Beiträge von nordinvent

🔎 Offizielle Renault-Angaben sind im Netz nicht überall eindeutig verfügbar, aber aus Service- und Wartungsanleitungen ergibt sich Folgendes:
✅ In einer Renault Laguna III Öl-&-Filter-Service-Anleitung wird ausdrücklich angegeben, dass die Ölablassschraube nach dem Ölwechsel mit ca. 28 Nm angezogen werden soll.

Gruß Micha

Hallo Löwe,

keine Sorge – das, was du beschreibst, ist ein bekanntes und meist harmloses Verhalten beim Clio IV nach Batterie-Reset.

Was du hörst, ist sehr wahrscheinlich:

Der Selbsttest eines Stellmotors bzw. Ventils, meist aus dem Bereich

• Drosselklappe
• Tankentlüftungsventil (EVAP)
• Sekundärluft-/Unterdruckventil
• oder Drosselklappensteller

Nach dem Abklemmen der Batterie verlieren diese Bauteile ihre Adaptionswerte.
Sobald du die Keycard steckst, fährt das Motorsteuergerät (ECM) mehrere Aktoren in Endlagen – dabei entsteht oft ein konstanter Piepton / Summen / Pfeifen, das vorher schlicht nie aufgefallen ist.

👉 Wichtig: Das Geräusch kommt wirklich aus dem Motorraum, nicht aus dem Innenraum (Piezo / Warnsummer)?

Warum kam das erst jetzt?

• Easy Renault / DDT4ALL & Co. stoßen oft ECM-Routinen oder Selbsttests an
• Nach Batterietrennung werden Kalibrierungen neu gelernt
• Manche Ventile laufen länger oder hörbarer als vorher

Solange:

• ✔ keine Warnmeldungen erscheinen
• ✔ Motor sauber läuft
• ✔ keine MKL angeht
  → kein Defekt

Typische Merkmale (zur Einordnung)

Was du tun kannst (optional)

1. Zündung an, nicht starten
2. 30–60 Sekunden warten
3. Zündung aus
4. 5 Minuten warten
5. Danach normal starten

Das hilft oft, dass sich die Aktoren sauber neu initialisieren.

Wann wäre es nicht normal?

• Piepton läuft dauerhaft, auch nach Start & Fahrt
• Ton ändert sich mit Motordrehzahl
• Spürbarer Leistungsverlust / Ruckeln
• MKL oder „Einspritzung prüfen“

Dann müsste man gezielt schauen (z. B. EVAP-Ventil oder Drosselklappe).

Wenn du willst, kannst du mir noch sagen:

• Wie lange der Ton anhält
• Ob er bei laufendem Motor weiter da ist
• Ob es eher ein Summen oder ein hohes Pfeifen ist

Dann sage ich dir ziemlich genau, welches Bauteil das ist 🔧🚗

Gruß Micha

Eindeutige Aussagen über die Drosselklappe anhand deines Videos zu machen sind mir nicht möglich, sorry.

sag mir bitte:

• Motor (1.2 / 1.4 / 1.6 16V?)
• Baujahr
• Ob die Drosselklappe elektrisch oder mit Seilzug + Motor ist

Dann sag ich dir genau, wo sie sitzt und worauf du achten musst.

Eine Fehleranalyse folgt einer vom Typ abhängigen Vorgehensweise.

Hallo Bela,

Kurzfassung vorweg: Nein, beim Clio III (2005–2012) gibt es kein klassisches, steckbares Wischer-Relais, das man einfach tauschen kann. Der Scheibenwischer wird über die UCH (Body Control Module) und den Wischermotor mit integrierter Elektronik / Parkkontakt gesteuert.

Jetzt etwas ausführlicher und passend zu deinem Fehlerbild 👇

1️⃣ Wie der Scheibenwischer beim Clio III geschaltet wird

• Kein separates Relais für Stufe 1–3
• Die Lenkstockschalter geben Signale an die UCH
• Die UCH steuert den Wischermotor direkt
• Die Drehzahlstufen entstehen im Motor selbst (interne Elektronik / Wicklungen)
• Die Intervallfunktion & Endabschaltung (Parkstellung) laufen ebenfalls über Motor + UCH

➡️ Deshalb findest du kein Wischer-Relais in den Sicherungskästen, egal welchen Belegungsplan du anschaust.

2️⃣ Erklärung deines konkreten Fehlers (sehr typisch)

🔹 Symptom:

• Stufe 1 & 2 funktionieren
• Stufe 3 bleibt kurz stehen → läuft dann in Stufe 2 weiter
• Früher sporadische Ausfälle ohne Muster

🔹 Sehr wahrscheinliche Ursachen:

(Reihenfolge nach Wahrscheinlichkeit)

✅ 1. Wischermotor intern defekt (häufig!)

