Scenic problem mit ansaugluft

Gismo,

das Fehlerbild passt beim Scénic II 1.5 dCi (K9K) leider zu zwei typischen Baustellen, die sich auch gegenseitig “verstärken” können:

Ansauglufttemperatur dauerhaft -50 °C = Leitungs-/Masseproblem (nicht der Sensor)

Heißstart nur per Anschieben = beim Starten fehlt Drehzahl oder Raildruck

Ich würde es genau so angehen (ohne Teile-Roulette), weil du damit sehr schnell eingrenzen kannst.

1) Ansaugluft -50 °C: fast immer Kabel / Stecker / Sensor-Masse

Wenn 3 Sensoren (auch original) immer -50 °C liefern, ist das praktisch nie der Sensor.

Bei Renault bedeutet -40/-50 °C meist: Signal ist offen (Unterbrechung) oder Sensor-Masse fehlt → das Steuergerät “sieht” max. Kälte.

Schnelltests (ohne Schaltplan)

A) Stecker prüfen

Stecker abziehen, Pins ansehen: ausgeleiert? grün? Öl im Stecker? Kabel direkt am Stecker gebrochen?

Kabel direkt hinter dem Stecker “ziehen/wackeln” (oft Kabelbruch im Knickbereich).

B) Spannung am Stecker messen (Zündung EIN) Je nach Ausführung hast du:

reinen IAT (2-polig) oder

MAP/IAT Kombisensor (meist 4-polig)

Was du grob sehen solltest:

irgendwo 5 V Referenz (bei Kombisensor)

eine saubere Masse

beim 2-poligen IAT liegt typischerweise am Signal über Pullup eine Spannung an, die sich mit Sensor ändert

C) “Widerstands-Trick” (sehr aussagekräftig) Wenn es ein 2-poliger Temperaturfühler ist:

Sensor ab

einen Widerstand zwischen die beiden Pins im Kabelbaum-Stecker halten (z. B. 2,2 kΩ oder 1 kΩ)

dann im Diagnosegerät schauen, ob die Temperatur auf “normal” springt

➡️ Ändert sich nichts: Leitung/ECU-Eingang/Masseproblem.

➡️ Ändert sich: Sensor/Stecker war’s (aber bei dir unwahrscheinlich, weil schon 3 Stück).

Warum das wichtig ist: Wenn die Sensor-Masse (die oft mit anderen Sensoren geteilt ist) spinnt, bekommst du unter Last gerne “Einspritzung defekt / STOP”, weil MAP/MAF/Pedal etc. implausibel werden.

2) Heißstart nur durch Anschieben: Raildruck oder Anlassdrehzahl fehlt

Entscheidend ist: Beim heißen Nichtstart – dreht der Anlasser normal durch oder eher “zäh”?

Fall A: Anlasser dreht normal, aber Motor zündet nicht

Dann ist beim dCi sehr oft Raildruck beim Starten zu niedrig.

Warum Anschieben hilft: Beim Anschieben hast du höhere Drehzahl → Hochdruckpumpe schafft eher den nötigen Raildruck.

Prüfung (mit Clip / OBD, Livewerte!) Beim heißen Startversuch loggen:

Motordrehzahl beim Starten (RPM)

Raildruck Ist / Soll

ggf. “Synchronisation”/Drehzahlsignal

Faustwerte (je nach Software):

Anlassen sollte meist > 200 U/min sein

Raildruck muss beim Starten typischerweise ~200–300 bar erreichen (wenn er z.B. bei 80–150 bar hängen bleibt → startet er nicht)

Wenn Raildruck zu niedrig ist, sind die Top-Kandidaten:

Injektoren Rücklauf (Leak-Off) zu hoch (heiß schlimmer)

→ Rücklaufmengen-Test warm machen! Oft sieht man einen “Ausreißer”.

Druckregelventil / Mengenregelventil an der HD-Pumpe (IMV/SCV) hängt warm

Raildruckbegrenzungsventil (öffnet zu früh / leckt)

Luft im Kraftstoff / Filtergehäuse / Schlauch undicht (meist eher nach Standzeit, aber kann auch warm nerven)

Dass bei stärkerem Gas kurz “Einspritzung defekt / STOP” kommt und dann Leistung fehlt, passt sehr gut zu Raildruck-Abweichungen unter Last.

Fall B: Anlasser dreht heiß deutlich langsamer / “quält”

Dann ist es eher ein Anlasser-/Masse-/Batterieproblem, das erst bei Wärme auffällt:

Anlasserdrehzahl sinkt → ECU sieht zu wenig RPM → Raildruck kommt nicht hoch → kein Start

Prüfung:

Spannung an der Batterie beim Starten messen (heißer Nichtstart):

fällt sie stark ab (z.B. Richtung < 10 V) → Batterie/Anlasser/Übergangswiderstände

Masseband Motor–Karosserie und Plusleitung prüfen (Übergangswiderstand, warme Kontaktprobleme)

3) Reihenfolge, die ich machen würde (schnell & eindeutig)

IAT -50 °C elektrisch klären

Stecker/Kabel prüfen

Masse/5V messen

Widerstands-Trick (falls 2-polig) oder bei Kombisensor: prüfen ob MAP plausibel ist und ob 5V/Masse stabil sind

Heiß-Nichtstart live messen

RPM beim Anlassen

Raildruck Soll/Ist

DTCs (auch “pending”)

Wenn Raildruck beim heißen Start nicht hochkommt

Injektor-Rücklaufmengen-Test warm

wenn Rücklauf ok → IMV/Regelventil & Railbegrenzung prüfen

Wichtige Frage (damit ich dich sofort in den richtigen “Zweig” schicke)

Wenn er heiß nicht startet: dreht der Anlasser ganz normal durch, oder macht er eher langsam/zäh?

