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Neues Benutzerkonto erstellenSchade du servierst hier alte Bilder, eine unangemessene Preisvorstellung. Wann wurden die Hinter Achslager das letzte mal erneuert ? Das ist in diesem Zustand ein Bastlerauto, 900-1200 Euro, mit TÜV 1800 Euro (ohne Rost).
Für deinen genannten Preis ohne TÜV ? ein ganz schlechter Witz, egal was du angeblich investierst hast. Ich kenne dieses Fahrzeug sehr gut.
Ich rate unter diesen Umständen davon ab.
Muddy,
nein du hast da sehr wahrscheinlich nicht unbedingt etwas übersehen.
Bei Renault laufen diese Warnungen oft zusammen, obwohl die eigentliche Ursache woanders sitzt. Im Handbuch zum Kangoo steht:
Meine Einschätzung dazu:
Der Injektor-/Einspritzfehler kann sehr gut das Primärproblem sein, und die ESC-Anzeige war dann eher Begleitmusik als die eigentliche Wurzel.
Entscheidend ist, ob im ABS/ESC-Steuergerät zusätzliche eigene Fehlercodes gespeichert waren. Genau das würde ich am Dienstag in Lippstadt gezielt fragen.
Frag dort möglichst so:
Für dich privat zum Mitlesen würde ich keinen ganz billigen ELM327-Klon nehmen. Bei deinem Fall brauchst du eher etwas, das Live-Daten stabil kann und im besten Fall auch markenspezifisch mehr sieht.
Meine Empfehlung in deinem Fall wäre so:
Am sinnvollsten für dich
Beste Kombination aus Preis und Alltag
Wenn es günstiger sein soll
Wenn du ein richtiges Handgerät willst
Für deinen Kangoo mit wiederkehrenden Pannen würde ich persönlich so wählen:
Worauf du beim Scanner achten solltest:
Für deinen Werkstatttermin wären die wichtigsten Live-Werte später:
gegebenenfalls Raddrehzahlen / Bremslichtschalterstatus, falls doch ESC beteiligt ist
Gruß Micha
Daniel,
Dass Lambdasonde, AGR-Kühler und AGR-Ventil schon neu sind, heißt leider noch nicht, dass die eigentliche Ursache weg ist. Beim Espace V 1.6 dCi 160 (R9M) taucht die Meldung „Abgassystem prüfen“ in der Praxis auch dann noch auf, wenn am Ende eher DPF/Differenzdrucksensor, Leitungen/Stecker/Kabelbaum, Abgasleck vor/nach dem Sensor oder ein Problem mit der Regeneration dahintersteckt. In Foren zu genau diesem Modell wurden trotz Tausch von Lambdasonde/AGR später sogar DPF, Kabelstrang oder der Differenzdrucksensor als eigentliche Baustelle diskutiert.
Am ehesten würde ich in dieser Reihenfolge prüfen:
Mein Verdacht nach deiner Beschreibung:
Wenn AGR-Kühler, AGR-Ventil und Lambdasonde neu sind und die Meldung weiterkommt, würde ich zuerst nicht wieder Teile tauschen, sondern sehr gezielt auf
DPF-Differenzdrucksensor + Schläuche,
Abgasleck,
Stecker/Kabelbaum,
tatsächliche DPF-Beladung / Regenerationsproblem gehen. Das ist in deinem Fall wahrscheinlicher als noch einmal blind die Lambdasonde zu verdächtigen.
Was du der Werkstatt konkret sagen kannst:
„Bitte nicht nur Fehler löschen und Teile tauschen, sondern genauen DTC mit Freeze-Frame, Livedaten von Lambda und Differenzdrucksensor, DPF-Beladung/Aschemasse, Schlauchprüfung Differenzdrucksensor, Abgasanlage auf Leck, Stecker/Kabelbaumprüfung.“
Am hilfreichsten wäre jetzt der genaue Fehlercode vom Auslesen, zum Beispiel so etwas wie Pxxxx / DFxxx. Dann kann man ziemlich genau eingrenzen, ob es eher Sonde, DPF, Drucksensor, Regeneration oder Verkabelung ist.
