Beiträge von nordinvent

WOW.

Hallo Daniel, ich möchte dir nicht zu nahe treten aber wenn du schon bei der Suche nach dem Sensor scheiterst solltest du dir qualifizierte Hilfe vor Ort suchen. Meine Hilfe ist leider auch beschränkt.

Es gibt aber auch für dein Modell Handbücher und CDs zu erwerben die ziemlich ausführlich alles beschreiben.

Gruß Michael

Andreas,

dafür gibt es meines Wissens keine Bestellnummer, es wird von vielen Herstellern als Universalteil eingesetzt, so wie z.b eine M4 Schraube, also nicht Hersteller gebunden.

Gruß Micha

Ich kann mich daran erinnern das sich hier im Forum das Teil mal Einer selber gemacht hat.

Relativ einfach aus passendem Rohr, Enden platt gemacht und rund geschliffen, gebohrt. Unterbodenschutz als Make Up drauf. Damit ist er zum Tüv.

Was daraus geworden ist kann ich dir nicht sagen.

Gruß Micha

Also den Resonator beibehalten ?

Hallo bogomir,

Lidl verkauft immer wieder solche Set s mit Unmengen verschiedener solcher Sicherungsclips.

https://www.ebay.de/itm/406008973506, die habe ich mir zugelegt, habe selben Wagen wie du.

Gruß Micha

Hallo Alexander,

es wäre schön wenn du dich kurz vorstellst im Forum.

Um deine Fragen zu beantworten brauchen wir Informationen.

Um welches Auto/Modell/Baujahr/ HSN TSN.

Wir haben eine zwar Glaskugel aber die funktioniert nicht zuverlässig.

Gruß Micha

Axel das ist eine gute und sehr wichtige Frage – sowohl technisch als auch rechtlich.

1. Rechtliche Seite

• Fahrtenschreiberpflicht: Ein Renault Master 3 kann entweder als LKW (über 3,5 t zGG) oder als Transporter zugelassen sein. Fahrzeuge über 3,5 t, die gewerblich genutzt werden, müssen mit einem digitalen Fahrtenschreiber ausgerüstet sein.
• Wird das Fahrzeug ausschließlich privat genutzt (z. B. als Wohnmobil umgebaut und auch so zugelassen), besteht in der Regel keine Pflicht zum Fahrtenschreiber.
• ABER: Wenn der Master noch als LKW/Transporter mit Fahrtenschreiber in den Papieren eingetragen ist, darf der Tacho nicht einfach entfernt werden. Dann müsste eine Austragung / Umschlüsselung beim TÜV und in der Zulassungsbescheinigung erfolgen.

2. Technische Seite

• Der digitale Fahrtenschreiber hängt bei Renault Master III (ähnlich wie bei Trafic, Movano) im CAN-Bus.
• Einfach „abklemmen“ geht nicht, weil:
  • Der Fahrtenschreiber ist mit dem Kombiinstrument (Tacho), ABS/ESP und ggf. Motorsteuergerät verbunden.
  • Entfernt man ihn, gibt es oft Fehler im Bordnetz, Ausfälle der Geschwindigkeitsanzeige oder ABS/Tempomat-Probleme.
  • Teilweise blockieren auch Steuergeräte, weil sie das Signal vom Tacho-Modul erwarten.

3. Richtiger Weg, wenn ihr ihn nicht braucht

• Variante A: Fahrzeug als Wohnmobil zulassen oder als PKW umschlüsseln → Dann ist kein Fahrtenschreiber nötig. Danach kann er vom Fachbetrieb stillgelegt oder ausgebaut werden, oft wird ein sog. Impulsgeber für den Tacho eingebaut, damit die Geschwindigkeit weiter funktioniert.
• Variante B: Fahrtenschreiber deaktivieren lassen → Fachbetriebe (Tachodienste) können den Schreiber stilllegen und die Verkabelung so anpassen, dass die restliche Bordelektronik korrekt arbeitet.

👉 Fazit:
Einfach abklemmen = nicht ratsam, da er in die Steuerung eingreift und Fehlermeldungen verursacht.
Wenn ihr das Fahrzeug privat nutzt: erst rechtlich klären (Zulassung, Umschlüsselung), dann technisch sauber beim Tachodienst oder mit Gutachten ausbauen lassen.

