücklichtfehler.
3. Leuchte innen auf Feuchtigkeit prüfen
   Wenn die Leuchte beschlägt oder innen feucht ist, ist das ein starker Hinweis.
4. Massepunkt bzw. Massekontakt prüfen
   Schlechte Masse ist bei Renault-Rücklichtern ein häufiger Klassiker.
5. Wenn möglich morgens im Fehlerzustand messen
   Also genau dann, wenn das Rücklicht nicht geht:
   • kommt 12 V am Schlusslicht-Pin an?
   • ist die Masse sauber vorhanden?
     Wenn Spannung da ist, aber nichts leuchtet → eher Leuchte/Platine intern defekt.
     Wenn keine Spannung da ist → eher Stecker/Kabel/Ansteuerung.

Mein praktischer Verdacht in deinem Fall ist, in dieser Reihenfolge:

1. linker innerer Rücklichtbereich / dessen Stecker
2. Masse-/Kontaktproblem links hinten
3. Leuchteneinheit mit temperaturabhängigem internen Defekt

Die schon vorher defekte linke innere Leuchte ist dabei der stärkste Hinweis. Gerade wenn Renault die Schlusslichtfunktion links auf mehrere Leuchtenteile verteilt, kann ein Fehler dort das Gesamtbild verwirrend machen.

So prüfst du es praktisch

1) Fehlerzustand möglichst morgens nachstellen

Das ist wichtig, weil dein Fehler temperaturabhängig wirkt.
Also am besten früh morgens, wenn das Rücklicht wieder ausfällt:

• Zündung/Motor an
• Licht manuell auf Abblendlicht
• hinten prüfen

Dann genau in diesem Zustand messen. Sonst jagst du einem Fehler hinterher, der mittags gerade weg ist.

2) Linke innere und linke äußere Leuchte als Erstes prüfen

Weil bei dir die linke innere Rückleuchte schon vorher auffällig/defekt war, würde ich links beginnen.

Zugang grob:

• Kofferraum öffnen
• seitliche/innere Abdeckung an der Rückleuchte lösen
• Befestigungsschraube(n) der Leuchte lösen
• Leuchteneinheit vorsichtig nach hinten herausziehen
  Das ist laut Handbuch der normale Weg für die hinteren Leuchten.

3) Stecker ganz genau ansehen

Besonders an der linken inneren und linken äußeren Leuchte:

Achte auf:

• Grünspan
• weiße Oxidspuren
• dunkle/braune Verfärbungen
• angeschmorte Pins
• lockere Kontakte im Stecker
• Feuchtigkeit/Wasser
• beschlagene Leuchte

Korrodierte oder schlechte Kontakte an Rückleuchten sind ein sehr typischer Grund für sporadische Lichtfehler; in Foren wird genau deshalb oft empfohlen, Kontakte und Spannungsversorgung direkt an der Fassung/Leuchte zu prüfen.

Wenn du Korrosion findest:

• Stecker ab
• Kontakte mit Kontaktreiniger reinigen
• leicht trocknen lassen
• wieder fest aufstecken
  Nicht mit grobem Schleifpapier in Steckern herumwürgen, damit die Beschichtung nicht ganz zerstört wird.

4) Masse prüfen

Das ist einer der wichtigsten Punkte.

Wenn du ein Multimeter hast:

• eine Messspitze an blankes Karosserie-Metall
• die andere an den Massekontakt der betroffenen Leuchte / am Lampenträger
  Im Forum wird dafür als Referenz ausdrücklich eine Karosseriemasse empfohlen, nicht irgendein Blech direkt neben der Leuchte. Der Widerstand sollte praktisch nahe 0 Ohm liegen.

Wenn die Masse schlecht ist, kann es genau solche komischen, temperaturabhängigen Ausfälle geben.

5) Spannung am Schlusslicht prüfen

Jetzt der entscheidende Test.

Im Fehlerzustand morgens:

• Licht manuell auf Abblendlicht
• Stecker an der betroffenen Leuchte prüfen
• zwischen Schlusslicht-Plus und Masse messen

Was das Ergebnis bedeutet:

• ca. 12 V vorhanden, aber Schlusslicht bleibt aus
  → sehr starker Verdacht auf Leuchte / interne Elektronik / Lampenträger / LED-Modul
• keine oder stark schwankende Spannung
  → eher Stecker, Kabel, Übergangswiderstand, Masse oder Zuleitung

Wenn du die Pinbelegung nicht sicher kennst, kannst du oft im Vergleich rechts gegen links prüfen:

• rechts funktioniert
• links nicht
  Dann ist der Vergleich sehr hilfreich.