Gruß Micha
p.s. je umfangreicher und detaillierte du deine Angaben machst je wahrscheinlicher ist die Lösung zu finden. Deine Texte sind ziemlich karg.
kleiner Hinweis vorab 😊
Damit man hier sinnvoll helfen kann, braucht es konkrete Fahrzeugdaten. Ohne Angaben wie Modell, Baujahr, Motorisierung, TSN/HSN bzw. ADZ, Getriebeart usw. ist jede Antwort leider eher Glaskugel-Lesen🔮.
Renault verbaut selbst im gleichen Baujahr oft unterschiedliche Motoren, Steuergeräte, Sensoren und Kabelbäume – eine pauschale Antwort gibt es daher fast nie.
👉 Je genauer die Angaben, desto schneller und gezielter kann geholfen werden.
Am besten direkt im ersten Beitrag nennen:
Danke fürs Mithelfen – das spart Zeit, Nerven und unnötige Rückfragen 👍
Gruß Micha
EchteWerte,
was stellst du dir vor €, konkret. Bilder wären nachdem Preis auch ok.
Gruß Micha
Capgo,
Ja – genau solche „Geistermeldungen“ werden beim Captur II durchaus berichtet.
Vor allem die Kombination aus Reifendruck-/RDKS-Hinweisen, „Frontradar prüfen“ und weiteren Assistenz-/Bremsmeldungen, die nach Zündung aus/ein wieder verschwinden, taucht in Captur-Foren mehrfach auf. Bei frühen Captur-II-Baujahren wurde außerdem wiederholt berichtet, dass Renault dafür ein Softwareupdate als Lösung vorgesehen hatte; in mehreren Beiträgen wird dafür die ACTIS-Nummer 60713 genannt.
Wichtig ist: Dass die Meldungen nach Neustart weg sind, heißt nicht automatisch, dass „nichts“ war. Es spricht aber oft eher für ein Elektronik-/Kommunikations-/Plausibilitätsproblem als für gleichzeitig echte Defekte an Bremse, Radar und Reifen. Beim Captur arbeitet die Reifendrucküberwachung indirekt über die Raddrehzahlen; Renault beschreibt das System ausdrücklich so. Dadurch kann ein Problem im ABS-/Raddrehzahl-Umfeld auch Reifendruckmeldungen nach sich ziehen.
Zum Frontradar sagt Renault selbst, dass Meldungen wie „Frontradar keine Sicht“ bzw. „Frontradar prüfen“ auftreten können, wenn der Sensor verdeckt ist oder das Signal gestört ist; wenn die Meldung nach Neustart nicht weg ist, soll die Werkstatt ran. Das passt zu deinem Bild nur teilweise: Bei dir verschwindet es zwar immer wieder, aber die Wiederkehr zeigt trotzdem, dass etwas im System nicht sauber läuft.
Meine Einschätzung in der Praxis:
Am wahrscheinlichsten sind beim Captur II diese vier Gruppen:
Was ich an deiner Stelle der Werkstatt ganz konkret sagen würde:
„Bitte nicht nur Fehlerspeicher löschen. Ich möchte
Das ist aus meiner Sicht der entscheidende Punkt: Nicht symptomatisch löschen, sondern das auslösende Steuergerät identifizieren. Bei solchen Kaskaden ist oft nur ein Ursprungsfehler da, der die anderen Meldungen nachzieht.
Deine Kritik an der Logik ist übrigens nachvollziehbar. Sicherheitsrelevante Systeme sollten nicht mit beliebigen Sammelmeldungen um sich werfen. Renault selbst beschreibt die Warnmeldungen zwar als echte Systemhinweise, aber aus den Berichten wird klar, dass es beim Captur II Fälle gibt, in denen die Anzeige eher „Panik auf dem Bus“ als einen realen Mehrfachdefekt abbildet.
Mein Fazit:
Nein, du bist mit dem Verhalten nicht allein.
Ja, das ist beim Captur II in ähnlicher Form bekannt.
Am ehesten würde ich zuerst auf Softwarestand, 12-V-Versorgung und ABS/Raddrehzahlsignale schauen, erst danach auf echte Brems- oder Radarhardware.