• Kontaktprobleme in der Hochgeschwindigkeitswicklung
• Defekter Parkkontakt / Elektronik im Motor
• Kalte Lötstellen (sehr häufig bei Renault)

➡️ Stufe 3 ist elektrisch getrennt von Stufe 1/2
➡️ Genau deshalb fällt sie einzeln aus

💡 Klassiker beim Clio III / Modus / Megane II

✅ 2. Masseproblem (passt zu Fensterheber!)

Dass parallel der Fensterheber spinnt, ist ein ganz starkes Indiz für:

• Schlechte Karosserie-Masse
• Korrodierte Massepunkte
• Übergangswiderstand im Kabelbaum

Typische Massepunkte beim Clio III:

• Unter dem Batteriekasten
• Links im Motorraum (Radhaus)
• A-Säule links (Innenraum, hinter Verkleidung)

➡️ Schlechte Masse = Elektronik macht „was sie will“
➡️ Besonders sichtbar bei Motoren & Fensterhebern

⚠️ 3. Lenkstockschalter (weniger wahrscheinlich)

• Würde meist alle Stufen betreffen
• Dein Verhalten ist zu drehzahlabhängig

3️⃣ Fensterheber-Problem – warum das wichtig ist

Zitat

„Automatik ging nicht mehr, nur noch Stück für Stück“

Das ist klassisch bei Spannungs- oder Masseproblemen.

Fensterheber-Automatik:

• Wird von der UCH ausgewertet
• Fällt bei:
  • Unterspannung
  • Massefehler
  • Kommunikationsstörungen

➡️ Dass beide Systeme gleichzeitig Probleme machen, spricht gegen Zufall.

4️⃣ Was du konkret prüfen solltest (Praxis-Checkliste)

🔧 Schritt 1 – Masse prüfen (SEHR wichtig)

• Batterie-Minus → Karosserie (Übergangswiderstand messen)
• Masseband Motor ↔ Karosserie
• Massepunkte lösen, reinigen, neu verschrauben

👉 Oft ist danach Fensterheber UND Wischer wieder normal

🔧 Schritt 2 – Spannung am Wischermotor messen

Am Stecker des Wischermotors:

• Stufe 1 → Spannung da?
• Stufe 2 → Spannung da?
• Stufe 3 → kommt Spannung an?

➡️ Spannung da, Motor stoppt trotzdem → Motor defekt
➡️ Keine Spannung → Kabel / UCH / Masse

🔧 Schritt 3 – Wischermotor ersetzen (falls nötig)

• Der Motor ist Plug & Play
• Gebraucht oft zuverlässig
• Nachbau geht, aber OEM hält meist länger

💡 Renault-Teilenummern variieren nach Baujahr → VIN hilft

5️⃣ Fazit (klare Antwort auf deine Frage)

✔️ Kein separates Wischer-Relais vorhanden
✔️ Steuerung über UCH + Wischermotor-Elektronik
✔️ Dein Fehlerbild passt perfekt zu Wischermotor ODER Masseproblem
✔️ Fensterheber bestätigt elektrisches Grundproblem

Wenn du willst:

• Sag mir Motorisierung (z. B. 1.2 16V, 1.5 dCi)

• Oder ob Regen-/Lichtsensor verbaut ist
  Dann sage ich dir exakt, wo dein Massepunkt sitzt und welche Leitung für Stufe 3 zuständig ist 👍

  Gruß Micha

Hallo Jannes, der Fehlercode P0638 beim Renault Clio II bedeutet fast immer ein Problem mit der elektronischen Drosselklappensteuerung (ETC). Das passt sehr gut zu deinem Symptom „würgt ab / geht fast aus“ und zur sporadisch leuchtenden MKL.

Was P0638 konkret heißt

„Drosselklappensteller – Regelabweichung“
→ Die Stellung der Drosselklappe passt nicht zu dem, was das Motorsteuergerät erwartet.