Gruß Micha

Hallo jeanrenault,

okay, dein Clio II macht da ein klassisches ABS-/ESP-Drama, ich versuche mal zu sortieren:

1. Die Warnleuchten (ABS, STOP, SERV, Handbremse)

Wenn mehrere dieser Lampen zusammen angehen, liegt in 90% der Fälle ein elektrischer Fehler im ABS-/ESP-System vor (nicht zwangsläufig ein reines Sensorproblem). Dass er trotz neuer Sensoren weitermacht, deutet stark auf etwas im Steuergerät oder im Hydraulikblock.

2. ABS-Steuergerät – wo sitzt das?

• Beim Clio II sitzt das ABS-Steuergerät samt Hydraulikblock vorne im Motorraum, meistens auf der Fahrerseite zwischen Spritzwand und Batterie oder in der Nähe des linken Federbeins.
• Es ist ein Metallblock mit Bremsleitungen drauf, darauf sitzt ein schwarzes Steuergerät mit Stecker.

Ein „Reset“ wie bei Peugeot (Batterie abklemmen) bringt beim Clio meistens nichts, weil Fehler im Steuergerät im EEPROM gespeichert werden. Löschen geht nur mit Renault Clip oder einem guten OBD-Tester, und auch dann nur, wenn der Fehler wirklich behoben ist.

3. Das Einlassmagnetventil (ABS-Hydraulikblock)

• Im ABS-Hydraulikblock sitzen mehrere Magnetventile: je zwei pro Rad (Einlass + Auslass).
• Einlassventil = lässt Bremsdruck vom Hauptbremszylinder in den Radbremskreis hinein.
• Auslassventil = lässt Druck vom Radbremskreis zurück in den Vorratsbehälter, um Schlupf zu verringern.
• Wenn also ein Einlassventil klemmt oder elektrisch spinnt, kann das Steuergerät den Bremsdruck an dem betroffenen Rad nicht korrekt regeln → Fehler bleibt dauerhaft.

Die Magnetventile sind fester Bestandteil des ABS-Blocks, also nicht einzeln tauschbar. Wenn da wirklich ein Defekt vorliegt → der ganze ABS-Block (Hydraulik + Steuergerät) muss raus und ersetzt oder überholt werden.

4. Typische Ursachen beim Clio II

• Kabelbruch oder Kontaktproblem im großen Stecker am ABS-Block → prüfen, sauber machen.
• Massefehler (Korrosion an Massepunkten).
• Steuergerät intern defekt (sehr häufig: kalte Lötstellen). → Steuergerät kann man einschicken (z. B. ECU.de oder BBA-Reman), Kosten ca. 200–300 €.
• Defekte Magnetventile → kompletter Block muss ersetzt werden, oft gebraucht günstiger als neu.

5. Was du tun kannst

1. Stecker am ABS-Block lösen, Kontakte reinigen (Kontaktspray, schauen ob Pins verbogen/korrodiert sind).
2. Sicherungen ABS prüfen (im Motorraumkasten und Innenraum).
3. Massepunkte am Längsträger/Karosserie prüfen.
4. Falls alles i.O. → ABS-Block ausbauen und einschicken lassen zur Überholung.
   • Ausbau ist fummelig, aber machbar: Bremsleitungen abschrauben, Block raus, danach neu entlüften.

👉 Kurz gesagt:

• Ein „Reset durch Batterie abklemmen“ bringt nichts.
• Das Einlassmagnetventil sitzt im ABS-Block, nicht irgendwo separat am Bremskraftverstärker.
• Wahrscheinlich ist das ABS-Steuergerät oder der Hydraulikblock defekt → Reparatur oder Tausch ist der Weg.

• 🔧 Optionen & Kosten

• Fehlersuche & einfache Checks
  • Stecker am ABS-Block reinigen, Kabel prüfen → praktisch kostenlos, nur Arbeitszeit.
  • In der Werkstatt Diagnose ca. 30–80 €.

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• ABS-Steuergerät reparieren lassen (ohne Hydraulikblock)
  • Steuergerät lässt sich oft ausbauen und separat einschicken.
  • Reparatur bei Spezialfirmen (z. B. ECU.de, BBA-Reman, ATP) → 200–300 €.
  • Vorteil: Originalteil bleibt drin, Codierung bleibt erhalten.
  • Nachteil: Falls wirklich ein Ventil defekt ist, reicht das nicht.