Gruß Micha
ogeen,
ja, so etwas kann man in der Regel sauber reparieren, ohne die Wegfahrsperre zu deaktivieren.
Nach deinem Fehlerbild ist am ehesten nicht der Funkschlüssel selbst das Hauptproblem, sondern die Startfreigabe zwischen Schlüssel/UCH/Motorsteuergerät. Dass die Zentralverriegelung mit beiden Schlüsseln noch funktioniert, aber die Wegfahrsperre dauerhaft leuchtet und der Starter gesperrt bleibt, passt gut zu einer verlorenen oder beschädigten Immobilizer-Anpassung. Renault selbst beschreibt, dass Schlüssel am Fahrzeug synchronisiert werden müssen, und spezialisierte Renault-Tools wie ABRITES sehen ausdrücklich Funktionen für UCH-Erneuerung/Anpassung mit VIN und PIN vor.
Wer das zuverlässig machen kann:
Am wahrscheinlichsten erfolgreich ist ein Betrieb, der nicht nur OBD-Schlüssel anlernt, sondern auch UCH und Motorsteuergerät auf dem Tisch lesen/anpassen kann. Dass IM608 und Zed-Full schon gescheitert sind, spricht dafür, dass ein normaler “Schlüsseldienst mit Standardprozedur” hier eher nicht reicht.
Worauf du beim Telefonat bestehen solltest:
„Ich möchte kein Immo off, sondern korrekte Instandsetzung. Können Sie bei Renault UCH und Motorsteuergerät synchronisieren/anpassen, notfalls per EEPROM/Bench, und danach alle Schlüssel sauber neu anlernen?“
Wenn darauf nur ausweichend reagiert wird, würde ich den Betrieb meiden.
Sinnvolle Reihenfolge:
Was der Reparateur typischerweise prüfen muss:
Mein ehrlicher Eindruck:
Das ist reparierbar, aber du brauchst jemanden, der Renault UCH/ECU wirklich kann – nicht bloß „Schlüssel kopieren“. Der Hinweis des Schlüsseldienstes auf verlorene Synchronisation zwischen UCH und Motorsteuergerät klingt in deinem Fall durchaus plausibel.
Ja — im Raum Duisburg würde ich es so angehen:
1. Zuerst Renault mit CLIP versuchen
In Duisburg habe ich zwei offizielle Renault-Servicepartner gefunden:
Für deinen Fall ist das der beste Start, weil dort die Chance am größten ist, dass UCH, Schlüssel und Motorsteuergerät mit Originaldiagnose wieder sauber zusammengeführt werden, statt nur ein weiterer Anlernversuch gemacht zu werden.
2. Wenn Renault nicht weiterkommt: Spezialist in der Nähe
Als brauchbare Anlaufstelle in der Nähe von Duisburg habe ich gefunden:
3. Bei manchen Ruhrgebiets-Anbietern aufpassen
Ich habe im Ruhrgebiet auch Anbieter gefunden, die mit Wegfahrsperren arbeiten, z. B. Ruhrgebiet Coding24. Die werben aber ausdrücklich auch mit „Wegfahrsperre deaktivieren“. Das ist für dich eher nur dann interessant, wenn sie dir vorab schriftlich bestätigen, dass sie zuerst eine saubere Reparatur / Synchronisation von UCH-ECU-Schlüssel versuchen und kein Immo-off machen.
Für den Anruf würde ich genau so formulieren:
„Renault Modus 2006. Nach Schlüsselprogrammierung mit Autel startet das Auto nicht mehr. Zentralverriegelung geht, Wegfahrsperre leuchtet dauerhaft, Starter gesperrt. Ich möchte kein Immo-off, sondern korrekte Reparatur. Können Sie UCH, Motorsteuergerät und Schlüssel synchronisieren bzw. anpassen, notfalls auf dem Tisch/EEPROM/Bench?“
Woran du einen guten Betrieb erkennst:
Meine Einschätzung für Duisburg:
Beste Reihenfolge: erst Fahnenbruck oder Bernds, danach Schlüssel Jacobs oder ein Steuergerätebetrieb wie Repair First Oberhausen.
Gruß Micha
Vermute ich richtig? du suchst die Federn ? deinem Text fehlt ein wichtiger Teil.
