Megan 2 2.0 16v springt nicht an

Wolfgang,

kleiner Hinweis vorab 😊
Damit man hier sinnvoll helfen kann, braucht es konkrete Fahrzeugdaten. Ohne Angaben wie Modell, Baujahr, Motorisierung, TSN/HSN bzw. ADZ, Getriebeart usw. ist jede Antwort leider eher Glaskugel-Lesen🔮.

Renault verbaut selbst im gleichen Baujahr oft unterschiedliche Motoren, Steuergeräte, Sensoren und Kabelbäume – eine pauschale Antwort gibt es daher fast nie.

👉 Je genauer die Angaben, desto schneller und gezielter kann geholfen werden.
Am besten direkt im ersten Beitrag nennen:

• Modell / Baureihe
• Baujahr
• Motor (z. B. 1.2 16V D4F)
• TSN/HSN oder ADZ
• Benzin/Diesel, Schalter/Automatik
• ggf. Fehlermeldungen / Fehlercodes

Danke fürs Mithelfen – das spart Zeit, Nerven und unnötige Rückfragen 👍

Dein Luftmengenmesser ist eher nicht mein erster Verdacht.

Bei genau so einem Fehlerbild — Motor springt mit Startpilot kurz an, läuft mit Gas noch ein paar Sekunden und stirbt im Leerlauf ab — liegt die Ursache meist eher bei der Kraftstoffversorgung oder bei einem Sensorsignal, das das Steuergerät für Start/Leerlauf braucht. In Megane-II-Berichten werden dafür besonders oft der OT-/Kurbelwellensensor (TDC-Sensor), die Kraftstoffpumpe bzw. Pumpenrelais, die Drosselklappe und beim 1.6/ähnlichen Benzinern der MAP-/Saugrohrdrucksensor samt Stecker/Kabel genannt. Mehrere Megane-Fälle beschreiben genau diese Richtung; in einem Fall war sogar ein Kabelbruch am MAP-Sensor die Ursache.

Wichtig ist auch: Dass er mit Startpilot überhaupt kurz läuft, spricht eher gegen einen kompletten Zündausfall. Der Motor bekommt also grundsätzlich Zündung und mechanisch läuft er ja kurz, aber offenbar nicht genug sauberen Kraftstoff oder die Gemisch-/Leerlaufregelung bricht zusammen. Solche Symptome passen deutlich besser zu zu geringem Benzindruck, aussetzender Benzinpumpe bei warmem Motor, Kontaktproblem am Kurbelwellensensor, MAP-Sensor/Stecker, oder einer verschmutzten/klemmenden Drosselklappe als zu einem klassischen Luftmassenmesser-Defekt.

Beim Megane 2 würde ich deshalb in dieser Reihenfolge prüfen:

1. Benzinpumpe hören
   Zündung an: summt die Pumpe hinten für 1–2 Sekunden?
   Wenn nein oder nur manchmal: Pumpe, Relais, Sicherung, Spannungsversorgung prüfen.
2. Benzindruck prüfen
   “Er kriegt Benzin” heißt leider noch nicht, dass er genug Druck hat.
   Eine schwache Pumpe kann noch etwas fördern, aber nicht genug zum Starten/Leerlauf.
3. OT-/Kurbelwellensensor und Stecker
   Klassiker bei Renault, oft temperaturabhängig: warm abgestellt, dann kein Start.
   Sensor/Stecker ausbauen, reinigen, Kabel auf Wackler prüfen, notfalls ersetzen.
4. MAP-Sensor / Stecker / Kabel
   Gerade beim Megane-Benziner sehr verdächtig.
   Stecker abziehen, Pins prüfen, Kabelbruch/Wackler suchen, Sensorwerte live prüfen. Einzelfälle berichten, dass genau dort der Fehler lag.
5. Drosselklappe verschmutzt
   Wenn er mit etwas Gas kurz läuft, aber im Leerlauf abstirbt, passt das auch zu einer verdreckten oder schlecht anlernenden Drosselklappe. Der Megane Owners Club nennt die Drosselklappe ausdrücklich als Prüfpunkt bei Start-/Leerlaufproblemen.