Typische Ursachen (nach Häufigkeit)

1️⃣ Drosselklappe verschmutzt (SEHR häufig)

• Ölnebel + Ruß → Klappe klemmt
• Steuergerät versucht nachzuregeln → Motor würgt ab
• Fehler kommt sporadisch (warm/kalt unterschiedlich)

👉 Erste Maßnahme (oft schon die Lösung):

• Drosselklappe ausbauen
• Mit Drosselklappenreiniger gründlich säubern
• Klappe nicht mit Gewalt verdrehen

2️⃣ Steckverbindung / Kabelproblem

• Korrodierter Stecker
• Kabelbruch direkt hinter dem Stecker (Renault-Klassiker)
• Wackelkontakt → Fehler kommt & geht

👉 Prüfen:

• Stecker ab → Pins anschauen (grün / schwarz = schlecht)
• Kabel leicht bewegen bei laufendem Motor

3️⃣ Gaspedal-Potentiometer

• Gaspedal hat 2 Wegsensoren
• Stimmen die Signale nicht → Drosselklappe „macht zu“

👉 Anzeichen:

• Gasannahme verzögert
• Motor reagiert ruckartig
• Notlauf möglich

4️⃣ Drosselklappenmotor defekt

• Interner Stellmotor verschlissen
• Potentiometer in der Drosselklappe fehlerhaft

👉 Dann hilft nur Ersatz

• Neu sehr teuer
• Gebraucht nur mit gleicher Teilenummer

5️⃣ Batteriespannung / Masseproblem

• Schwache Batterie
• Schlechte Massepunkte (Karosserie / Getriebe)

👉 ETC reagiert extrem empfindlich auf Spannungseinbrüche

Warum er fast abstirbt

Wenn das Steuergerät:

• falsche Klappenstellung erkennt
  → schließt es die Drosselklappe vorsorglich
  → Motor bekommt zu wenig Luft
  → Abwürgen / fast ausgehen

Sinnvolle Reihenfolge (kostengünstig!)

1. Drosselklappe reinigen
2. Stecker + Kabel prüfen
3. Batteriespannung messen
4. Fehler löschen & Probefahrt
5. Erst danach an Ersatzteile denken

Wichtige Info

Nach Reinigung oder Abklemmen der Batterie:

• Zündung 30 Sek. EIN, ohne Start
• Zündung AUS
• Dann starten → Anlernvorgang

Wenn du willst, sag mir bitte:

• Motor (1.2 / 1.4 / 1.6 16V?)
• Baujahr
• Ob die Drosselklappe elektrisch oder mit Seilzug + Motor ist

Dann sag ich dir genau, wo sie sitzt und worauf du achten musst 👍

Gruß Micha

Herzlich willkommen hier im Forum.

Theosein, beim Renault Trafic (I / II – Baujahre ca. 2001–2014, Aufbau sehr ähnlich) ist der Kupplungspedal-Halter / Pedalbock leider ein bekanntes Problem. Eine offizielle Anleitung findet man kaum – der Ausbau ist aber gut machbar, wenn man weiß, wo man ziehen und schrauben muss.

1️⃣ Verkleidung unter dem Lenkrad ausbauen (der „Plastikkram“)

So kommst du ran:

1. Batterie abklemmen (wegen Airbag / Zündschloss – dringend empfohlen).
2. Lenkrad ganz nach unten und rausziehen.
3. Untere Verkleidung besteht aus 2–3 Teilen:
   • Untere Abdeckung direkt unterm Lenkrad
   • evtl. Seitenverkleidung links

Befestigung:

• Meist Torx T20 / T25
• 2 Schrauben unten sichtbar
• 1–2 Schrauben Richtung Sicherungskasten
• Danach nach hinten ziehen, die Verkleidung ist geclipst → nicht hebeln, sondern gleichmäßig ziehen

💡 Tipp: Fußraumleuchte und OBD-Stecker vorher ausclipsen.

2️⃣ Kupplungspedal / Halteplatte lösen (Innenraum)

Im Innenraum:

• Kupplungsseil bzw. Geberzylinder am Pedal aushängen
• Pedalrückholfeder vorsichtig entspannen
• Stecker vom Kupplungsschalter abziehen

Die Pedalhalterung ist mit:

• 3–4 Schrauben / Muttern an der Spritzwand befestigt
• zusätzlich oft 1–2 Schrauben an einer Querstrebe

3️⃣ Befestigung im Motorraum – deine wichtigste Frage 👇

❓ Haben die Schrauben im Motorraum eine Mutter?

👉 JA – in der Regel schon.

• Die Schrauben gehen von innen nach außen
• Im Motorraum sitzen Muttern auf Stehbolzen bzw. Schrauben
• Nicht selbstsichernd
• Nicht fest fixiert
• Müssen beim Lösen und Anziehen gegengehalten werden

Wo genau?