Für deinen Laguna 3 GT 2.0 dCi 178 PS mit 4Control ist die wahrscheinlich richtige originale Vorderfeder: 540100062R.
Muddy,
Ganz ehrlich: einen Injektor auf Verdacht mitzunehmen und unterwegs selbst zu tauschen ist bei deinem Kangoo eher keine sinnvolle Reisestrategie.
Warum nicht:
Also: ja, technisch machbar für geübte Schrauber daheim – aber nicht als realistische Pannenlösung auf Reise.
Was mir bei deinem Fall viel mehr auffällt:
Das riecht weniger nach „ein einzelner böser Injektor“, sondern eher nach einem Grundproblem im Kraftstoff-/Abgassystem oder in der Peripherie, das nie sauber gefunden wurde.
Typische Kandidaten bei so einem Nutzungsprofil:
Dieselpest würde ich bei deinem Text nicht automatisch als Hauptursache sehen. Die tritt eher bei längerer Lagerung von Diesel, Feuchtigkeit im Tank und wirklicher mikrobieller Belastung auf. Ein Additiv allein behebt so etwas oft nicht, wenn der Tank bzw. das System schon belastet ist.
Was ich an deiner Stelle machen würde, damit du wieder ruhiger fahren kannst:
Nach 5 Pannen und fast 5800 € Eigenkosten wäre für mich Schluss mit:
Du brauchst eine saubere Fehlerstrategie, nicht mehr Einzelreparaturen ins Blaue.
Nicht nur Fehlerspeicher lesen, sondern gezielt prüfen lassen:
Wichtig ist: nicht nur „Fehlerspeicher ohne Befund“, sondern Messwerte während des Problems oder unter vergleichbaren Bedingungen.
Ich würde schriftlich sagen:
Bitte keine weiteren Teile auf Verdacht tauschen.
Ich möchte eine systematische Diagnose der Ursache für die wiederholten Ausfälle, insbesondere Kraftstoffversorgung, Injektor-Rücklauf, Raildruck, Sensorik und DPF/EGR.
Bitte die Messergebnisse dokumentieren.
Damit zwingst du die Werkstatt eher zu echter Diagnose.
Für wenig Kilometer, viel Standzeit, Camping, Zuverlässigkeit fern von zuhause ist ein Diesel oft einfach die falsche Wahl.
Das ist unangenehm, gerade weil du ausgebaut hast. Aber:
dann ist das Auto als Reisefahrzeug im Kern seinen Zweck nicht mehr wert, selbst wenn man es noch irgendwie am Leben hält.
Bevor wieder eine 5–6 Wochen Reise ansteht:
Nicht direkt wieder vollbeladen auf Langreise.
Sinnvoller als ein Injektor:
Aber auch das ersetzt keine saubere Ursachenfindung.
Ein einzelner Injektor kann zwar Ärger machen.
Aber bei deiner Geschichte würde ich nicht glauben, dass „einen Ersatzinjektor mitnehmen“ das Problem löst.
Das wirkt eher wie ein Fahrzeug, bei dem die eigentliche Ursache nie sauber gefunden wurde.
Gruß Micha
DBSveny,
Wenn dein Ziel ist, das Auto möglichst sicher wieder in den früheren, fehlerfreien Zustand zu bringen, dann würde ich zuerst Originalfedern bzw. nachweislich OE-identische GT-Federn nehmen.
schönen Sonntag, Micha.
Deine Argumentation ist in sich schlüssig, aber sie ist an zwei Stellen zu absolut.
Was sich online gut stützen lässt:
Daraus folgt für mich:
Ja, deine jetzigen Federn sind sehr wahrscheinlich falsch bzw. mindestens unpassend für die GT-Geometrie.
Wenn dein Auto vorn wirklich rund 2 cm zu hoch steht, ist es absolut plausibel, dass damit Referenzwerte für Lenkung/ESP/4Control aus dem Fenster fliegen.
Aber diese zwei Schlüsse würde ich so noch nicht als bewiesen ansehen:
1. „Sachs bietet für den GT gar nichts Zulässiges an“
Dafür habe ich in den frei zugänglichen Quellen gerade keinen belastbaren Primärnachweis gefunden. Ich sehe nur, dass 993 835 breit für Laguna III gelistet wird und Eibach explizit auch den GT aufführt.