6) Links und rechts vergleichen

Weil die rechte Seite funktioniert, kannst du sehr viel durch Vergleich lernen:

• sehen die Stecker rechts/links gleich aus?
• gibt es links Feuchtigkeit, rechts nicht?
• sind links Pins dunkler oder lose?
• ist die Verriegelung links labberig?

Wenn links innen schon mal defekt war, ist das ein starkes Indiz, dass links im Heckbereich etwas grundsätzlich nicht sauber ist.

7) Sicherungen erst danach

Sicherungen würde ich hier nicht als Hauptverdächtigen sehen, weil der Fehler zeitweise auftritt und nachmittags wieder funktioniert.
Das Handschuhfach ist laut Renault der Zugang zum Sicherungskasten im Innenraum.

Aber: Eine Sicherung ist normalerweise eher ganz kaputt oder ganz heil, nicht „morgens nein, nachmittags ja“. Deshalb würde ich Sicherungen erst nach Stecker/Masse/Leuchte prüfen.

Was ich bei deinem Fehlerbild am ehesten vermute

In dieser Reihenfolge:

1. Kontaktproblem an der linken inneren Rückleuchte
2. Feuchtigkeit/Korrosion im linken Heckbereich
3. Masseproblem links hinten
4. interner Defekt der Leuchteneinheit
   gerade weil das Schlusslicht beim Megane 4 teils nicht als einfache Standardlampe ausgeführt ist.

Kann die linke innere defekte Leuchte damit zusammenhängen?

Ja, absolut.
Nicht zwingend so, dass die eine Leuchte direkt die andere „abschaltet“ — aber sehr wohl so, dass:

• derselbe Kabel-/Steckerbereich betroffen ist
• dort Feuchtigkeit sitzt
• ein gemeinsamer Masse- oder Versorgungszweig schlechten Kontakt hat
• die innere Leuchte schon das erste sichtbare Symptom war

Mein konkreter Vorschlag für dich

Mach als Nächstes genau das:

• morgens im Fehlerzustand
• linke innere Leuchte öffnen/zugänglich machen
• linke äußere Leuchte ebenfalls prüfen
• Stecker abziehen, optisch prüfen, reinigen, wieder aufstecken

• dann Spannung und Masse messen

  Gruß Micha

grisu,

das klingt nicht sofort nach einem defekten Rücklicht, sondern erst mal nach zwei möglichen Szenarien:

1. Normales Verhalten
Beim Megane 4 ist es je nach Lichtstellung und Tageslicht normal, dass hinten nicht dauerhaft das Schlusslicht mitläuft, wenn nur das Tagfahrlicht aktiv ist.
Dann gilt:

• Fahrzeug öffnen → Rückleuchten leuchten kurz
• Motorstart bei Tageslicht → hinten aus
• vorne Tagfahrlicht an
• hinten erst wieder an, wenn das Auto auf Abblendlicht schaltet oder du es manuell einschaltest

2. Fehler im Automatikbetrieb
Wenn das Rücklicht auch bei Dunkelheit oder bei manuell eingeschaltetem Abblendlicht hinten nicht angeht, dann ist etwas faul.

Was du jetzt am besten sofort prüfst:

• Lichtschalter mal nicht auf AUTO, sondern bewusst auf Abblendlicht / Standlicht stellen
• Dann hinten schauen:
  • Leuchtet es jetzt?
    → Dann ist wahrscheinlich kein Rücklichtdefekt, sondern eher Thema Lichtsensor / Automatik / Einstellung
  • Leuchtet es immer noch nicht?
    → Dann eher Sicherung, LED-/Leuchteneinheit, Steckverbindung oder Ansteuerung

Wichtig bei deinem Befund:
Dass

• Bremslicht
• Blinker
• Nebelschlussleuchte
• Rückfahrscheinwerfer

funktionieren, zeigt, dass die Rückleuchte nicht komplett tot ist. Dann bleibt vor allem der Schlusslicht-Kreis als Fehlerquelle.

Die wahrscheinlichsten Ursachen sind:

• Es ist schlicht nur Tagfahrlichtbetrieb und hinten bleibt absichtlich aus
• Lichtsensor erkennt Helligkeit falsch, deshalb schaltet AUTO nicht auf Fahrlicht
• Schlusslicht-Funktion in der Rückleuchte defekt
  (bei LED-Leuchten oft nur als komplette Einheit/Teilbereich)
• Stecker/Kontaktproblem
• Sicherung oder Ansteuerung für das Schlusslicht

Mein Rat:
Mach genau diesen einen Test:

1. Motor an
2. Lichtschalter auf manuell Abblendlicht
3. hinten prüfen

Ergebnis A: hinten leuchtet dann
→ Auto, Sensor oder Automatiklogik prüfen, aber Rückleuchte selbst eher okay.