Mein Fazit:
Am wenigsten wahrscheinlich ist zuerst der Luftmengenmesser.
Am wahrscheinlichsten sind bei deiner Beschreibung:
1. Benzindruck/Pumpe,
2. OT-Sensor,
3. MAP-Sensor bzw. dessen Verkabelung,
4. Drosselklappe.

Gruß Micha

Wolfgang,

Danke, mit den Zusatzinfos wird das Bild deutlich klarer.

Dein Fehlerbild passt für mich weiterhin deutlich besser zu
Kraftstoffdruck / Einspritzung / Sensorsignal für Leerlaufregelung
als zu einem klassischen Luftmassenmesserproblem.

Gerade dieser Teil ist wichtig:
Mit Startpilot springt er an, läuft bei ca. 2000 U/min sauber, nimmt Gas normal an, stirbt aber beim Gaswegnehmen langsam ab.
Das spricht eher dafür, dass der Motor grundsätzlich zünden und mechanisch sauber laufen kann, aber im normalen Start- und Leerlaufbetrieb etwas fehlt oder falsch geregelt wird. Das passt gut zu Drosselklappe/Leerlaufregelung, MAP-Signal, Benzindruck unter Last bzw. im Leerlauf, und grundsätzlich auch noch zum OT-Sensor, wenn dessen Signal grenzwertig ist. Hinweise aus Megane-/Renault-Foren nennen bei solchen Start- und Leerlaufproblemen genau diese Baustellen immer wieder.

Zum OT-Sensor / PMH-Sensor:
Bei deinem F4R 2.0 16V sitzt er weiterhin an der Getriebeglocke, also in der Gegend des Schwungrads. Beim Megane II wird er laut mehreren Renault-/Forum-Hinweisen von oben im Bereich Ansaugschlauch/Luftfilterkasten erreicht; bei Automatik ist es dort aber deutlich enger, weil zusätzliche Leitungen und Bauteile der Automatik den Blick verdecken. Ein französischer Forenbeitrag zum Megane/Scénic mit F4R beschreibt ausdrücklich: gleicher Ort wie beim 1.6/2.0, aber bei BVA schlechter zugänglich, teils unter den Getriebeleitungen, und dass der Wählhebel aus P Richtung 1 etwas Platz schaffen kann.

Das erklärt auch, warum du ihn auf Anhieb nicht siehst:
Die zwei Öffnungen in der Glocke sind sehr wahrscheinlich nicht die Sensoraufnahme selbst, sondern einfach Sichtöffnungen zum Schwungrad. Der Sensor sitzt nicht zwingend genau dort, wo er auf irgendwelchen Beispielbildern markiert ist, sondern oft leicht versetzt oben an der Glocke, vom Kabel/Stecker her besser identifizierbar als vom Sensorkörper selbst. Laut den Forenhinweisen kommt man beim Megane II oft erst nach Ausbau von Ansaugschlauch und Luftfilterkasten vernünftig hin.

Zu deinem Gedanken mit dem Leerlaufregler:
Da würde ich es praktisch so sehen:
Bei deinem F4R ist die Leerlaufregelung eng mit der Drosselklappe verknüpft, und in Renault-Kreisen wird bei genau solchen Symptomen sehr oft direkt die Drosselklappe / das Drosselklappengehäuse als erste Baustelle genannt. Es gibt zwar Teilekataloge, die für den F4R einen „idle control valve“ aufführen, aber in der Praxis wird bei F4R-Problemen meistens die Drosselklappe selbst, ihr Stecker, ihre Verschmutzung oder ihre Ansteuerung geprüft. Ein Megane-2-Fall nennt z. B. ausdrücklich einen fragilen Stecker am Boîtier papillon.