Das reicht für: „993 835 ist sehr wahrscheinlich nicht die richtige GT-Feder.“
Es reicht noch nicht sauber für: „rechtlich definitiv unzulässig“ — dafür bräuchte man Renault-Originaldaten, ABE/Teilegutachten oder einen belastbaren Teilekatalog-Auszug.
2. „Keine Mechanik-/Aktor-Meldung hinten = System hinten gesund“
Das ist der gefährlichste Teil deiner Schlussfolgerung.
Aus einem Wegkontroll-/Plausibilitätsfehler folgt nicht automatisch, dass die Hinterachse mechanisch gesund ist. Es heißt erst einmal nur: Das Steuergerät bekommt unplausible Lage-/Weg-/Lenkbezüge. Das kann durch die Vorderachshöhe kommen — aber eine schwergängige/festsitzende hintere Spurstange kann gleichzeitig weiter mit im Spiel sein. Das ist eine technische Schlussfolgerung meinerseits aus dem Fehlerbild, nicht etwas, was ich dir mit einer belastbaren Renault-Quelle für genau DTC 586168 belegen konnte.
Mein nüchternes Urteil:
Deshalb wäre mein sauberer Weg:
Mein Fazit in einem Satz:
Ich halte deine Feder-Theorie inzwischen für stark — aber deine Entlastung der hinteren Spurstange noch nicht für wasserdicht.
Gruß Micha
Motor nur im Uhrzeigersinn drehen, bis die Nockenwellen-Nuten hinten fast passen.
Beim F4R sollen die Nuten waagerecht stehen und leicht nach unten versetzt sein. Renault beschreibt genau diese Stellung als Einstellpunkt.
Wenn die Nuten hinten sauber fluchten:
Das ist dein erster Plausibilitätscheck.
Jetzt kommt die Falle:
Beim F4R kann der Stift auch im falschen Loch / Balancierloch landen. Renault weist ausdrücklich darauf hin, dass man vermeiden muss, die Kurbelwelle in der balancing hole zu arretieren.
Renault beschreibt die Einstellmethode so:
Das ist der Trick, damit du eben nicht versehentlich das falsche Loch erwischst.
Wenn der Stift “passt”, ist das noch nicht genug.
Renault verlangt zusätzlich die Kontrolle, dass die Kurbelwellen-Nut / groove in der vertikalen Mittellinie des Motors steht. Nur dann ist die Kurbelwelle wirklich korrekt auf OT und nicht im Balancierloch arretiert.
Das ist bei deinem Motor der eigentliche Schlüssel.
Die richtige Stellung ist nur dann erreicht, wenn alles 3 gleichzeitig stimmt:
Wenn der Stift drin ist, aber die Nut nicht stimmt:
falsche Bohrung erwischt.
Renault sagt beim F4R:
Bei dir extrem wichtig, weil sich die alte Scheibe zerlegt hat.
Renault warnt ausdrücklich:
Gerade nach deinem Schaden würde ich da wirklich pingelig sein.
Renault-Vorgehen:
Danach muss wieder gelten:
Weil sich die Kurbelwellenriemenscheibe aufgelöst hatte, würde ich zusätzlich sehr genau prüfen:
Denn genau dort entstehen später die fiesen Folgefehler.
Wenn du an der Kurbelwelle unsicher bist, dann arbeite nicht nach “Stift geht rein = passt”, sondern nur nach diesem Satz:
Stift drin + Nockenlineal drin + Kurbelwellen-Nut in Motor-Mittellinie = richtig.
Alles andere ist beim F4R verdächtig.
Wolfgang,
jetzt sind wir an der eigentlichen Renault-Falle angekommen.
Du hast den wichtigen Punkt schon selbst entdeckt:
Die Kurbelwelle lässt sich bei diesem Motor in zwei scheinbar passenden Stellungen abstecken.