• Hinter:
  • Bremskraftverstärker
  • Batterie / Batterieträger
  • ggf. Luftfilterkasten

🔧 Werkzeug:

• Innen: Torx oder 13 mm
• Motorraum: 13 mm Nuss + Verlängerung
• Oft 2 Personen hilfreich

4️⃣ Einbau – ganz wichtig ⚠️

• Rissursache prüfen!
  • Häufig:
    • schwergängiges Kupplungsseil
    • schwergängiger Nehmerzylinder
• Neue Halteplatte nur einbauen, wenn das Pedal leicht geht!
• Schrauben:
  • erst handfest
  • dann über Kreuz anziehen
• Kupplung nach Einbau mehrfach durchtreten, bevor alles wieder verkleidet wird

5️⃣ Typische Drehmomente (Richtwert)

Falls du keinen Renault-Wert hast:

• M8 Schrauben: 22–25 Nm
• M10 Schrauben: 40–45 Nm

6️⃣ Ehrlicher Hinweis aus der Praxis

Viele Trafic-Fahrer:

• verstärken die neue Halteplatte
• oder schweißen eine Unterlegplatte aus Stahl dahinter
  → sonst reißt das Plastik nach 1–2 Jahren wieder

Wenn du willst, sag mir:

• Trafic I oder II
• Baujahr
• Seil- oder Hydraulikkupplung

Dann sag ich dir exakt, welche Schrauben wo sitzen und ob du im Motorraum Batterie / BKV lösen musst.

Gruß Micha

Das Verhalten passt sehr gut zu „Kaltstart-Anfettung / Lastanforderung wird kurz nicht korrekt umgesetzt“ und nicht zu einem klassischen Totalausfall.

Ich gehe Punkt für Punkt durch und sage dir auch, was am wahrscheinlichsten ist.

Kurzfassung (wichtig vorab)

👉 Nein, das klingt nicht nach einem groben Montagefehler.
👉 Ja, es gibt 2–3 typische Schwachstellen nach Arbeiten am Einspritz-/Ansaugbereich, die GENAU dieses Symptom machen – ohne Fehlercode.

Top-Verdächtige (in dieser Reihenfolge):

1. Drosselklappe – Adaptionswerte / Verschmutzung
2. Falschluft (Unterdruck / O-Ring Ansaugbrücke)
3. Kühlmitteltemperatursensor (liefert im Kaltstart falsche Werte)
4. MAP-Sensor leicht „verzogen“ (Steckkontakt / O-Ring)

Drallklappen kannst du fast sicher abhaken.

Warum das nur kalt passiert

Beim Kaltstart:

• ECU fährt Anfettung
• Drosselklappe arbeitet feiner & schneller
• MAP-Signal ist kritisch
• kleinste Falschluft wirkt massiv

Warm:

• Gemisch stabil
• Lambdaregelung aktiv
• Fehler wird „überregelt“

Darum: kalt verschluckt er sich, warm ist alles gut.

1️⃣ Drosselklappe – DER Klassiker nach Arbeiten

Du hattest den Stecker ab → völlig ausreichend.

Typisches Symptom:

• schnelles Gasgeben kalt → Motor sackt fast ab
• langsames Gas → kein Problem
• kein Fehlercode

Warum?

Die Adaption der Drosselklappe passt nicht mehr zu:

• Klappenstellung
• Leerlaufregelung
• Kaltstartkennfeld

Das solltest du tun (wichtig):

Variante A – Lernfahrt (ohne Diagnosegerät)

1. Batterie abklemmen (Minus) → 15 Minuten
2. Batterie anklemmen
3. Zündung EIN, nicht starten, 30 Sekunden
4. Zündung AUS → 30 Sekunden
5. Starten → nicht Gas geben
6. 10 Minuten im Leerlauf laufen lassen
7. Erste Fahrt: ruhig, kein Vollgas

👉 In sehr vielen Fällen ist danach alles weg.

Variante B – Noch besser

Drosselklappe ausbauen & reinigen (nur Drosselklappenreiniger, kein Bremsenreiniger).

2️⃣ Falschluft – dein Bauchgefühl ist richtig

Zitat

„Der O-Ring vom Unterdruckanschluss sah nicht mehr so gut aus“

❗ Ganz heißer Kandidat.

Warum?

• kalt: Unterdruck hoch → zieht Nebenluft
• schneller Gasstoß → Gemisch bricht zusammen
• warm: Gummi dehnt sich → Problem geringer

💡 Wichtig:
Schon minimale Falschluft macht GENAU dein Symptom – ohne dass der Motor sonst schlecht läuft.

Test:

• Mit Bremsenreiniger oder Startpilot gezielt:
  • Unterdruckanschluss
  • Ansaugbrücke
  • MAP-Sensor-O-Ring
• Drehzahländerung = Treffer

👉 O-Ring kostet Centbeträge – ich würde ihn präventiv tauschen.