Darum würde ich an deiner Stelle nicht blind viele Sensoren tauschen, sondern so vorgehen:

1. Drosselklappe ausbauen und prüfen

• Innen auf starke Verrußung/Ölkohle prüfen
• Klappe und Rand vorsichtig reinigen
• Stecker und Pins sehr genau ansehen
• Kabel direkt am Stecker leicht bewegen und auf gebrochene Litzen achten

Das passt sehr gut zu:
läuft mit Gas, stirbt beim Zurückfallen auf Leerlauf. Renault-Foren nennen genau das als naheliegenden ersten Prüfschritt.

2. MAP-Sensor ersetzen, weil der alte sowieso beschädigt wurde

• Das ist in deinem Fall kein Ratespiel mehr, sondern ein echter Defektpunkt
• Ein falsches oder fehlendes MAP-Signal kann Start, Gemisch und Leerlauf massiv stören

3. OT-Sensor + Stecker suchen, abziehen, Kontakte prüfen

• Bereich: oben an der Getriebeglocke, Zugang über Ansaugrohr/Luftfilterkasten
• Bei Automatik ist es enger und unübersichtlicher
• Nicht nur den Sensor, vor allem auch den Stecker / das kurze Kabelstück prüfen; genau das wird in den Foren oft als Schwachpunkt genannt.

4. Nicht nur „Pumpe läuft“, sondern an Kraftstoffdruck denken
Das Summen der Pumpe beweist leider nur, dass sie irgendetwas tut, nicht dass der Druck ausreichend ist.
Dein Fehlerbild mit Startpilot bleibt trotzdem verdächtig in Richtung zu wenig Kraftstoff beim normalen Start/Leerlauf.

5. VVT / Nockenwellenversteller eher nachrangig
Weil du die verstellbare Nockenwelle erwähnt hast:
Ja, Renault-F4R haben da bekannte Themen. Aber dein konkretes Verhalten klingt für mich weniger nach Dephaser als Hauptursache und mehr nach Start-/Leerlauf-/Gemischproblem. In Renault-Foren taucht der Dephaser eher bei Rasseln, schlechtem Lauf, Absterben und Fehlern auf, aber bei deinem Startpilot-Verhalten steht er für mich nicht ganz vorne.

Mein derzeitiges Ranking bei dir:

Am wahrscheinlichsten

1. Drosselklappe / Leerlaufregelung / Stecker
2. MAP-Sensor bzw. dessen Signal
3. Kraftstoffdruckproblem
4. OT-Sensor oder dessen Stecker/Kabel

Eher nicht ganz vorne
5. Luftmassenmesser

Der nächste sinnvolle Schritt ist aus meiner Sicht:
Drosselklappe raus, reinigen, Stecker prüfen, dann neuen MAP-Sensor rein.
Parallel den OT-Sensor lokalisieren, aber nicht wundern, wenn er bei der Automatik schlecht zu sehen ist.

Gruß Micha

Wolfgang,

jetzt sind wir an der eigentlichen Renault-Falle angekommen.

Du hast den wichtigen Punkt schon selbst entdeckt:
Die Kurbelwelle lässt sich bei diesem Motor in zwei scheinbar passenden Stellungen abstecken.
Genau davor warnt auch die Renault-Unterlage zum F4R: Man kann die Kurbelwelle versehentlich in der Ausgleichs-/Balancierbohrung statt in der richtigen Arretierbohrung abstecken. Deshalb reicht die reine Arretierschraube allein nicht zur sicheren OT-Bestimmung.

Die entscheidende Renault-Aussage ist:
Bei korrekt abgesteckter Kurbelwelle muss die Kurbelwellen-Nut / der Kurbelwellen-Groove in der vertikalen Mittellinie des Motors stehen. Die Renault-Unterlage sagt ausdrücklich: prüfen, dass die Kurbelwelle „correctly pinned at Top Dead Centre and not in the balancing hole“ ist; dabei soll die groove auf der vertikalen Mittellinie liegen.