Genau davor warnt auch die Renault-Unterlage zum F4R: Man kann die Kurbelwelle versehentlich in der Ausgleichs-/Balancierbohrung statt in der richtigen Arretierbohrung abstecken. Deshalb reicht die reine Arretierschraube allein nicht zur sicheren OT-Bestimmung.
Die entscheidende Renault-Aussage ist:
Bei korrekt abgesteckter Kurbelwelle muss die Kurbelwellen-Nut / der Kurbelwellen-Groove in der vertikalen Mittellinie des Motors stehen. Die Renault-Unterlage sagt ausdrücklich: prüfen, dass die Kurbelwelle „correctly pinned at Top Dead Centre and not in the balancing hole“ ist; dabei soll die groove auf der vertikalen Mittellinie liegen.
Für dich praktisch heißt das:
Der Knackpunkt bei deinem Satz
„man kann es nicht an der Fixierung der Kurbelwelle festmachen weil das bei beiden OT Stellungen geht“
ist:
Ja, genau deshalb musst du zusätzlich die Kurbelwellen-Nut kontrollieren.
Renault beschreibt sogar ausdrücklich, dass man beim Kontrollieren nach zwei Umdrehungen den Stift kurz vor dem Endpunkt einsetzen soll, also zwischen Ausgleichsloch und richtiger Arretierbohrung, und dann den Motor in die exakte Einstellposition weiterdreht. Das ist genau die Absicherung gegen die falsche Bohrung.
Die saubere Vorgehensweise ist daher:
Wichtig:
Beim F4R ist die Kurbelwellenriemenscheibe bzw. deren Auflösung eine bekannte gefährliche Ursache, und Renault warnt in den Unterlagen ausdrücklich davor, dass die Kontaktflächen an Kurbelwelle, Zahnrad und Riemenscheibe sauber und fettfrei sein müssen, damit es dort nicht zu Schlupf kommt und der Motor zerstört wird. Das passt leider sehr gut zu deinem Schadensbild mit der zerfallenen Riemenscheibe und dem versauten Timing.
Mein Fazit für dein konkretes Problem:
Die „OT-Markierung“ der Kurbelwelle ist bei deinem F4R-Automatik praktisch nicht eine simple sichtbare Markierung, sondern die richtige Stellung wird über die Arretierung plus Kontrolle der Kurbelwellen-Nut hergestellt.
Wenn der Stift in zwei Stellungen passt, ist eine davon die falsche — die mit der Balancierbohrung. Die richtige ist die, bei der:
Der Teil mit der Kurbelwellen-Nut ist leider von außen oft schlecht erklärt und auf vielen Bildern gar nicht sauber zu erkennen.
Gruß Micha
Simon,
Ja — ich habe etwas Belastbares dazu gefunden:
Deine Schlüsselnummer 3333/APY taucht in öffentlichen Fahrzeugdatenbanken als Renault Laguna Grandtour dCi 150 / 110 kW auf.
Für den Laguna III Facelift (2011–2016) werden bei 17 Zoll unter anderem genau diese Daten genannt:
Das ist der wichtige Punkt:
ET49 liegt laut diesen Daten noch im genannten Bereich und nicht automatisch außerhalb. Die pauschale Aussage „Laguna braucht ET45“ passt so also nicht zu den frei zugänglichen Größenübersichten.
Außerdem wird für den Laguna III 2012 mit 2.0 dCi auch 215/55 R17 94V als passende Reifendimension geführt.
Worauf es trotzdem ankommt:
Nicht nur Reifenmaß und ET müssen passen, sondern auch
Denn selbst wenn eine Scenic-Felge zufällig dieselben Grundmaße hat, ist sie rechtlich nicht automatisch ohne Nachweis zulässig. Wenn eine andere Radgröße als im Fahrzeugschein steht, empfiehlt der ADAC, den passenden Nachweis mitzuführen; maßgeblich ist oft die CoC bzw. ein passendes Gutachten.
Mein Fazit:
Am sichersten gehst du so vor:
Mit diesen Daten zu TÜV / DEKRA gehen und nicht nur nach ET fragen, sondern nach der kompletten Radfreigabe.