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• Kompletter ABS-Block (Steuergerät + Hydraulikblock) gebraucht
  • Autoverwerter, eBay, Kleinanzeigen → 100–250 €, je nach Motor & ABS-Version.
  • Muss zur Fahrgestellnummer passen (es gibt verschiedene Varianten!).
  • Risiko: Gebrauchte Teile können auch schon Macken haben.

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• Kompletter ABS-Block neu von Renault
  • Original Neuteil bei Renault → meist 800–1200 € plus Einbau.
  • Eher wirtschaftlich uninteressant beim Clio II.

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• Arbeitszeit Ein-/Ausbau + Bremsen entlüften
  • Selbst machen: nur Bremsflüssigkeit (ca. 15 €) und evtl. Entlüftungsgerät nötig.
  • In der Werkstatt: 2–3 Std. Arbeit → 150–250 €.

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• 💡 Fazit

• Günstigste Variante: Steuergerät reparieren lassen → ca. 250–350 € gesamt (inkl. Aus-/Einbau und Entlüften, wenn du’s selbst machst sogar nur um die 250 €).
• Teuerste Variante: Neues Renault-Teil → über 1000 €.

• Realistisch für dich: Gebrauchten ABS-Block oder Reparatur → 300–400 € komplett, wenn du mit deinem Schrauber arbeitest.

  Gruß Micha

Du hast es schon ganz richtig erkannt: Beim Nockenwellensensor (MeganCC, Baujahr 2004, HSN/TSN 3333 037) spielt der Unterschied zwischen Hallsensor (Hall-Effekt) und Induktivsensor (VR bzw. induktiv) eine wichtige Rolle. Hier mal eine fundierte Übersicht – inklusive der wesentlichen Unterschiede und Empfehlungen:

Grundlegende Unterschiede

Induktivsensor (Variable Reluctance, VR)

• Funktion: Eine Spule mit Eisenkern erzeugt ein Magnetfeld. Veränderungen beim Zahnrad der Nockenwelle induzieren Spannung – je schneller Bewegung, desto stärker das Signal.
• Kein Strombedarf – erzeugt das Signal selbst.
• Maße: kompakt, geringer Platzbedarf.
• Signal: analog (Sinus-artig), abhängig von Drehzahl und Abstand (Luftspalt) zum Zahnrad.
• Temperaturempfindlichkeit: robuster und temperaturresistenter als Hall-Sensoren.

Hall-Effekt-Sensor (Hallgeber)

• Funktion: Eine Halbleiterplatte mit Stromfluss misst Spannungsunterschiede (Hall-Spannung) bei Einwirkung eines Magnetfeldes – typischerweise ein Rechtecksignal bei Zahndurchgang.
• Braucht externe Stromversorgung (5 V oder 12 V).
• Signal: digitaler (Rechteck-)Ausgang, weniger anfällig für Luftspaltänderungen und stärker gegen elektromagnetische Störungen.
• Vorteil: liefert ein klares und stabiles Signal – auch bei geringer Drehzahl.

Stimmen aus Community und Praxis

Aus einem deutschsprachigen Forum:

Zitat

“Is t das Signal eines Hallsensors so viel besser/robuster oder tut's auch der einfachere VR?”
Antwort: “Für die Nockenwelle ist ein Hall-Sensor typischerweise besser, denn die niedrige Drehzahl (½ der Kurbelwelle) und kleinere Triggerräder machen das VR-Signal schwächer bei niedriger Geschwindigkeit."
Und: “Bei OEM wird meistens ein Hall-Sensor verwendet."

Entscheidungsfaktoren – was ist besser für dich?

Welche Variante solltest du wählen?

• Wenn dein Steuergerät (ECU) klassisch für Hall-Sensor ausgelegt ist (was bei vielen Fahrzeugen üblich ist):
  → Hall-Sensor ist die richtige Wahl – liefert sauberen Impuls auch bei niedriger Drehzahl, stabiler Signalverlauf.
• Wenn dein Fahrzeug original mit einem induktiven Sensor lief und du Platzbeschränkung oder hohe Temperaturen hast:
  → Induktivsensor könnte funktionieren – kompakt und robust, aber signaltechnisch weniger konsistent bei niedriger Drehzahl.

Empfehlung für deine MeganCC (BJ 2004)

• Nach meinen Recherchen ist es sehr wahrscheinlich, dass bei der Nockenwelle ein Hall-Sensor verwendet wird. Dies entspricht gängiger OEM-Praxis und bietet Vorteile bei niedriger Drehzahl und beim Signal-Rauschverhältnis.
• Achte beim Kauf auf die richtige Projektnummer bzw. die passende Teilenummer vom Hersteller – idealerweise identisch oder kompatibel mit dem originalen Hall-Sensor.