Für dich praktisch heißt das:

• Es gibt nicht unbedingt eine klassische gut sichtbare OT-Markierung wie früher.
• Du stellst den Motor beim F4R über die Kombination aus
  Kurbelwellen-Arretierung + richtiger Kurbelwellenstellung + Nockenwellenwerkzeug ein.
• Die Nockenwellen-Nuten müssen dabei waagerecht stehen und leicht nach unten versetzt sein; genau so beschreibt es Renault für den Einstellpunkt.

Der Knackpunkt bei deinem Satz

Zitat

„man kann es nicht an der Fixierung der Kurbelwelle festmachen weil das bei beiden OT Stellungen geht“

ist:
Ja, genau deshalb musst du zusätzlich die Kurbelwellen-Nut kontrollieren.
Renault beschreibt sogar ausdrücklich, dass man beim Kontrollieren nach zwei Umdrehungen den Stift kurz vor dem Endpunkt einsetzen soll, also zwischen Ausgleichsloch und richtiger Arretierbohrung, und dann den Motor in die exakte Einstellposition weiterdreht. Das ist genau die Absicherung gegen die falsche Bohrung.

Die saubere Vorgehensweise ist daher:

1. Kurbelwelle im Uhrzeigersinn drehen
2. Nockenwellen so stellen, dass die Nuten hinten waagerecht und nach unten versetzt stehen
3. Nockenwellenlineal einsetzen
4. Kurbelwellen-Arretierung einsetzen
5. Dann zusätzlich prüfen, ob die Kurbelwellen-Nut in der senkrechten Mittellinie steht
   → nur dann bist du am richtigen OT und nicht im falschen Loch.

Wichtig:
Beim F4R ist die Kurbelwellenriemenscheibe bzw. deren Auflösung eine bekannte gefährliche Ursache, und Renault warnt in den Unterlagen ausdrücklich davor, dass die Kontaktflächen an Kurbelwelle, Zahnrad und Riemenscheibe sauber und fettfrei sein müssen, damit es dort nicht zu Schlupf kommt und der Motor zerstört wird. Das passt leider sehr gut zu deinem Schadensbild mit der zerfallenen Riemenscheibe und dem versauten Timing.

Mein Fazit für dein konkretes Problem:
Die „OT-Markierung“ der Kurbelwelle ist bei deinem F4R-Automatik praktisch nicht eine simple sichtbare Markierung, sondern die richtige Stellung wird über die Arretierung plus Kontrolle der Kurbelwellen-Nut hergestellt.
Wenn der Stift in zwei Stellungen passt, ist eine davon die falsche — die mit der Balancierbohrung. Die richtige ist die, bei der:

• Nockenwellen-Nuten waagerecht / leicht nach unten versetzt stehen
• Lineal passt
• Kurbelwellen-Nut senkrecht in der Motor-Mittellinie steht.

Der Teil mit der Kurbelwellen-Nut ist leider von außen oft schlecht erklärt und auf vielen Bildern gar nicht sauber zu erkennen.

Gruß Micha

F4R Zahnriemen/OT richtig einstellen

1. Erst grob auf Einstellbereich drehen

Motor nur im Uhrzeigersinn drehen, bis die Nockenwellen-Nuten hinten fast passen.
Beim F4R sollen die Nuten waagerecht stehen und leicht nach unten versetzt sein. Renault beschreibt genau diese Stellung als Einstellpunkt.

2. Nockenwellenlineal einsetzen

Wenn die Nuten hinten sauber fluchten:

• Lineal/Werkzeug hinten an den Nockenwellen einsetzen
• nicht mit Gewalt
• wenn es nicht passt: minimal weiterdrehen

Das ist dein erster Plausibilitätscheck.