Ergebnis B: hinten leuchtet dann nicht
→ sehr wahrscheinlich echter Defekt im Schlusslicht-Zweig.

Gruß Micha

Hardy,

beim Kangoo III (Techno, 11/2023) ist es oft so, dass Renault für bestimmte Ausstattungen Öffnungen/Blenden vorbereitet, der Stecker aber je nach Kabelbaum/Ausstattung trotzdem fehlen kann. Einen belastbaren „Ja, liegt immer“-Nachweis speziell für deinen Kangoo (BPJ) gibt es nicht.

Was in der Praxis am häufigsten klappt (und wo du suchen solltest):

1) Fahrerfußraum: links unten am Sicherungskasten/UCH-Kabelbaum

• Seitliche Armaturenbrett-Abdeckung (Türseite links) abhebeln.
• Untere Verkleidung unter dem Lenkrad (Knie-/Fußraumverkleidung) lösen.
• Dann am Kabelstrang oberhalb der Pedale / Richtung OBD-Buchse / Sicherungskasten innen nach einem losen 2-poligen Stecker suchen (oft mit Schaum/Gewebeband angeklebt).
• Wenn die Leuchtenplätze unten am Armaturenbrett schon „vorgeformt“ sind, hängt der Stecker häufig 10–30 cm davon entfernt im Hauptstrang.

2) Beifahrerfußraum: hinter der Seitenverkleidung/unter dem Handschuhfach

• Seitliche Abdeckung am Armaturenbrett rechts (Türseite) ab.
• Ggf. die Unterverkleidung unter dem Handschuhfach lösen.
• Suchbild ist gleich: 2-poliger Stecker, oft „blind“ im Strang festgetaped.

3) Schnelltest ohne langes Suchen (Multimeter)

Wenn du einen verdächtigen 2-poligen Stecker findest:

• Bei geöffneter Tür sollte dort (je nach Steuerung) 12 V bzw. ein gedimmtes Signal anliegen.
• Masse ist meist klar messbar.

Zitat

Tipp: Innenraum-/Ambientebeleuchtung wird häufig über die UCH gedimmt → du siehst ggf. nicht „stabile“ 12 V, sondern ein getaktetes/gedimmtes Signal.

4) Wenn kein Stecker da ist

Dann ist der Kabelbaum sehr wahrscheinlich nicht vorverkabelt → sauberste Lösung ist:

• Abgriff an der vorhandenen Innenraum-/Türwarnleuchte (Courtesy Light) (plus abgesichert), damit es wie OEM mit Tür auf/zu und Dimmen funktioniert,
• oder Nachrüstset mit eigener Steuerung.

Sicherheit

Bevor du an Kabeln im Armaturenbrett arbeitest: Zündung aus, Batterie abklemmen (Minuspol), 5–10 Minuten warten (Airbag/UCH Ruhe).

Gruß Micha

DBS,

das was du vorhast ( Achsvermessung + Nullpunktkalibrierung Lenkwinkelsensor mit CLIP ), ist nicht sinnlos – im Gegenteil: Bei deinem Fehlerbild ist das sehr oft genau Schritt 1, wenn die Vermessung richtig gemacht wird (Lenkung/Lenkrad mechanisch zentriert + Spur symmetrisch eingestellt).

Zu deinem „UI/U400/4001“: Aus dem Bauch heraus klingt das wie ein U-Code (Kommunikation/Netzwerk/Multiplex) oder ein herstellerspezifischer Code, aber ohne exakten Code + Steuergerät ist das schwer. Entscheidend ist: Die Kette aus ESP/Servolenkung/4Control fällt typischerweise schon dann aus, wenn der Lenkwinkel/Geometrie „unplausibel“ wird.

Was du als allererstes ausprobieren solltest (Reihenfolge)

1) Sicht-/Stecker-Check an der Vorderachse (5–10 Minuten, kostet nix)

Nach Federbein/Domlager-Wechsel passiert’s oft:

• ABS/Raddrehzahlsensor-Kabel vorne links/rechts verdreht/angezogen/angerissen
• Stecker nicht sauber verriegelt
• Kabel am Federbein scheuert oder ist unter Spannung

👉 Wenn ein Raddrehzahlsignal oder die Versorgung spinnt, kommen ESP/Lenkung/4Control-Meldungen gern im Paket.

