Renault Master II, 2,5l DCI, BJ2004 Läuft nicht nach Injektor tausch.

Master,

ich würde hier zwei Dinge strikt voneinander trennen:

1. Die vier Injektoren müssen bei diesem Baujahr sehr wahrscheinlich nicht codiert/eingelernt werden.
2. Dass ihr überhaupt nicht ins Motorsteuergerät kommt, ist für mich momentan der wesentlich wichtigere Hinweis.

Beim Master II 2.5 dCi von 2004 mit G9U 754 wurde ein EDC15C3 eingesetzt. Für genau diese Kombination gibt es Unterlagen zum Master 2.5 dCi 110 von 10/2003–10/2006.

1. Müssen die Injektoren eingelernt werden?

Normalerweise nein – jedenfalls nicht bei dem frühen EDC15-System, das in deinem 2004er sehr wahrscheinlich steckt.

Bei den frühen G9U/EDC15-Systemen wird die Injektorkodierung teilweise überhaupt nicht verwendet. In einer Diskussion zu einem G9U 754 von 2004 mit EDC15 wird genau dieses Verhalten beschrieben: Die Injektorcodes stehen im Diagnosegerät beispielsweise auf AAAAAA, und bei den frühen EDC15-Versionen war eine Eingabe der Injektorcodes nicht vorgesehen.

Deshalb würde ich die fehlende Injektorcodierung nicht als Ursache Nr. 1 ansehen.

2. Der entscheidende Punkt: Ihr kommt nicht ins Motorsteuergerät

Das macht mich wesentlich hellhöriger.

Wenn der Motor mit Startpilot läuft, bedeutet das zunächst tatsächlich:

Motor kann mechanisch laufen → zumindest grundsätzlich Drehzahl-/Steuerzeiten-Thema nicht völlig daneben.

Aber daraus folgt noch nicht automatisch, dass die Hochdruckseite in Ordnung ist.

Du schreibst:

Zitat

Sprit und Druck kommen bis zu den Injektoren.

Das muss man etwas genauer definieren.

Bei einem Common-Rail-Diesel reicht es nicht, dass Kraftstoff an den Injektorleitungen anliegt. Entscheidend ist, ob beim Starten ein ausreichender Raildruck aufgebaut wird und ob das Motorsteuergerät die Injektoren elektrisch ansteuert.

Und genau dafür wäre jetzt die Diagnoseverbindung extrem hilfreich.

Ich würde deshalb NICHT als Erstes die Injektoren codieren.

Ich würde in dieser Reihenfolge vorgehen:

Schritt 1 – bekommt das Motorsteuergerät überhaupt Versorgung?

Beim 2004er Master gibt es einen eigenen Stromversorgungszweig für das Einspritzsteuergerät. Im Sicherungskasten ist unter anderem eine 25-A-Sicherung für das Einspritzsystem-Steuergerät aufgeführt; außerdem gibt es ein Motorsteuergeräterelais R12.

Also nicht nur:

Zitat

„Sicherung ist optisch okay.“

sondern mit Multimeter prüfen:

Zündung AUS / EIN und beim Starten:

• Versorgung ECU
• Masse ECU
• geschaltetes Plus
• Versorgung des Diagnoseanschlusses
• Spannungsversorgung des Motorsteuergeräterelais

Gerade bei einem Fahrzeug, an dem vorher Injektoren und Zahnriemen gemacht wurden, würde ich außerdem ganz genau den Bereich des Motor-/Getriebekabelbaums kontrollieren.

Schritt 2 – Diagnosegerät und Opel/Movano-Frage

Dein Bruder liegt mit seiner Vermutung nicht völlig daneben, aber:

Master II und Movano A sind technisch eng verwandt.

Das bedeutet allerdings nicht, dass jedes Opel-Diagnosegerät automatisch mit jedem Renault-Steuergerät kommuniziert.

Gerade bei einem 2004er Master würde ich deshalb unbedingt einmal mit einem Renault-fähigen Gerät versuchen:

• Renault CLIP
• oder einem guten Multimarken-Gerät mit expliziter Renault-Unterstützung
• Fahrzeug manuell auswählen
• Master II → 2.5 dCi → G9U 754

Nicht einfach „Opel Movano 2.5 CDTI“ auswählen und daraus schließen, dass das ECU nicht erreichbar ist.

Schritt 3 – ganz wichtig: Was macht die Wegfahrsperre?

Hier gibt es einen sehr interessanten Punkt.

Bei einem Master II gibt es dokumentierte Fälle, bei denen keine Kommunikation mit dem Motorsteuergerät vorhanden war und gleichzeitig die Wegfahrsperrenanzeige auffällig war. Als Ursachen wurden unter anderem Versorgung, Relais und die geschaltete ECU-Versorgung genannt.

Deshalb würde ich dich gerne etwas fragen:

Was macht die rote Wegfahrsperren-Kontrollleuchte beim Einschalten der Zündung?

• geht nach einigen Sekunden aus?
• bleibt sie dauerhaft an?
• blinkt sie schnell?
• oder verhält sie sich völlig normal?

Das wäre für die weitere Fehlersuche ausgesprochen hilfreich.

Schritt 4 – Raildruck beim Starten messen

Wenn die ECU erreichbar ist, wäre mein nächster Blick auf:

Raildruck Soll/Ist während des Anlassens.

Denn:

Zitat

„Kraftstoff kommt an den Injektoren an“

beweist noch nicht, dass der erforderliche Common-Rail-Druck erreicht wird.

Wenn beispielsweise der Raildruck beim Starten nicht hoch genug kommt, gibt die ECU die Einspritzung nicht frei bzw. es kommt zu keiner brauchbaren Einspritzung.

Dann wären beispielsweise interessant:

• Luft im Kraftstoffsystem
• Kraftstoffversorgung zur Hochdruckpumpe
• Mengen-/Druckregelung
• Raildrucksensor
• Rücklaufmenge der Injektoren
• Hochdruckpumpe
• falsche/fehlerhafte Injektoren
• Druckverlust

Und noch etwas ist nach dem Zahnriemenwechsel wichtig

Du schreibst:

Zitat

Steuerzeiten stimmen.

Das würde ich zunächst glauben – aber ich würde trotzdem den Kurbelwellen-/Nockenwellensignalbereich nicht aus den Augen verlieren.

Denn der Motor kann mit Startpilot durchaus kurz laufen, obwohl die ECU aufgrund fehlender Synchronisation keine reguläre Einspritzung freigibt.

Daher wären im Diagnosegerät beim Starten besonders interessant:

• Motordrehzahl
• Synchronisation Kurbelwelle/Nockenwelle
• Raildruck Ist
• Raildruck Soll
• Einspritzfreigabe
• Wegfahrsperrenstatus
• Batteriespannung beim Starten

Meine momentane Einschätzung

Ich würde die Wahrscheinlichkeiten momentan ungefähr so gewichten:

Und ich würde auf keinen Fall jetzt auf Verdacht ein anderes Steuergerät kaufen.

Gerade weil keine Kommunikation mit dem ECU besteht, würde ich zuerst die Stromversorgung und Diagnoseleitung des EDC15C3 sauber durchmessen. Es gibt bei diesem Master sogar dokumentierte Fälle, bei denen zunächst ebenfalls „keine Kommunikation mit dem Motorsteuergerät“ vorhanden war und sich anschließend die ECU-Versorgung bzw. das geschaltete Plus als Ansatzpunkt herausstellte.

Gruß Micha