3️⃣ Kühlmitteltemperatursensor (unterschätzt)

Wenn der Sensor:

• kalt zu warm meldet
  → Gemisch zu mager → Verschlucken beim Gasstoß

Warm:

• Wert passt zufällig → keine Probleme

💡 Typisch:

• kein Fehlercode
• nur kalt auffällig
• Start OK, Problem erst beim Gasgeben

Falls du Live-Daten hast:

• Kühlmitteltemperatur muss nahe Umgebungstemperatur liegen

4️⃣ MAP-Sensor / Unterdruck

Du warst dran, Kabelbaum war defekt → passt ins Bild.

Schon:

• leicht verzogener Stecker
• gequetschter O-Ring
• minimaler Unterdruckverlust

… reicht aus.

❌ Drallklappen – sehr unwahrscheinlich

Beim 1.6 16V:

• wirken kaum im Kaltleerlauf
• machen eher Leistungsverlust obenrum
• würden eher Fehler setzen

Was ich an deiner Stelle JETZT machen würde (Reihenfolge!)

1. Drosselklappen-Reset + Lernfahrt
2. O-Ring Unterdruckanschluss tauschen
3. Drosselklappe reinigen
4. MAP-Sensor Sitz & O-Ring prüfen
5. (Optional) Kühlmitteltemperatur live prüfen

Fazit

Du hast sehr wahrscheinlich nichts „falsch zusammengebaut“.
Das ist ein klassischer Feinabstimmungsfehler nach Reparatur, den Renaults dieser Generation gerne machen.

Gruß Micha

touringo01 deine Beobachtungen sind technisch sauber und schlüssig.

Wir sind jetzt an dem Punkt, wo man nicht mehr „rät“, sondern logisch eingrenzt.

Aktueller Status (von dir bestätigt)

✔ Einspritz-/Hauptrelais vorhanden und schaltet korrekt
✔ Dauerplus liegt jetzt an der Zündspule an
✔ Relais im Motorraum arbeiten
✔ Dauerplus auf allen roten Leitungen am Relaisträger
❌ Kein Zündfunke auf allen 4 Zylindern

➡️ Das bedeutet ganz klar:

Zitat

Die Versorgung ist jetzt da – aber die Zündspule wird nicht angesteuert.

Ganz wichtig: Was das ausschließt

❌ Zündspule selbst (neu + Versorgung da)
❌ Relais / Sicherungen
❌ Benzinversorgung
❌ Wegfahrsperre (würde sonst Relais/Zündung blockieren)

➡️ Übrig bleiben nur noch zwei Dinge:

1️⃣ Das Motorsteuergerät (ECU) steuert die Zündung nicht an
2️⃣ Das Steuersignal kommt nicht bei der Zündspule an

Aufbau beim Clio II 1.2 (D7F)

• Zündspule hat:
  • Dauerplus (jetzt vorhanden)
  • Masse (intern oder extern)
  • 1 Steuersignal von der ECU

❗ Es gibt kein separates Zündmodul – die ECU macht das direkt.

Jetzt der entscheidende Test 🔍

Prüfen, ob die ECU überhaupt „zünden will“

Test 1: Steuersignal an der Zündspule prüfen

Nicht mit Multimeter (zu träge!), sondern:

Am besten:

• LED-Prüflampe oder
• alte 12V-Prüflampe (kleine, keine H4!)

Anschluss:

• Prüflampe zwischen Plus und Steuerleitung
  • Plus = Batterie +
  • Minus = Steuerpin an der Zündspule

👉 Beim Starten:

• Muss flackern / blinken

Ergebnis:

• ❌ kein Blinken → ECU steuert nicht
• ✔ Blinken → Spule oder Masseproblem

(99 % wird: kein Blinken)

Wenn kein Steuersignal → warum?

ECU zündet NUR, wenn sie:

✔ Drehzahlsignal bekommt
✔ Masse hat
✔ Versorgung hat

OT-Geber – aber jetzt richtig prüfen

Du hattest geschrieben „OT-Geber ist in Ordnung“ – ich frage jetzt gezielt:

Bitte prüfen:

• Widerstand OT-Geber:
  • ca. 200–250 Ohm
• Beim Starten:
  • Wechselspannung ~0,2–0,5 V AC

📌 Ganz wichtig:
Ein OT-Geber kann Ohm-mäßig OK sein, aber kein sauberes Signal liefern → dann keine Zündung, keine Einspritzung.