Gruß Micha
DBSveny,
dass er vorne nach dem Federwechsel „hoch“ wirkt, kann tatsächlich passieren – ohne dass falsche Federn drin sind:
Und: Deine Messwerte sind symmetrisch. Das spricht eher für „so steht er jetzt halt (gesund)“, nicht für „irgendwas ist krumm“.
Ja – aber mit der richtigen Erwartung.
👉 Wenn Renault den Stellgliedtest sauber macht + Fehlercodes ausdruckt, ist das Geld nicht verbrannt, weil du danach weißt:
Dein Vermessungsblatt zeigt hinten Spur außerhalb und die Einstellstelle ist fest.
Selbst bei perfektem 4Control-Aktuator bleibt: Hinterachse muss einstellbar sein und in Toleranz, sonst bekommst du die Geometrie/Plausibilität nicht dauerhaft ruhig.
„Bitte beim Termin am Montag:
Wenn sie das machen, hast du danach eine saubere Entscheidung:
Auf einem leeren Parkplatz bei sehr langsamer Fahrt stark einschlagen: 4Control macht sich bei niedriger Geschwindigkeit oft durch kleineren Wendekreis bemerkbar. Ist schwer „sicher“ zu fühlen, aber wenn sich gar nichts verändert und der Test sagt „Aktuator tot“, passt es zusammen.
Kurz: Ja, ich würde den Stellgliedtest machen lassen – aber als Diagnose-Baustein, nicht als Lösung. Die Lösung wird sehr wahrscheinlich erst kommen, wenn die Hinterachse wieder einstellbar ist und anschließend alles sauber vermessen/kalibriert wird.
Gruß Micha
p.s. ich versuche nur zu helfen, entscheiden musst du, ich rate dir zu nichts !!!
Nobsi,
Super — das ist eine richtig gute Nachricht.
Dann war es in deinem Fall tatsächlich doch ein interner Getriebeschaden, auch wenn das Fehlerbild zuerst sehr nach nicht trennender Kupplung aussah. Danke für die Rückmeldung.
Gruß Micha
DBSveny,
Super – damit kann man es ziemlich gut einordnen.
➡️ Das spricht gegen „falsche Feder links/rechts“ oder „eine Seite sackt ab“.
Dass vorne minimal höher als hinten ist (0,5 cm) ist erstmal nicht auffällig und kann je nach Beladung/Untergrund/Messpunkt normal sein.
Wichtig: Aus der Höhe allein kann man nicht sicher „GT vs. normal“ beweisen – aber: Deine Werte sehen symmetrisch und plausibel aus.
Ja, das passt ziemlich gut zu deinem Fahrzeug.
SACHS 993 835 wird von Teilekatalogen explizit für Renault Laguna III gelistet, inkl. Varianten wie 2.0 dCi GT 178 PS.
Auf Autodoc wird sie sogar bei genau deinem Motor/Modell (2.0 dCi GT 178) angezeigt.
➡️ Heißt: Es ist sehr unwahrscheinlich, dass dein Meister „irgendeine Standardfeder“ eingebaut hat, die gar nicht passt. Die Nummer taucht gerade bei den passenden Laguna-III/GT-Anwendungen auf.
Aber: Manche Kataloge schreiben dazu „für Fahrzeuge mit Standard-Fahrwerk“.
Das bedeutet nicht automatisch „falsch“, sondern oft nur: nicht tiefergelegt / kein Sportfahrwerk-Sondercode. Beim Laguna GT ist das manchmal missverständlich in Aftermarket-Katalogen.
Wenn du es 100% wasserdicht willst: OE-Nummer/PR-Code über VIN beim Renault-Teiledienst abgleichen (die sagen dir, welche OE-Feder gehört und welche Sachs/Aftermarket-Referenz dazu passt).
Dass der Fehler direkt nach der Vorderachs-Arbeit kam, ist weiterhin logisch – aber eher wegen:
Und: Die festgegammelte Hinterachs-Einstellung wird oft erst dann entdeckt, wenn jemand wirklich hinten einstellen will. Die war sehr wahrscheinlich vorher schon fest – nur hat vorher keiner hinten versucht zu verstellen.
Der Stellgliedtest am Montag ist ok wenn er inklusive Fehlerspeicher/Livewerte gemacht wird – aber die eigentliche Lösung bleibt:
Hintere Einstellstelle gangbar machen / ggf. Stange/Hardware erneuern → dann komplette Achsvermessung + SAS/4Control-Initialisierung.