Zusammenfassung

Für deine MeganCC ist wahrscheinlich ein Hall-Sensor der bessere Weg – er bietet klare digitale Signale, funktioniert auch bei niedriger Drehzahl stabil und entspricht der typischen Serienlösung.
Wenn du dir unsicher bist, kannst du auch die Anschlussanzahl (Pins), Bauteilgeometrie oder OEM-Nummer mit deinem alten Sensor vergleichen – Hall-Sensoren haben meist 3 Pins, bei VR eher 2 (Ausnahmen möglich).

HELLA Nockenwellenpositionssensor (6PU 009 168‑591)

Nockenwellensensor Renault Megane II 8200033686, Norsider

Wenn du sicherstellen möchtest, dass der Sensor originalgetreu passt, ist der zweite Artikel mit der 8200033686-Nummer deine beste Wahl.

Nächste Schritte:

• Vergleiche den alten Sensor mit neuer Anschlusstechnik (Pinanzahl, Anschlussform, Stecker, Abmessungen).
• Falls möglich, teile auch die VIN mit dem Teilehändler, um absolute Passgenauigkeit sicherzustellen.
• Achte auf ein Hall-Sensorsignal (digital, Rechteck), da das Steuergerät deines Fahrzeugs wahrscheinlich dafür ausgelegt ist.

Wenn du Hilfe brauchst, um den Stecker oder die Pincode (z. B. 3-Pin vs. 2-Pin) zu verifizieren gib einfach bescheid.

Gruß Micha

Hallo Dansi,

das mindeste wäre Baujahr und genaue Typenbeschreibung, HSN TSN, Motorisierung.

Wir haben keine Glaskugel.

Gruß Micha

Hallo Keike,

danke für die genaue Schilderung – das hilft sehr 👍

Deine Symptome deuten ziemlich eindeutig auf ein Stromversorgungsproblem (Batterie oder Lichtmaschine) hin:

• Batteriespannung 10 V → eine gesunde, volle Batterie sollte im Ruhezustand ca. 12,6 V haben. 10 V heißt: tiefentladen oder defekt.
• Dass das Auto nach Starthilfe 4 Stunden problemlos gefahren ist, spricht dafür, dass die Lichtmaschine zumindest geladen hat – sonst wärst du nach 30–60 Minuten liegengeblieben.
• Die Meldung „ASP ein / Störung Bremssystem“ kommt sehr oft, wenn die Bordspannung beim Starten zu stark einbricht – die Steuergeräte bekommen nicht genug Strom.
• Jetzt im Urlaub: wieder das gleiche → Batterie vermutlich endgültig am Ende oder die Lichtmaschine lädt nur noch schwach.
• Das Pfeifen beim Bremsen dürfte eher ein separates Problem sein (Beläge / Scheiben, eventuell minimaler Rostbelag nach Standzeit), hat mit dem Nichtstarten sehr wahrscheinlich nichts zu tun.

Wahrscheinliche Ursachen

1. Batterie defekt / zu alt → nimmt keine Ladung mehr richtig auf, bricht beim Start zusammen.
2. Lichtmaschine verschlissen → lädt nicht mehr ausreichend, sodass die Batterie immer leerer wird (prüfbar durch Messung: Motor an → sollte 13,8–14,4 V anliegen).
3. (selten) Masseband oder Kabel locker/korrodiert → Übergangswiderstand, gleiche Symptome wie schwache Batterie.

Meine Empfehlung

• Ruf beim ACE an, lass den Pannendienst kommen.
• Er soll Batteriespannung im Ruhezustand messen + Ladespannung bei laufendem Motor.
  • < 12 V beim Startversuch → Batterie defekt.
  • Motor läuft, aber < 13 V an der Batterie → Lichtmaschine defekt.
  • 14 V bei laufendem Motor, aber Batterie leer → Batterie kaputt, ersetzen.

Da du in den Urlaub gefahren bist, klingt es fast so, als ob die Lichtmaschine grundsätzlich arbeitet, aber die Batterie ihre Kapazität verloren hat. Dann reicht eine neue Batterie und das Problem ist behoben.

👉 Frage an dich: Weißt du, wie alt die Batterie im Clio ist?
Wenn sie schon 5–7 Jahre drin ist, wäre das fast sicher der Übeltäter.