2) Lenkrad-„Mitte“ prüfen (ohne Diagnosegerät)

• Im Stand: von Lenkanschlag links nach rechts drehen und Umdrehungen zählen, dann genau halb zurück → das ist die mechanische Mitte vom Lenkgetriebe.
• Steht das Lenkrad dort nicht gerade, ist sehr wahrscheinlich bei der Spureinstellung „übers Lenkrad“ gearbeitet worden (optisch), statt sauber zu zentrieren.

Das passt exakt zu deiner Beobachtung mit „0,0° nur bei schiefem Lenkrad“.

3) Dann: professionelle Vermessung + CLIP-Kalibrierung (das ist dein sinnvollster nächster Schritt)

Ja – mach das in Osnabrück bei Renault oder bei einer sehr guten Vermessungsbude, die wirklich sauber arbeitet.

Wichtig (das würde ich denen genau so sagen):

• Lenkgetriebe auf mechanische Mitte, Lenkrad fest arretieren
• Spur symmetrisch über beide Spurstangen einstellen
• Danach Lenkwinkelsensor Nullpunkt mit CLIP setzen
• Falls im Ablauf vorgesehen: 4Control Initialisierung/Referenzfahrt (Renault kennt das)

👉 Wenn die Ursache „nur“ die Entkopplung mechanische Spur ↔ elektronischer Nullpunkt ist, ist das meist danach weg.

Wann wäre deine Vermessung/Kalibrierung „als erstes“ doch nicht zielführend?

Wenn ein harter Sensor-/Kabeldefekt vorliegt (z. B. ABS-Sensor vorne, Lenkwinkelsensor-Signal, Versorgung/Masseproblem), dann kann Renault kalibrieren, wie er will, und es kommt direkt wieder.

Darum mein Tipp: Bitte die Renault-Werkstatt, vor der Vermessung einmal kurz

• alle Fehlercodes in ABS/ESP, Servolenkung und 4Control auszulesen
• und dir die Codes auszudrucken (oder abzufotografieren)

Wenn da z. B. steht „Raddrehzahlsensor vorne links Signal fehlt“ → erst das fixen, dann vermessen.

Kurzfazit für dein Wochenende-Plan

✅ Nein, nicht sinnlos. Eine saubere Achsvermessung (mit korrekt zentrierter Lenkung) + CLIP-Nullpunkt ist sehr wahrscheinlich der richtige erste große Schritt.
➡️ Aber: Lass vorher/zu Beginn unbedingt die Fehlercodes sauber auslesen, damit kein Sensor-/Kabelproblem übersehen wird.

Wenn du mir nach dem Werkstattbesuch die exakten Codes (z. B. DF…, C…, U…) und aus welchem Steuergerät sie kommen (ABS/ESP / 4Control / Servolenkung), kann ich dir ziemlich genau sagen, ob es 90% Geometrie ist oder ob ein bestimmter Sensor vorne mit reinfunkt.

Gruß Micha

DBS,

kleiner Hinweis vorab 😊
Damit man hier sinnvoll helfen kann, braucht es konkrete Fahrzeugdaten. Ohne Angaben wie Modell, Baujahr, Motorisierung, TSN/HSN bzw. ADZ, Getriebeart usw. ist jede Antwort leider eher Glaskugel-Lesen🔮.

Renault verbaut selbst im gleichen Baujahr oft unterschiedliche Motoren, Steuergeräte, Sensoren und Kabelbäume – eine pauschale Antwort gibt es daher fast nie.

👉 Je genauer die Angaben, desto schneller und gezielter kann geholfen werden.
Am besten direkt im ersten Beitrag nennen:

• Modell / Baureihe
• Baujahr
• Motor (z. B. 1.2 16V D4F)
• TSN/HSN oder ADZ
• Benzin/Diesel, Schalter/Automatik
• ggf. Fehlermeldungen / Fehlercodes

Danke fürs Mithelfen – das spart Zeit, Nerven und unnötige Rückfragen 👍

Aber,

das Fehlerbild passt sehr gut zu „Mechanik-Mitte (Spur/Lenkgetriebe) stimmt nicht mehr zur elektronischen Mitte (Lenkwinkelsensor/ESP/4Control)“ – und ja: 4Control reagiert dabei oft empfindlicher als ein „normaler“ Laguna, weil für ESP + Hinterachslenkung ein plausibler Geradeauslauf zwingend ist.