ECU-Masse – Clio-Klassiker Nr. 2

Nach Wassereinbruch sehr häufig:

Prüfen:

• Massepunkte:
  • unter Batterie
  • am Getriebe
  • unter Armaturenbrett
• Widerstand:
  • ECU-Masse → Batterie-Minus ≈ 0 Ohm

👉 Zusatztest:

• Starthilfekabel:
  • Batterie-Minus → Motorblock
  • Batterie-Minus → Karosserie
• Dann Startversuch

Wenn er dann zündet:
➡️ Masseproblem bestätigt

ECU-Versorgung prüfen (wichtig!)

Am ECU-Stecker (Motorraum):

• Zündung EIN:
  • mindestens ein Dauerplus
  • mindestens ein Zündungsplus
  • mindestens 2 Massen

Wenn auch nur eine Masse fehlt:
➡️ keine Zündansteuerung

Einspritzventile – kleine Zusatzinfo

Du kannst zusätzlich prüfen:

• Liegt 12 V an den Einspritzventilen an (Zündung EIN)?
• Klackern sie beim Starten?

Wenn:

• Einspritzung auch tot
  ➡️ ECU bekommt kein OT-Signal oder hat Masseproblem

Sehr wahrscheinliche Ursache (nach allem bisher)

🔴 OT-Geber Signal fehlt oder kommt nicht an der ECU an
🔴 oder ECU-Masse durch Wasserschaden schlecht

➡️ ECU selbst sehr selten defekt
➡️ Verkabelung / Masse sehr häufig

Nächster konkreter Schritt (wichtig!)

Bitte sag mir als Nächstes:

1. Blinkt die Prüflampe an der Steuerleitung der Zündspule beim Starten?
2. OT-Geber Widerstand & AC-Spannung beim Starten
3. Zündet er, wenn du Masse über Starthilfekabel legst?

Dann sind wir wirklich beim letzten Kapitel.
Du bist jetzt maximal 1–2 Ursachen vom Starten entfernt.

Gruß Micha

touringo01, das ist ein sehr guter Plan 👍
Genau so arbeitet man sich sauber und ohne neue Fehler durch – Schritt für Schritt.
Mit dem, was wir jetzt schon wissen, bin ich auch ziemlich sicher: Der Motor wird zumindest zünden oder Lebenszeichen zeigen.

Zur Zündfolge – jetzt räumen wir das sauber auf 🔧

Da gibt es im Netz tatsächlich viel Unsinn, vor allem beim Clio II.

Dein Motor (Clio Bj. 2000, 1.2, 43 kW)

• Motorcode sehr wahrscheinlich D7F
• Zündsystem: Einzel-Zündspule + Zündkabel
• „Dicker schwarzer Block“ = Zündspule

Richtige Zündfolge

Zündfolge: 1 – 2 – 3 – 4

ABER entscheidend ist:

Zylinder-Nummerierung bei Renault

• Zylinder 1 ist immer auf der Zahnriemenseite
• Also gegenüber vom Getriebe

Beim quer eingebauten Clio:

• Zahnriemen = Beifahrerseite
• Getriebe = Fahrerseite

Am Fahrzeug stehend (von vorne auf den Motor blickend)

Reihenfolge der Zylinder:

Beifahrerseite (Zahnriemen)
[ Zyl. 1 ] [ Zyl. 2 ] [ Zyl. 3 ] [ Zyl. 4 ]
Fahrerseite (Getriebe)

Anschlüsse an der Zündspule (dicker schwarzer Block)

Bei der originalen Renault-Zündspule ist die Reihenfolge meist:

Spule von links nach rechts (auf die Spule schauend):
1 – 2 – 3 – 4 

➡️ Links = Zahnriemenseite

📌 Das passt zu deiner Vermutung:

Zitat

„beginnend von hinten links am block“

Ja – hinten links = Zylinder 1, wenn es die Zahnriemenseite ist.

Wichtiger Praxistipp (100 % sicher)

Wenn du ganz sicher gehen willst:

1. Zündkerze von vermeintlichem Zyl. 1 raus
2. Schraubendreher vorsichtig rein
3. Motor per Hand drehen
4. Wenn Kolben ganz oben → OT Zyl. 1

Dann weißt du:

• welcher Zylinder wirklich die 1 ist
• und ordnest die Kabel 1–2–3–4 sauber zu

Warum das JETZT noch nicht kritisch ist

Im Moment:

• ❌ keine Spannung an der Zündspule
• ❌ keine Zündung

➡️ Selbst falsche Zündfolge würde aktuell nichts ändern

Sobald:

• Relais drin
• 12 V an der Spule

Dann:

• zündet er entweder
• oder läuft kurz / muckt / schlägt zurück

➡️ Das ist genau das gewünschte Lebenszeichen

Mein Fazit

• Deine Herangehensweise ist genau richtig
• Du hast die kritische Stelle (Relais / Wasser) erkannt
• Die Zündfolge 1–2–3–4 ist korrekt
• Der Rest ist jetzt Fleißarbeit, kein Hexenwerk mehr

Mach in Ruhe deine Liste.
Wenn du wieder da bist – mit Fotos oder Messergebnissen – steige ich genau an dem Punkt wieder ein, wo du aufgehört hast.