Und: Hast du irgendeinen Fehlercode (auch wenn “STOP” nur kurz kommt)?

Wenn du mir noch sagst, ob der IAT ein 2-poliger Fühler oder ein 4-poliger MAP/IAT-Sensor ist (Foto/Steckerform reicht), kann ich dir auch sagen, welche Pins du am sinnvollsten messen solltest und welche typischen Kabelbruchstellen beim Scénic II dafür bekannt sind.

Gruß Micha

gismo,

sind die Teile die du getauscht hast Originale aus der Werkstatt oder hast du auf Verdacht mit Internet-Ware versucht ? zu 90 % liegt in der Regel dort in der Minderwertigkeit der Hase begraben.

Wenn die Funktionalität der Ersatzteile nicht wirklich gewährleistet ist geht's in der Fehlersuche nicht weiter.

Gruß Micha

Nun denn, dass er kalt perfekt startet, heißt leider nicht, dass “die Einspritzung grundsätzlich OK sein muss”. Beim 1.5 dCi (K9K) ändern sich beim Warmwerden gleich mehrere Dinge – und genau dadurch kann ein Problem erst warm sichtbar werden, obwohl er kalt völlig normal läuft.

Hier sind die häufigsten Ursachen, warum kalt geht und warm nicht, obwohl Sensoren/Regler schon neu sind – plus die Tests, mit denen du es in kurzer Zeit sauber eingrenzt.

Warum kalt Start ok sein kann, warm aber nicht

1) Warm steigt oft die Injektor-Rücklaufmenge (Lecköl)

Wenn Injektoren innen verschlissen sind, “dichten” sie kalt noch besser (höhere Viskosität vom Diesel, kleinere Spaltmaße). Warm wird der Diesel dünner → mehr Lecköl → beim Starten baut sich Raildruck nicht schnell genug auf.
Anschieben hilft, weil höhere Drehzahl = Hochdruckpumpe schafft eher den nötigen Druck.

➡️ Das ist beim K9K einer der Klassiker bei 280.000 km.

2) Warm ist die ECU-Startstrategie anders

Kalt: mehr Vorglühen, andere Einspritzmengen/Startbedingungen.
Warm: weniger “Start-Hilfe” → wenn Raildruck/Drehzahl/Spannung nur leicht grenzwertig sind, merkst du es warm zuerst.

3) Warm kann die Anlassdrehzahl einbrechen (Anlasser/Masse/Plus/Spannungsfall)

Ein Anlasser kann heiß “zäher” werden (Wicklungen/Übergänge). Dann dreht er zwar, aber zu langsam → Raildruck kommt nicht hoch → kein Start.
Anschieben umgeht das, weil du ohne Anlasser sofort höhere Drehzahl hast.

4) Dein -50 °C Ansaugluft ist ein echter Hinweis – aber eher Richtung Kabel/Masse

-50 °C ist fast immer Unterbrechung/Masseproblem am IAT/MAP-IAT-Strang.
Das kann unter Last “Einspritzung defekt / STOP” auslösen (implausible Werte / Sensor-Masse spinnt).
Es erklärt nicht zwingend allein den Warm-Start, aber: wenn die Sensor-Masse/5V-Referenz wackelt, hast du genau solche sporadischen Meldungen.

Was du jetzt prüfen solltest (ohne Teile raten)

Schritt 1: Beim warmen Nichtstart Livewerte ansehen

Beim Startversuch (während er warm nicht anspringt) brauchst du 3 Werte:

1. Motordrehzahl beim Anlassen (RPM)
2. Raildruck IST
3. Raildruck SOLL (oder “Startfreigabe”)

Typische Interpretation:

• RPM ok (z.B. >200 U/min), Raildruck IST bleibt zu niedrig → Kraftstoff/Hochdruck/Lecköl-Problem
• RPM bricht ein / sehr niedrig / springt → Anlasser/Spannung/Crank-Signal/Verkabelung

Zitat

Wenn du nur einen Test machst: Dieser spart dir Stunden.

Schritt 2: Injektor-Rücklaufmengen-Test (warm!)

Das ist bei deinem Kilometerstand wirklich “Test Nummer 1”.

So geht’s kurz:

• Motor warm fahren bis er das Problem zeigt
• Rücklaufleitungen ab, Messröhrchen dran (es gibt günstige Kits)
• Starten lassen (auch wenn er nicht anspringt, 10–15 Sekunden orgeln)
• Vergleichen: Ein Injektor darf nicht deutlich mehr zurücklaufen als die anderen.

Wenn ein Ausreißer dabei ist → Ursache gefunden (Injektor/Lecköl).
Bei mehreren stark erhöht → generell verschlissen / Druckaufbau klappt warm nicht.

Schritt 3: Spannungsfall testen (super wichtig, schnell)

Beim warmen Nichtstart:

• Multimeter an Batterie
• Beim Starten: Spannung beobachten

Wenn sie stark einbricht (Faustregel: deutlich unter ~10 V beim Orgeln) oder der Anlasser hörbar langsamer wird:

• Masseband Motor–Karosserie prüfen
• Plusleitung/Anlasseranschluss prüfen

• Anlasser selbst kann heiß schwächeln

  Gruß Micha