Warum ich deine Vermutung für wahrscheinlicher halte als „Lenksäule defekt“

• Zeitlicher Zusammenhang: Vor Feder/Domlager alles ok, direkt danach mehrere Systeme tot → klassischer Trigger ist Achsgeometrie/Nullpunkte.
• Kalibrierung hilft kurz: Wenn es „ein paar km“ weg ist und dann wieder kommt, ist das typisch für „Nullpunkt wird gesetzt, aber die Plausibilität kippt sobald das Steuergerät merkt: Geradeausfahrt ≠ 0°/Yaw-Plausibilität“.
• Viele Anleitungen/Erfahrungen betonen: Lenkwinkelsensor kalibrieren funktioniert nur sauber, wenn Spur/Lenkradstellung mechanisch korrekt ist.

Was bei der Achsvermessung sehr wahrscheinlich schief lief

Wenn die Werkstatt das Lenkrad nur optisch gerade gehalten hat (oder die Spurstangen einseitig stark verstellt hat), kann passieren:

• Das Auto fährt zwar gerade,
• aber das Lenkrad steht nicht im „Rack-Zentrum“ bzw. nicht dort, wo der Lenkwinkelsensor/ESP „0“ erwartet,
• und 4Control/ESP meckert („ESP/Servolenkung/Allradlenkung prüfen“).

Gerade dein Satz ist dafür „Lehrbuch“:

Zitat

„Wenn ich den Sensor auf 0,0° kalibriere, steht das Lenkrad mechanisch deutlich schief, damit der Wagen geradeaus fährt.“

Das ist praktisch die Definition von Spur/Lenkrad nicht synchron.

Was ich jetzt konkret machen würde (ohne Teile zu tauschen)

1) Erst Diagnose: Welche Steuergeräte meckern wirklich?

Bei Renault/CLIP (oder guter Diagnosesoftware) die Fehler in ABS/ESP, 4Control und Servolenkung auslesen und speichern (Codes + Status „sporadisch/permanent“).
Wenn dort „Unplausibilität Lenkwinkel / Gierrate / Querbeschl.“ o.Ä. steht, untermauert das exakt die Geometrie-These. (Im Laguna-Kontext wird Lenkwinkelsensor/Gierratensensor im Zusammenhang mit Achseinstellung auch explizit erwähnt.)

2) Mechanik korrekt zentrieren (das ist der Schlüssel!)

Eine saubere Vermessung heißt in der Praxis:

• Lenkgetriebe auf Mitte (Lenkung von Anschlag zu Anschlag zählen, exakt halbieren).
• Lenkrad gerade fixieren (nicht „nach Auge“, sondern wirklich fixiert).
• Spur vorne einstellen, indem beide Spurstangen symmetrisch korrigiert werden (nicht eine Seite „rettet alles“).
• Danach Lenkradstellung prüfen (Lenkrad muss gerade sein, wenn Räder gerade sind).

Zitat

Wenn hier gepfuscht wurde, kannst du Lenkwinkelsensor kalibrieren so oft du willst – es kommt wieder.

3) Danach erst: Nullpunkte/Kalibrierungen

• Lenkwinkelsensor (SAS) Nullpunkt mit CLIP setzen.
• Je nach CLIP-Menü/Steuergerät ggf. zusätzlich 4Control-Initialisierung/Referenzfahrt bzw. „Nullstellung Hinterachsaktuator“ (Renault macht das im korrekten Ablauf).

➡️ Ja: Eine „komplette Achsvermessung bei Renault“ (oder einer wirklich fähigen Vermessungsbude), mit korrekt fixiertem Lenkrad + anschließendem CLIP-Abgleich, ist sehr oft genau die Lösung.

„GT-Besonderheiten“ / Was beim Federwechsel vorne zusätzlich schiefgehen kann

Falls es nicht nur Geometrie ist, sind diese Punkte realistisch (weil sie beim Federbein-Ausbau gern passieren):

1. ABS-Raddrehzahlsensor / Kabel vorne gezerrt/angeknackst
   → kann ESP-Fehler triggern, und Folgemeldungen kommen gern gebündelt.
2. Stecker/Verbindung am Federbein (Sensorleitungen) nicht sauber verriegelt
   → sporadisch = fährt kurz ok, dann wieder Fehler.
3. Unten Traggelenk/Spurstangenkopf nicht korrekt montiert / Verspannung
   → führt zu wandernder Spur oder merkwürdiger Rückstellung.
4. Ursache „Lenksäule/Geber/Zahnrad“ ist möglich, aber ich würde das erst verfolgen, wenn:

• die Vermessung wirklich sauber gemacht wurde,
• SAS/4Control korrekt initialisiert wurde,
• und die Fehler trotzdem sofort reproduzierbar bleiben.