Gruß Micha
DBSveny,
nein — das muss nicht sofort immer wieder da sein, selbst wenn die hintere Spurstange bzw. das 4Control-System der Auslöser ist.
Was du beschreibst, passt sogar ziemlich gut zu einem sporadischen / grenzwertigen Fehler:
Das ist bei solchen Systemen nicht ungewöhnlich.
Warum der Fehler nicht permanent da sein muss:
Wichtig ist aber:
Allein daraus, dass der Fehler zeitweise weg ist, kann man nicht schließen, dass die Spurstange unschuldig ist.
Im Gegenteil: sporadische Fehler sprechen oft eher für
Was ich aus deiner Beschreibung eher nicht glaube:
Dass eine vordere Feder direkt die hintere Spurstange kaputtgemacht hat.
Aber: Nach Arbeiten vorne kann natürlich sein, dass
Am wahrscheinlichsten sind aus deiner Beschreibung im Moment diese Punkte:
Der Stellgliedtest am Montag ist deshalb kein rausgeschmissenes Geld.
Gerade bei deinem Fehlerbild ist das sinnvoll, weil man damit sehen kann:
Das würde ich an deiner Stelle der Werkstatt ganz klar sagen:
„Der Fehler ist nicht permanent, geht nach Lenkrad-Einschlagtest erstmal weg und kommt später wieder. Bitte nicht nur Fehlerspeicher lesen, sondern Stellgliedtest 4Control, Ist-/Sollwerte und mechanische Leichtgängigkeit der hinteren Spurstangen prüfen.“
Ganz ehrlich:
Deine Verzweiflung ist verständlich. Gerade sporadische 4Control-Fehler sind fies, weil man denkt „wenn es kaputt ist, müsste es doch immer kaputt sein“ — aber genau das ist bei schwergängigen oder grenzwertigen Bauteilen oft nicht so.
Mein Eindruck aus allem, was du beschrieben hast:
Nein, das entlastet die Spurstange nicht. Das Verhalten passt weiterhin durchaus zu einer Spurstange bzw. 4Control-Mechanik, die nicht komplett tot, aber nicht mehr sauber beweglich ist. Anhand von dem von dir gezeigten Foto kann ich nichts erkennen oder benennen, Renault verbaut selbst im gleichen Baujahr oft unterschiedliche Motoren, Steuergeräte, Sensoren und Kabelbäume – eine pauschale Antwort gibt es daher fast nie.
Gruß Micha
DBSveny,
ich verstehe das Gefühl – aber zwei Dinge gleichzeitig können wahr sein:
Neue Federn vorne können außerdem die Fahrzeughöhe minimal ändern → dann merkt das System „Plausibilität passt nicht“, aber eine festgegammelte Spurstange hinten entsteht nicht plötzlich durch Federn vorne.
Ohne Teilenummer ist es fast nur Ratespiel.
➡️ Wenn du mir die Nummern schreibst, kann ich dir sagen, ob das zur GT/4Control/178PS passt.
Mit Taschenlampe/Handy:
Das ist wirklich der einzige Weg ohne Profi-Tools.
Wenn „zu weiche“/normale Federn drin sind, steht der Wagen oft:
Was du messen kannst:
Aber: Das sagt nicht sicher „GT vs normal“, nur ob die Höhe plausibel ist.
„Normale“ Federn bei schwerer Front (Diesel) können:
Auch das ist kein Beweis.
Deine Achsvermessung zeigt hinten Spur außerhalb und „nicht einstellbar“. Das ist ein harte, messbare Ursache für Schräglauf/Lenkrad schief.
Selbst wenn vorne die falschen Federn drin wären, erklärt das nicht, warum hinten rechts die Einstellung fest ist – das ist Rost/Mechanik.
Wenn du mir
Und parallel bleibt der wichtigste technische Engpass: hinten rechts muss die Einstellstelle gangbar werden, sonst bekommt ihr die Geometrie (und damit die Elektronik-Plausibilität) nicht sauber hin.
Gruß Micha