3. Kurbelwellen-Arretierstift nicht blind “bis Anschlag” als OT werten

Jetzt kommt die Falle:
Beim F4R kann der Stift auch im falschen Loch / Balancierloch landen. Renault weist ausdrücklich darauf hin, dass man vermeiden muss, die Kurbelwelle in der balancing hole zu arretieren.

4. Den Stift zunächst so einsetzen, dass er zwischen Balancierloch und richtiger Arretiernut steht

Renault beschreibt die Einstellmethode so:

• Kurbelwelle drehen
• TDC pin einsetzen
• und zwar zwischen balancing hole und crankshaft setting groove
• dann die Kurbelwelle langsam weiter in den exakten Einstellpunkt bringen.

Das ist der Trick, damit du eben nicht versehentlich das falsche Loch erwischst.

5. Jetzt den entscheidenden Kontrollpunkt prüfen: Kurbelwellen-Nut

Wenn der Stift “passt”, ist das noch nicht genug.
Renault verlangt zusätzlich die Kontrolle, dass die Kurbelwellen-Nut / groove in der vertikalen Mittellinie des Motors steht. Nur dann ist die Kurbelwelle wirklich korrekt auf OT und nicht im Balancierloch arretiert.

Das ist bei deinem Motor der eigentliche Schlüssel.

Also praktisch:

Die richtige Stellung ist nur dann erreicht, wenn alles 3 gleichzeitig stimmt:

• Nockenwellen-Nuten hinten waagerecht und leicht nach unten versetzt
• Nockenwellenlineal passt
• Kurbelwellenstift sitzt und die Kurbelwellen-Nut steht in der senkrechten Motor-Mittellinie

Wenn der Stift drin ist, aber die Nut nicht stimmt:
falsche Bohrung erwischt.

Nach dem Auflegen des Riemens

6. Riemen auflegen und Spanner einstellen

Renault sagt beim F4R:

• Spannrolle und Umlenkrollen bei Zahnriemenarbeit mit erneuern
• Spannermarken korrekt ausrichten
• Spanner nicht rückwärts verdrehen.

7. Kurbelwellenriemenscheibe nur auf absolut sauberen Flächen montieren

Bei dir extrem wichtig, weil sich die alte Scheibe zerlegt hat.
Renault warnt ausdrücklich:

• Kurbelwellenende
• Bohrung und Auflageflächen des Kurbelwellenzahnrads
• Auflageflächen der Zubehör-/Riemenscheibe
  müssen absolut fettfrei / entfettet sein, damit es nicht zu Schlupf kommt.

Gerade nach deinem Schaden würde ich da wirklich pingelig sein.

8. Danach Kontrolle durch 2 Umdrehungen

Renault-Vorgehen:

• Arretierungen raus
• Kurbelwelle 2 Umdrehungen im Uhrzeigersinn
• kurz vor Ende der 2 Umdrehungen den Stift wieder einsetzen, wieder zwischen balancing hole und pinning hole
• dann auf den exakten Einstellpunkt weiterdrehen und alles erneut prüfen.

Danach muss wieder gelten:

• Nockenlineal passt
• Kurbelwelle korrekt arretiert
• Nut steht richtig.

Was bei dir besonders wichtig ist

Weil sich die Kurbelwellenriemenscheibe aufgelöst hatte, würde ich zusätzlich sehr genau prüfen:

• Kurbelwellenzahnrad auf Schaden / Einlaufspuren
• Passflächen dahinter
• neue Riemenscheibe wirklich passend
• Zentralbolzenzustand
• ob das Zahnrad beim vorherigen Schaden minimal gewandert ist

Denn genau dort entstehen später die fiesen Folgefehler.

Mein Praxistipp für dich

Wenn du an der Kurbelwelle unsicher bist, dann arbeite nicht nach “Stift geht rein = passt”, sondern nur nach diesem Satz:

Stift drin + Nockenlineal drin + Kurbelwellen-Nut in Motor-Mittellinie = richtig.

Alles andere ist beim F4R verdächtig.