Mini-Check, der dir schnell sagt „Geometrie vs. Defekt“

• Wenn du nach sauberer Vermessung + CLIP-Kalibrierung
  • Lenkrad gerade hast,
  • SAS nahe 0,0° bei Geradeaus,
  • und die Fehler bleiben weg → war’s Geometrie.
• Wenn SAS-Wert springt, obwohl das Lenkrad ruhig ist, oder der Fehler kommt im Stand schon wieder → eher Sensor/Verbindung/Steuergerät.

Wenn du mir noch die exakten Fehlercodes (ABS/ESP + 4Control + Servolenkung) postest (z.B. DF…/C…/U…), kann ich dir ziemlich treffsicher sagen, ob das „nur“ Spur/Nullpunkt ist oder ob ein Sensor/Kabel sehr wahrscheinlich mit im Spiel ist.

Gruß Micha

Hallo Fred,

auch andere Hersteller haben diese Sensoren verbaut. Sensoren sind im übrigen auch Verschleissteile.

Wolltest du dich nur auskotzen oder noch eine Frage stellen, ich helfe dir gerne.

Gruß Micha

bei mir waren die Öffnungen im Kunststoff bereits sichtbar eingepresst musste sie aber noch mit passenden Werkzeug aufbohren. Bei mir nur Plastik. 4 Sensoren reichen aber, 4 weiter habe ich aus dem Set als Ersatz falls mal einer den Geist aufgibt.

Gruß Micha

maloh,

ja – ACC (adaptiver Tempomat / „adaptiver Tempopilot“) gibt es beim Trafic SpaceClass, aber nicht zwangsläufig in jedem Fahrzeug (oft ausstattungs-/paket- und teils motor-/getriebeabhängig).

• Renault bewirbt den Trafic SpaceClass explizit mit „adaptiver Tempopilot/Tempomat“ als eines der Fahrerassistenzsysteme.
• In Preislisten/Unterlagen taucht er typischerweise als Bestandteil eines Fahrsicherheits-Pakets bzw. als Option auf (d. h. man kann ihn „haben“, muss ihn aber nicht „haben“).
• Im Trafic-Handbuch gibt es ein eigenes Kapitel „Adaptive cruise control“ (also: die Funktion ist für den Trafic grundsätzlich vorgesehen).

Wie du es morgen beim Besichtigen schnell erkennst (ohne Verkäufer-Orakel)

1) Am Lenkrad / Bedienhebeln (schnellster Check)

Suche nach einer Abstandsregelung:

• Taste/Schalter mit Auto + Abstandsbalken (oder „DIST“/Abstands-Symbol).
• Beim ACC gibt es fast immer separate Tasten für Abstand (nicht nur SET/RES/LIM).

Wenn du nur Tempomat/Begrenzer hast, fehlen diese Abstands-Tasten meist.

2) Im Tacho/Display (sehr eindeutig)

Im Kombiinstrument/Driver-Display (oder im Easy Link Menü) taucht bei ACC typischerweise auf:

• „Adaptiver Tempopilot / Adaptive Cruise Control“
• ein Abstands-Piktogramm (Auto + Balken) und eine wählbare Distanz-Stufe.

Im Renault-Handbuch wird die Funktion auch genau so über Symbole/Schalter erklärt.

3) Im Fahrzeug-Menü (wenn du durchs Menü gehen kannst)

Je nach Easy Link/Cluster-Version findest du es meist unter so etwas wie:

• Fahrzeug → Fahrassistenz / Fahrerassistenzsysteme → Tempomat
• Dort sollte dann „Adaptiver Tempopilot“ auswählbar sein und oft Abstand einstellbar.

4) Außen am Auto: Radar-Sensor vorne (guter Plausibilitätscheck)

ACC braucht vorne einen Radar-Sensor (meist mittig im unteren Grill/Stoßfängerbereich als rechteckiges Modul hinter einer glatten „Radarkappe“). Das ist ein guter Hinweis – aber je nach Ausführung kann er unauffällig integriert sein, daher nicht zu 100% allein darauf verlassen. (Beim „Stop&Go“-ACC wird explizit Radar + Kamera beschrieben. )

Praktischer Mini-Test vor Ort

Wenn du kurz fahren darfst:

1. Tempomat einschalten (CRUISE).
2. Schau, ob du Abstand verstellen kannst.

3. Hinter ein vorausfahrendes Auto: Wenn das System selbstständig Tempo reduziert (ohne dass du bremst) und im Display ein Fahrzeug erkannt wird → das ist ACC.