Gruß Micha

Hallo laguna3coupe schön das du das Forum gefunden hast,

das ist ein sehr spezielles Thema – beim Laguna III mit 4CONTROL (hinterachslenkend) gibt es tatsächlich ein paar typische Stolperfallen. Ich versuche dir die Punkte systematisch aufzudröseln:

1. Bedeutung der Fehlercodes

• P1800 (hersteller­abhängig, bei Renault oft im Zusammenhang mit ESP/4CONTROL): „Kommunikation mit elektronischem Stabilitätsprogramm – Funktionsstörung“.
  → Das heißt: das 4CONTROL-Steuergerät kann sich nicht korrekt mit dem ESP/ABS-Steuergerät austauschen.
• C2168: Hinterachslenkung / Aktuator-Steuergerät – Kommunikations- oder Funktionsstörung (meist CAN-Kommunikation oder keine Versorgung).

Dass beide Codes gleichzeitig auftreten, passt zu einem Ausfall oder gestörter Kommunikation des 4CONTROL-Steuergeräts oder der Ansteuerung des Aktuators.

2. Häufige Ursachen bei Laguna III mit 4CONTROL

• Masseproblem am Heck (hast du schon behoben, das ist ein Klassiker).
• Kabelbaum hinten links, besonders im Bereich Radhaus / Übergang Karosserie → Hinterachse: dort brechen Kabel oder scheuern durch.
• Stecker am 4CONTROL-Aktor (meist am Hinterachsdifferential angebracht): Korrosion oder Feuchtigkeit.
• Steuergerät 4CONTROL (sitzt hinten, unter der Abdeckung im Kofferraum, linke Seite): gelegentlich Ausfall durch Feuchtigkeit.
• Kupplungspedalschalter: kann bei P1800 theoretisch eine Rolle spielen, weil das ESP den Schaltvorgang kennt – aber bei Kombination mit C2168 ist er eher nicht die Hauptursache.

3. Typische Massepunkte / Kabel

• Massepunkt hinten links in der Nähe vom Rücklicht.
• Masseband zwischen Karosserie und Hinterachse → oft grünspanig oder abgerissen.
• Kabelstrang entlang der linken Fahrzeugseite bis hinten, speziell an Scheuerstellen.

4. Prüfempfehlung (praktisch umsetzbar)

1. Sichtprüfung: Stecker am Aktuator (ganz hinten an der Lenkachse) abziehen, Kontakte auf Oxidation prüfen, ggf. reinigen.
2. Masseverbindung durchmessen: Widerstand Karosserie ↔ 4CONTROL-Steuergerät ↔ Aktuator.
3. Versorgung prüfen: am 4CONTROL-Aktor und -Steuergerät (12 V / Masse).
4. CAN-Bus messen (wenn du ein Oszi hast): CAN-L und CAN-H am Steuergerät → gleiche Pegel wie am ABS/ESP?
5. Testweise das Steuergerät hinten abziehen und wieder stecken (Kontaktprobleme).

5. Steuergerätetausch / Software

• Nach Tausch eines 4CONTROL-Steuergeräts muss es initialisiert und ggf. codiert werden (Renault CLIP oder ein Diagnosegerät mit entsprechender Software).
• Softwareupdate ist nicht immer Pflicht, aber wenn das Steuergerät eine ältere Version hat, kann Renault CLIP beim ersten Verbinden ein Update anstoßen.
• Ohne Codierung läuft es nicht sauber, da das Steuergerät z. B. die Achsgeometrie und Sensoren „lernen“ muss.

✅ Meine Einschätzung für deinen Fall:
Da P1800 + C2168 gemeinsam auftreten und du schon einen Massefehler hattest, tippe ich stark auf Kabelbaum/Stecker hinten am Aktuator oder 4CONTROL-Steuergerät. Ein Defekt direkt am Aktuator ist zwar möglich, aber viel seltener als Kontaktprobleme.

Gruß Micha

Ja Chriscraft, klingt nach klassischem Leerlauf-/Drosselklappen-Problem — aber es gibt noch ein paar mögliche Ursachen. Ich liste zuerst die wahrscheinlichsten Fehlerquellen, dann eine sichere, schritt-für-Schritt Anleitung wie du an die Drosselklappe/Leerlaufregelung kommst und sie reinigst. Am Ende noch kurze Prüfschritte und Hinweise, was du tun solltest, wenn`s nicht besser wird.