👉 Der Clio wird laufen.

Gruß Micha

...und dein Bauchgefühl war absolut richtig, nicht einfach zu brücken 👍
Genau an der Stelle machen viele den entscheidenden Fehler.

Zu Bild 2: Fehlendes Relais – deine Einschätzung stimmt

Ja: Wenn vorne im Relaisträger ein Steckplatz leer ist,
und dort ein dickes rotes Kabel + gegenüber gelb/schwarz gepinnt sind, dann ist das kein „normaler Verbraucher“, sondern:

👉 Haupt-/Einspritz- bzw. Zündungsrelais (Versorgungsrelais)

Das erklärt alle Symptome:

• Benzinpumpe läuft ✔
• Wegfahrsperre frei ✔
• Keine 12 V an Zündspule ❌
• Kein Zündfunke ❌

Ohne dieses Relais:
➡️ ECU schaltet Zündung und Einspritzung nicht frei

Warum du NICHT einfach brücken solltest (sehr wichtig)

Dein Instinkt war goldrichtig 👌

Das dicke rote Kabel

• Dauerplus direkt von der Batterie
• Unabgesichert oder nur hoch abgesichert

Gelb/Schwarz

• Geht zu:
  • ECU
  • Zündspule
  • Einspritzventilen

⚠️ Direktes Brücken =

• Kurzschlussgefahr
• Kabelbrand
• ECU-Tod
• im schlimmsten Fall: Kabelbaum-Schaden

➡️ Also: Nein, bitte nicht so brücken!

Was dort ORIGINAL hingehört

Ein Schließer-Relais, typischerweise:

• 4-polig oder 5-polig
• 30 / 87 / 85 / 86
• meist braun oder schwarz
• oft identisch mit anderen Renault-Relais

📌 Sehr oft wurde das Relais:

• entfernt (Fehlersuche)
• oder ist wegen Wasserschaden „verreckt“
• oder wurde absichtlich rausgezogen

Wie du es SICHER testen kannst (ohne Schaden)

Variante 1 (empfohlen)

• Ein baugleiches Relais aus einem anderen Steckplatz testweise umstecken
• Zündung EIN
• Prüfen:
  • Jetzt 12 V an der Zündspule?
  • Springt er an?

Variante 2 (Not-Test, sicher!)

Wenn du unbedingt brücken willst (nur Test):

👉 NUR über Sicherung!

• Kabel mit 10–15 A Sicherung
• Kurzzeitig von:
  • Pin „30“ (rot)
  • auf Pin „87“ (gelb/schwarz)
• Zündung AUS
• Dann Zündung EIN

Wenn dann:

• Zündspule 12 V bekommt
• Motor zündet

➡️ Beweis: Relais fehlt / Relaisansteuerung defekt

❗ Ohne Sicherung bitte NICHT!

Warum das Wasser hier alles erklärt

• Wasser läuft auf Relais
• Relaiskontakte korrodieren
• Relais wird entfernt
• Auto springt nicht mehr an
• Vorbesitzer gibt auf

➡️ Typischer Clio-II-Fall

Nächster sinnvoller Schritt

1. Schau im Relaisträger:
   • Ist der Steckplatz wirklich leer?
   • Sind die Kontakte sauber?
2. Tausche testweise ein identisches Relais
3. Miss danach:
   • 12 V an der Zündspule (Zündung EIN)

Wenn du willst:

• Schick mir ein Foto nur vom Relaisträger frontal
• oder sag mir:
  • wie viele Relais insgesamt dort stecken
  • Farbe / Nummern

Dann sage ich dir exakt, welches Relais das Einspritz-/Zündrelais ist – und welches du gefahrlos testweise umstecken kannst.

Gruß Micha

Ich persönlich bin da ziemlich eindeutig veranlagt. Egal welche Folgen es hat, solche Werkstatt besuche ich niemals wieder. Wenn das viel mehr machen würden, auch Rezessionen schreiben, würde der Markt sich selber regeln.

das ist jetzt eine sehr saubere, aussagekräftige Diagnose 👍
Damit hast du den Fehlerkreis praktisch eingegrenzt und aufgelöst. Ich erkläre dir das logisch und eindeutig.