   Gruß Micha

Das war ein einfaches Set bei Ebay. Ein x-beliebiges aus China, läuft seit Jahren ohne jegliche Störung. Es waren 8 Sensoren mit Steuerung und Piepser, keine 20 Euro.

Gruß Micha

kleiner Hinweis vorab 😊
Damit man hier sinnvoll helfen kann, braucht es konkrete Fahrzeugdaten. Ohne Angaben wie Modell, Baujahr, Motorisierung, TSN/HSN bzw. ADZ, Getriebeart usw. ist jede Antwort leider eher Glaskugel-Lesen🔮.

Renault verbaut selbst im gleichen Baujahr oft unterschiedliche Motoren, Steuergeräte, Sensoren und Kabelbäume – eine pauschale Antwort gibt es daher fast nie.

👉 Je genauer die Angaben, desto schneller und gezielter kann geholfen werden.
Am besten direkt im ersten Beitrag nennen:

• Modell / Baureihe
• Baujahr
• Motor (z. B. 1.2 16V D4F)
• TSN/HSN oder ADZ
• Benzin/Diesel, Schalter/Automatik
• ggf. Fehlermeldungen / Fehlercodes

Danke fürs Mithelfen – das spart Zeit, Nerven und unnötige Rückfragen 👍

Gruß Micha

kleiner Hinweis vorab 😊
Damit man hier sinnvoll helfen kann, braucht es konkrete Fahrzeugdaten. Ohne Angaben wie Modell, Baujahr, Motorisierung, TSN/HSN bzw. ADZ, Getriebeart usw. ist jede Antwort leider eher Glaskugel-Lesen🔮.

Renault verbaut selbst im gleichen Baujahr oft unterschiedliche Motoren, Steuergeräte, Sensoren und Kabelbäume – eine pauschale Antwort gibt es daher fast nie.

👉 Je genauer die Angaben, desto schneller und gezielter kann geholfen werden.
Am besten direkt im ersten Beitrag nennen:

• Modell / Baureihe
• Baujahr
• Motor (z. B. 1.2 16V D4F)
• TSN/HSN oder ADZ
• Benzin/Diesel, Schalter/Automatik
• ggf. Fehlermeldungen / Fehlercodes

Danke fürs Mithelfen – das spart Zeit, Nerven und unnötige Rückfragen 👍

Gruß Micha

Danke – damit ist der Knackpunkt klar: LK98 = Lochkreis 4×98.

Für den Renault Grand Modus ist ab Werk praktisch immer 4×100 (Lochkreis 100 mm) üblich. Damit sind deine Felgen nicht direkt kompatibel.

Was bedeutet das praktisch?

• 4×98 passt nicht auf 4×100 (2 mm Unterschied am Lochkreis – klingt wenig, ist aber technisch relevant).
• „Ein bisschen schräg drauf“ oder mit normalen Schrauben montieren ist keine Option (Zentrier-/Schraubenverspannung, Sicherheit).

Gibt es legale Lösungen?

1. Wobble-/Exzenterschrauben (PDC-Schrauben)
   Die können manchmal kleine Lochkreisabweichungen ausgleichen, aber:
   • Das geht nicht pauschal – es muss für genau diese Kombination (Felge + Fahrzeug + Schraubensitzform) freigegeben sein.
   • Viele Prüfer tragen das nur ein, wenn es Herstellerfreigaben / Gutachten gibt.
     Für 4×98 → 4×100 ist es zwar ein typischer Anwendungsfall, aber ohne passende Unterlagen wird’s oft schwierig.
2. Adapter/Spurplatten 4×98 auf 4×100
   • Technisch möglich, aber: baut Dicke auf (oft 15–25 mm pro Seite), verändert ET massiv, kann schleifen, und muss eingetragen werden.
   • Außerdem brauchst du dann i. d. R. längere Radschrauben / Stehbolzen je nach System.
3. Einzelabnahme (§21)
   • Möglich, aber der Prüfer will trotzdem Nachweise (Felgentraglast, Schraubensitz, Zentrierung etc.).
   • Bei „falschem“ Lochkreis ohne saubere Gutachtenbasis wird das schnell ein Nein.