Wahrscheinliche Ursachen (geordnet)

1. Verschmutzte Drosselklappe / Leerlaufsteuerung (IAC / Leerlaufregelventil) — sehr häufig bei hohen/unstabilen Drehzahlen.
2. Festsitzendes Drosselklappenkabel / falsch eingestelltes Gaspedal-Seil (fest oder schwergängig).
3. Unterdruck-/Vakuumleck (Risse in Ansaugschlauch, Unterdruckschläuche, Verbindungen).
4. Defekter Leerlaufregler / Stellmotor (elektrisch defekt).
5. Temperaturfühler / Steuergerät-Probleme / Drosselklappensensor (TPS) — seltener, aber möglich.

Was du brauchst (Werkzeug & Material)

• Drosselklappen-/Bremsenreiniger oder spezieller Drosselklappenreiniger (kein Petroleum).
• Putzlappen / fusselfreie Tücher, weiche Bürste oder alte Zahnbürste.
• Kreuz-/Schlitz- und Ringschlüssel-Satz (8/10 mm wahrscheinlich), eventuell Torx.
• Handschuhe, Schutzbrille.
• Schraubenzieher, ggf. Zange.
• Optional: Kontaktspray, Nagelreiniger für elektrische Stecker.

Sicherheits-Hinweise

• Motor aus, Zündung aus. Batterie-Minus abklemmen, bevor du elektrische Stecker abziehst (so vermeidest du Kurzschluss oder ECU-Fehler).
• Nicht mit starkem Druck direkt auf Sensoren sprühen. Elektronik nicht durchnässen.
• Arbeite bei warmem (nicht heißem) Motor nur wenn Motor abgekühlt ist.

Schritt-für-Schritt: Drosselklappe / Leerlaufregelung reinigen (Twingo I, Baujahr ~1996)

1. Vorbereitung: Motor aus, Zündung aus, Handschuhe/Schutzbrille an. Batterie-Masse abklemmen.
2. Luftansauggehäuse entfernen: Suche den Luftfilterkasten/Ansaugschlauch von der Front/Seiten-Luftführung zum Motor. Löse die Schlauchschellen am Luftfilterkasten und am Einlass-Gummi zur Drosselklappe, nimm den Ansaugschlauch/Filterkasten ab — dann siehst du die Drosselklappe auf dem Ansaugstutzen.
3. Lage der Drosselklappe / Stellmotor: Die Drosselklappe sitzt am Ansaugstutzen, meist mit ein paar Schrauben befestigt; daneben sitzt oft der Leerlaufsteller (kleiner zylindrischer Aktuator) bzw. ein elektrischer Stellmotor.
4. Sichtprüfung: Schau nach Belägen (schwarze Ruß/Öl-Ablagerungen) an der Drosselklappen-Innenseite und am Einlass. Prüfe Schläuche auf Risse und ob Unterdruckschläuche richtig sitzen.
5. Elektrik trennen: Ziehe vorsichtig den elektrischen Stecker vom Leerlaufregelventil / Stellmotor ab (bei abgeklemmter Batterie natürlich). Merke dir ggf. die Verrastung.
6. Reinigen (ohne Ausbau, wenn möglich):
   • Öffne die Drosselklappe (manuell mit Finger oder durch leichtes betätigen des Gaspedalhebels — nur bei ausgestellter Batterie/Zündung).
   • Sprühe den Reiniger auf ein Tuch und wische die Ablagerungen ab. Alternativ leicht aufsprühen und mit Bürste lösen, dann abwischen.
   • Nicht dauerhaft in die Elektronik sprühen. Reinige das Gehäuse, die Klappenkante und die Bohrung gründlich bis die Kante sauber ist.
7. Leerlaufsteller / Stellmotor reinigen: Wenn möglich den Stellmotor ausbauen (meist 2-3 Schrauben) und mit Kontakt-/Drosselreiniger vorsichtig reinigen. Bei starken Ablagerungen ggf. Austausch empfehlen.
8. Zusammenbau: Stecker wieder drauf, Ansaugschlauch/Luftfilterkasten montieren, Batterieklemme wieder anklemmen. Stelle sicher, dass alle Schellen gut sitzen.
9. Starten & Prüfen: Motor starten — Leerlauf kann anfangs schwanken, das Motorsteuergerät kalibriert oft kurz nach Batterieabklemmen. Beobachte ob das Problem weg ist. (Sollte weiterhin stark schwanken → siehe unten.)

