Springt nicht mehr an

Hodsch,

bei den Angaben ist der wichtigste Punkt:

350 bar Raildruck + 250 U/min + Wegfahrsperre inaktiv + läuft mit Bremsenreiniger = Motor mechanisch grundsätzlich startfähig, aber die Injektoren werden nicht oder nur kurz angesteuert.

Der Fehler „Kondensator für Injektoren Bank 2 – Masseschluss“ passt sehr gut dazu. Beim M9R/Trafic 2 wird die Injektoransteuerung über eine Hochspannungs-/Kondensatorstufe im Steuergerät überwacht. Erkennt das Steuergerät dort einen Kurzschluss gegen Masse, sperrt es die Einspritzung oder schaltet sie nach kurzer Zeit ab. Ähnliche Fälle beim Trafic/Vivaro/Primastar 2.0 dCi werden oft mit DF891/DF892 / Injector group feed short circuit beschrieben.

Meine wahrscheinlichste Reihenfolge

1. Noch immer Kurzschluss im Injektorkabelbaum, auch wenn sichtbare Stellen repariert wurden
Dass er ausging, als die blanken Injektorkabel zusammenkamen, ist fast schon der Beweis, dass der Fehler dort seinen Ursprung hatte. Es reicht aber eine weitere Scheuerstelle im Strang, unter dem Ansaugtrakt, am Ventildeckel, im Knick Richtung Steuergerät oder im Bereich Batterie/Anlasser/Getriebe. Besonders tückisch: Im Stand läuft er, durch Wärme/Vibration kommt der Kurzschluss wieder.

2. Ein Injektor selbst hat intern Kurzschluss oder Isolationsfehler
Dass er manchmal mit abgezogenem Injektorstecker anspringt und danach mit Stecker weiterläuft, spricht stark dafür, dass ein Injektor oder dessen Leitung die ganze Injektorgruppe runterzieht. Das Steuergerät erkennt beim Start einen Fehler und gibt die Gruppe nicht frei. Wenn ein Stecker abgezogen ist, ändert sich die elektrische Last und er startet eventuell kurz.

3. ECU-Treiberstufe trotz „geprüft ohne Fehler“ vorgeschädigt
Ein Steuergerätetest auf dem Tisch findet nicht immer thermische oder lastabhängige Fehler. Wenn die Injektorkabel wirklich kurzgeschlossen waren, kann die Endstufe/Kondensatorstufe im Steuergerät Schaden bekommen haben. Aber: Erst Kabelbaum und Injektoren sicher ausschließen, sonst zerstört man ein Austauschsteuergerät gleich wieder.

4. Masse-/Plusproblem durch Anlasserwechsel möglich, aber eher Nebenverdacht
Der Generator-Last-Fehler kann vom Ladesignal/LIN/DFM oder von Spannungseinbrüchen/Masseproblemen kommen. Er erklärt aber nicht direkt, warum bei 350 bar kein Diesel eingespritzt wird. Trotzdem: Motor-Masseband, Batteriemasse, Plusleitung am Anlasser und Massepunkt am Getriebe prüfen, weil der Fehler zeitlich nach dem Anlasserwechsel auftrat.

So würde ich jetzt prüfen

1. Nicht mehr mit offener Hochdruckleitung starten

Bei Common-Rail sind 350 bar beim Start lebensgefährlich für Haut/Gewebe. Zum Prüfen der Einspritzfreigabe lieber elektrisch messen oder Rücklauf-/Diagnosewerte nutzen.

2. Alle 4 Injektorstecker abziehen, Fehler löschen, dann starten

Dann prüfen:

• Kommt der Fehler sofort wieder, obwohl alle Injektoren abgezogen sind?
  → Dann liegt der Fehler sehr wahrscheinlich im Kabelbaum zwischen ECU und Injektoren oder im Steuergerät.
• Kommt der Fehler nicht wieder?
  → Dann einen Injektor nach dem anderen anstecken und jeweils kurz starten/Fehler lesen. Der Injektor oder die Bank, bei der der Fehler wiederkommt, ist der Auslöser.

Wichtig: Nicht nur „läuft/läuft nicht“ bewerten, sondern jedes Mal Fehler löschen und neu auslesen.

3. Injektoren elektrisch vergleichen

Alle Injektoren abgesteckt messen:

• Widerstand Pin zu Pin vergleichen: alle vier müssen sehr ähnlich sein.
• Jeden Pin gegen Injektorgehäuse/Masse messen: da darf kein Durchgang sein.
• Wenn ein Injektor deutlich anders ist oder gegen Masse Durchgang hat: verdächtig/defekt.

Nicht wundern: Je nach Injektortyp sind die absoluten Ohmwerte schwer zu bewerten. Der Vergleich aller vier untereinander ist wichtiger.

4. Kabelbaum mit ECU und Injektoren abgesteckt prüfen

Steuergerätstecker abziehen, Injektoren abziehen, dann messen:

• Jede Injektorleitung gegen Masse: kein Durchgang, ideal sehr hochohmig.
• Jede Injektorleitung gegen jede andere Injektorleitung: kein Durchgang.
• Währenddessen Kabelbaum bewegen, knicken, am Motor wackeln, besonders:
  • am Ventildeckel/Injektorbereich
  • hinter/unter dem Ansaugtrakt
  • Richtung Steuergerät
  • im Bereich Anlasser/Getriebe/Masseband
  • unter Batteriekasten/UPC-Bereich

Wenn beim Wackeln plötzlich Durchgang entsteht, ist der Fehler gefunden.

5. Masseband und Spannungsabfall prüfen

Beim Starten messen:

• Batterie Minus zu Motorblock: möglichst unter ca. 0,2 V Spannungsabfall
• Batterie Plus zu dickem Plus am Anlasser/Versorgung: möglichst niedrig, nicht mehrere Volt Verlust
• ECU-Massepunkte reinigen/prüfen

Ein schlechtes Masseband kann komische Generator-/Lastsignale und Steuergerätefehler verursachen, auch wenn es nicht der Hauptfehler ist.

Was ich aus deiner Beschreibung stark ableiten würde

Der Anlasser selbst ist sehr wahrscheinlich nicht die Ursache. Dass du schon einen zweiten eingebaut hast und sich nichts geändert hat, bestätigt das.

Der kritische Hinweis ist dieser Satz:

Zitat

„Auto an -> Kabel zusammen -> Auto aus.“

Damit ist sehr wahrscheinlich entweder:

A) der Injektorkabelbaum hat noch eine versteckte Schadstelle,
B) ein Injektor zieht die Injektorgruppe elektrisch runter,
C) die Injektor-Endstufe im Motorsteuergerät wurde durch den Kurzschluss beschädigt.

Ich würde nicht weiter Sensoren tauschen. Nockenwellensensor, Wegfahrsperre, Raildrucksensor, Hochdruckpumpe usw. passen nicht zum Fehlerbild, weil Drehzahl, Freigabe und Raildruck vorhanden sind.

Kurz gesagt

Der Motor bekommt vermutlich keinen Einspritzimpuls, weil das Steuergerät wegen Kurzschluss/Fehler in der Injektorgruppe Bank 2 die Ansteuerung sperrt.
Als Nächstes: alle Injektoren abziehen → Fehler löschen → einzeln wieder anstecken → parallel Kabelbaum gegen Masse/untereinander messen und wackeln.

Wenn der Fehler mit allen Injektoren abgezogen sofort wiederkommt, ist es fast sicher Kabelbaum oder ECU. Wenn er erst bei einem bestimmten Injektor wiederkommt, ist dieser Injektor oder dessen Leitung der Hauptverdächtige.

Gruß Micha