Meine klare Empfehlung

Wenn du keine speziellen Unterlagen (Gutachten/Freigaben) und keine Adapterlösung willst:
➡️ Felgen wieder verkaufen/tauschen und Felgen mit 4×100 suchen.
Das ist in der Praxis am günstigsten und stressfrei.

pgcw, kleiner Hinweis vorab 😊
Damit man hier sinnvoll helfen kann, braucht es konkrete Fahrzeugdaten. Ohne Angaben wie Modell, Baujahr, Motorisierung, TSN/HSN bzw. ADZ, Getriebeart usw. ist jede Antwort leider eher Glaskugel-Lesen🔮.

Renault verbaut selbst im gleichen Baujahr oft unterschiedliche Motoren, Steuergeräte, Sensoren und Kabelbäume – eine pauschale Antwort gibt es daher fast nie.

👉 Je genauer die Angaben, desto schneller und gezielter kann geholfen werden.
Am besten direkt im ersten Beitrag nennen:

• Modell / Baureihe
• Baujahr
• Motor (z. B. 1.2 16V D4F)
• TSN/HSN oder ADZ
• Benzin/Diesel, Schalter/Automatik
• ggf. Fehlermeldungen / Fehlercodes

Danke fürs Mithelfen – das spart Zeit, Nerven und unnötige Rückfragen 👍

Gruß Micha

Tobi,

ja – wenn bei beiden Fahrzeugen tatsächlich die OEM-Nummer 7700430078 angegeben ist, dann ist das in der Praxis in aller Regel dieselbe Pumpe (gleiche Renault-Teilenummer = gleiche Baugruppe, modellübergreifend eingesetzt). In Teilelisten/Angeboten wird 7700430078 explizit für Laguna und Mégane (u. a. auch Scénic/Clio usw.) geführt.

Aber: Deine Symptome klingen nicht nur nach „Pumpe schwach“

Was du beschreibst …

• Hebel vorn → hinten läuft Wasser
• Hebel hinten → vorn kommt nichts
• vorn nur „Gespucke“, nur bei schnellem Ziehen minimal
• Hebel halten → hinten dauerhaft, vorn gar nicht

… passt sehr häufig zu einem dieser Fehler (häufiger als „Pumpenmotor defekt“):

1) Schläuche am Pumpenausgang vertauscht (oder nach Reparatur mal falsch gesteckt)

Bei manchen Renault-Pumpen gibt es 2 Abgänge (Front/Heck). Wenn die Schläuche vertauscht sind, „funktioniert“ es genau so verdreht.

Schnelltest: Unten am Behälter die beiden Schläuche an der Pumpe abziehen, markieren, dann kurz ansteuern (Front/Heck) und schauen, welcher Ausgang wirklich Druck macht.

2) Rückschlagventil / Verteiler / Düse vorn verstopft (Blockade → Druck sucht sich den leichteren Weg)

Wenn die Frontleitung oder die Frontdüsen dicht sind, baut sich kaum Durchfluss auf → dann „spuckt“ es nur, und je nach Aufbau kann es sein, dass es über Leckage/Verteiler lieber Richtung Heck abfließt.

Typisch: Kalk/Waschmittelgel, Schmutz im Sieb am Behälter, verstopfte Düsen oder ein geknickter Schlauch im Bereich Motorhaube/Scharnier.

3) Pumpe intern nicht mehr dicht / interner Bypass

Dann hörst du sie zwar laufen, aber der Druck reicht nur noch für den „einfacheren“ Kreis (bei dir offenbar Heck). Das kann die Pumpe sein – aber ich würde vor dem Tausch die Punkte 1) und 2) einmal „hart“ prüfen, weil’s schnell geht.

Empfehlung: 3-Minuten-Diagnose (ohne Spezialwerkzeug)

1. Vorne direkt am Pumpenausgang den Schlauch abziehen, in Flasche halten, Hebel „vorn“ ziehen.
   • Kommt dort starker Strahl → Pumpe ok, Problem sitzt weiter vorne (Schlauch/Düse/Ventil).
   • Kommt dort nur wenig → Pumpe/Sieb/Ansaugseite verdächtig.
2. Dasselbe für hinten.
3. Wenn „vorn“ am Pumpenausgang eigentlich hinten kommt → Schläuche vertauscht.

Zur eigentlichen Frage (Kompatibilität)

Mit 7700430078 bist du sehr wahrscheinlich safe: sie wird im Aftermarket/Teilekatalogen genau so als passend für Renault Laguna und Renault Mégane geführt.

Wenn du willst, sag mir kurz: Laguna III Baujahr und ob du Scheinwerferreinigungsanlage hast (Xenon) – dann kann ich dir noch sagen, ob bei dir zusätzlich eine zweite Pumpe/Leitung im Spiel ist und woran du sie erkennst.

Gruß Micha