Prüfschritte, falls Problem bleibt

• Drosselklappenkabel prüfen: Gaspedalbetätigung beobachten — läuft das Kabel sauber? Falls klemmt, schmieren oder Kabel tauschen.
• Unterdruckschläuche prüfen: Zieh alle kleinen Schläuche an der Ansaugseite ab/anfassen, ersetze rissige. Ein einfacher Test: während Motor läuft vorsichtig Silikonschlauch/Steckverbindungen mit Bremsenreiniger (kurzer Sprühstoß) prüfen — wenn Drehzahl sich ändert, hast du ein Leck.
• Leerlaufsteller tauschen: Wenn nach Reinigung keine Besserung, kann der Stellmotor intern defekt sein — Ersatzteil einbauen.
• TPS / Sensoren prüfen: Wenn verbaute Drosselklappen-Positionssensor (TPS) fehlerhaft, kann das wild regeln. OBD-Auslesen (falls möglich) hilft.
• Fehlercodes auslesen: Wenn du ein Diagnosegerät (OBD-Scanner) hast, auslesen lassen — konkrete Fehlercodes helfen weiter.

Typische Fehlerbilder zur Diagnose (einfach selbst prüfen)

• Motor dreht hoch, geht wieder runter, dreht hoch → vermutlich Drossel/IAC verschmutzt oder Leerlaufsteller dreht unkontrolliert.
• Drehzahl sehr hoch und konstant → eventuell Drosselklappe hängt offen (mechanisch) oder Gaszug klemmt.

• Drehzahl hoch nur nach Kaltstart → Temperaturfühler/ECU Anpassung möglich.

  Gruß Micha

Sehr schönes Stück Geschichte hast du da mit dem Renault R30 TX Automatik – Glückwunsch! ✨ Ich gehe auf beide Probleme getrennt ein:

1. Automatikgetriebe – ATF-Wechsel

Du hast recht:

• Laut Handbuch Elf Renaultmatic D1 bzw. Mobil ATF 220 (beides mineralische ATFs, entsprechen Dexron II-D Standard).
• Fuchs ATF 4400 ist ein modernes ATF, offiziell freigegeben für Dexron III und abwärtskompatibel zu Dexron II.
  👉 Das heißt: technisch ist es geeignet und auch mischbar mit Restöl, da ATFs grundsätzlich untereinander mischbar sein müssen.

Aber:

• Problematisch wird es nur, wenn mineralische und vollsynthetische Öle mit völlig unterschiedlicher Additivierung gemischt werden – dann könnte es zu Ablagerungen oder Schäumproblemen kommen. Das Fuchs ATF 4400 ist aber für Fahrzeuge abwärtskompatibel entwickelt worden.
• In deinem Fall wird bei einem normalen Ablassen immer ein Rest von ca. 40–60 % im Wandler bleiben. Ein kompletter Austausch ist nur mit Spülung (z. B. über Kühlerleitung) möglich.

Empfehlung:

• Einfach ablassen und mit ATF 4400 auffüllen.
• Nach ein paar hundert Kilometern nochmal ablassen und nachfüllen – so verdünnst du die Restmenge altes Öl deutlich.
• Auf richtige Füllstandskontrolle achten (bei laufendem Motor, Getriebe in "P" oder "N", Öl warm).

Fazit: Mischproblem brauchst du nicht zu befürchten, solange du im gleichen Dexron-II/III-Bereich bleibst.

2. Warmstartproblem K-Jetronic (Bosch mechanische Einspritzung)

Das ist ein Klassiker bei K-Jetronic. Deine bisherigen Maßnahmen (Pumpe, Druckspeicher, Zündung, CO eingestellt) waren absolut sinnvoll.
Aber der Warmstart nach 30–60 Minuten deutet fast immer auf Kraftstoffdruckverlust im System hin.

Typische Verdächtige:

1. Rückschlagventil an der Benzinpumpe
   • Wenn das defekt oder undicht ist, fällt der Haltedruck zu schnell ab → Luftblasen im Kraftstoffsystem → schwerer Warmstart.
   • Oft übersehen, da man nur Pumpe + Speicher tauscht, nicht aber das Ventil.
2. Druckhalteventil im Mengenteiler (Steuerdruckregler)
   • Dort sitzt ein kleiner Kolben mit Feder – wenn der undicht ist, entweicht Druck.
3. Einspritzventile (Düsen)
   • Tropfen nach Abstellen gerne nach, dadurch läuft Sprit in die Ansaugkanäle → Motor überfettet beim Warmstart.
4. Zusatzluftschieber / Warmlaufregler
   • Wenn er zu früh schließt oder hängt, fehlt beim Warmstart die richtige Anfettung.

Vorgehen / Tipps:

• Mit Manometer den Haltedruck messen:
  • Direkt nach Abstellen ca. 3 bar.
  • Nach 10 min noch > 2 bar.
  • Wenn deutlich drunter → Rückschlagventil oder Speicher/Regler undicht.
• Düsen prüfen: alle ausbauen, in Glasbehälter hängen, Zündung „an“ und Pumpe laufen lassen → nach Abschalten dürfen sie nicht nachtropfen.
• Falls alles ok, Zusatzluftschieber/Warmlaufregler auf Gängigkeit prüfen.

👉 Mein Tipp: Fang beim Rückschlagventil der Benzinpumpe an, das ist der häufigste Übeltäter beim R30 und generell bei K-Jetronic-Warmstartproblemen. Kostet nicht viel und kann separat ersetzt werden.

Gruß Micha

Nur ein TIP,

Haldex als Marke ist in den verfügbaren Online-Quellen für Renault Laguna III-Lenkgetriebe nicht prominent vertreten. Es empfiehlt sich daher eher auf renommierte Alternativen wie Bosch, TRW, Koyo (remanufactured) oder General Ricambi zurückzugreifen.

Gruß Micha

Hallo Hayabus,

da ist irgendwas nicht korrekt gemacht worden, wieder aufmachen und nachschauen.

Gruß Micha

Ja Scooter27, man kann mit DDT4All den Parameter von „Manuell“ auf „Automatik“ umstellen, wenn dein eingebautes KI diesen Modus unterstützt. Wenn nicht, brauchst du ein Automatik-KI vom gleichen Fahrzeugtyp.

• DDT4All öffnen → Kombiinstrument → Config-Menü → schauen, ob „Boîte de Vitesses“ umstellbar ist.
• Wenn ja → Automatik aktivieren.

• Wenn nein → dein KI ist ein „reines Schalter-KI“ und unterstützt es nicht.

  im Detail ist das Vorgehen aber umfangreicher, dies dient nur als Hinweis das es möglich ist.

Gruß Micha

Hallo TW, der Fehlercode P2626 bei deinem Renault Talisman bedeutet konkret:

👉 "O2 Sensor Pump Current Trim Circuit / Open (Bank 1 Sensor 1)"

Das ist der vordere Lambda-Sensor (vor Kat, Bank 1, Sensor 1).
Er ist der wichtigste Sensor für die Gemischregelung (Luft/Kraftstoff-Verhältnis).

Was der Code aussagt

• Der Pumpstrom ist Teil der internen Elektronik einer Breitband-Lambdasonde (nicht die einfache Sprungsonde wie hinten im Abgasstrang).
• Wenn die Steuerung merkt, dass der Stromkreis dafür unterbrochen oder außerhalb des Solls ist, wird P2626 gesetzt.

Typische Ursachen

1. Defekte Lambda-Sonde (Bank1, Sensor1) → häufigster Grund.
   • Auch wenn die Echtzeitwerte „reagieren“, kann der Pumpstromteil defekt sein, was im Live-Graph nicht auffällt.
2. Kabelbruch oder Übergangswiderstand im Kabelbaum → besonders in der Nähe des Steckers oder an Scheuerstellen.
3. Korrodierter Stecker oder Feuchtigkeit im Kontakt.
4. Kurzschluss im Kabelbaum (z. B. Massekontakt).
5. Seltener: Motorsteuergerät (ECU) Problem, wenn die Ansteuerung nicht stimmt.

Dein Hinweis ("Sensor reagiert bei Gas geben")

Das zeigt nur, dass er grundsätzlich ein Signal liefert.
Das Problem betrifft aber den internen Pumpstrom-Kreis, und da kann er durchaus fehlerhaft sein, obwohl er noch reagiert.

Vorgehen zur Eingrenzung

1. Stecker der Lambdasonde trennen, Kontakte auf Grünspan, Korrosion oder verbrannte Pins prüfen.
2. Kabel durchmessen → Durchgangsprüfung von Stecker bis ECU.
3. Falls Kabel/Stecker unauffällig → Sensor tauschen.

👉 In 90% der Fälle ist tatsächlich die vordere Breitband-Lambdasonde defekt.

Gruß Micha