🔑 Kernergebnis deines Testlaufs

DF012 verschwindet NUR, wenn das AGR abgesteckt ist

➡️ AGR-Ventil bzw. dessen Sensor/Verkabelung ist der AUSLÖSER für DF012

Das ist kein Zufall und kein „Mitläufer“.

DF012 = 5-V-Referenzkreis / Sensorspannung fehlerhaft
→ genau das, was du vorher elektrisch beobachtet hast.

🔎 Was passiert im Detail?

1️⃣ AGR angesteckt → DF012 kommt sofort

➡️ AGR zieht die 5-V-Referenz oder Sensormasse herunter
➡️ Alle anderen Sensoren messen dann „Müll“

2️⃣ AGR abgesteckt → DF012 weg

✔️ 5-V-Referenz stabil
✔️ ECU arbeitet korrekt

2️⃣ Warum läuft der Motor mit AGR abgesteckt besser?

Renault-ECUs reagieren so:

• AGR ab → Notlauf mit festen Ersatzwerten
• Kein wildes AGR-Stellspiel
• Kein Spannungszusammenbruch
  ➡️ ruhiger Leerlauf

3️⃣ Warum wird der Motor wieder unruhig, wenn der LMM angesteckt ist?

Weil jetzt Folgendes passiert:

• AGR ist wieder draußen → 5 V stabil
• LMM liefert reale Messwerte
• Aber:
  • AGR-Position fehlt
  • Abgasrückführung passt rechnerisch nicht
    ➡️ ECU versucht zu regeln → Leerlaufschwankungen

Das ist kein Beweis für einen defekten LMM, sondern Folge der inkonsistenten Luft-/Abgasrechnung.

4️⃣ Einordnung der verbliebenen Fehlercodes

🔸 DF209

➡️ Abgasrückführung / AGR-Regelabweichung
➡️ logisch, AGR fehlt oder ist elektrisch gestört

🔸 DF056

➡️ Luftmassen-Signal unplausibel
➡️ tritt auf, wenn:

• AGR nicht korrekt arbeitet
• Luftmodell nicht mehr passt

🔸 DF002

➡️ Gemisch / Verbrennung unplausibel
➡️ Folgefehler, kein Primärproblem

🧠 Endgültige Diagnose (klar & eindeutig)

Zitat

AGR-Ventil (elektrisch!) defekt oder dessen Kabelbaum

Nicht:
❌ LMM
❌ ECU
❌ MAP
❌ DPF-Sensor

Sondern:
✅ AGR-Sensor zieht die 5-V-Referenz runter
→ verursacht DF012
→ destabilisiert alle anderen Sensoren

🔧 Was jetzt konkret tun?

Option A – AGR ersetzen (empfohlen)

• Neu oder guter OEM-Gebrauchter
• Kein Billig-Nachbau (die machen genau solche Fehler!)

Option B – Kabelbaum AGR prüfen

• Besonders:
  • direkt am Stecker
  • Knickstelle
  • Öl im Stecker (sehr häufig!)
• Widerstand:
  • 5-V gegen Masse >1 kΩ
  • kein Durchgang

Option C – Gegenprobe

• AGR abgesteckt lassen
• Probefahrt
• Wenn:
  • kein Absterben
  • keine wilden Werte
    ➡️ Diagnose zu 100 % bestätigt

⚠️ Wichtiger Hinweis (damit nichts Neues kaputt geht)

❌ Nicht weiter mit defektem AGR herumtesten

• Risiko:
  • ECU-Schäden
  • Sensoren sterben mit
  • neue Fehlercodes

📌 Kurzfassung in einem Satz

Das AGR-Ventil verursacht einen Kurzschluss im 5-V-Referenzkreis → DF012 → alle Folgeprobleme.

Gruß Micha

p.s. wenn du zum weiteren Erhalt Forums beitragen möchtest oben recht "SPENDEN" auch Kleinvieh macht Mist.

Ja – daraus lassen sich sehr klare Rückschlüsse ziehen. Deine Beobachtungen sind extrem wertvoll, ich ordne sie technisch ein und sage dir auch was sehr wahrscheinlich der eigentliche Fehler ist.

1️⃣ Batterie / Spannungsverhalten (wichtig!)

Beobachtung:

• Nach dem Abklemmen des Ladegeräts: 12,52 V
• Ohne Verbraucher fällt die Spannung in 2 Minuten auf 12,28 V
• Ladegerät bleibt gelb (lädt), wird nicht grün

Bewertung:
➡️ Das ist nicht normal für eine gesunde Batterie.

Das bedeutet:

• Entweder:
  • Batterie hat hohen Innenwiderstand (altert / Sulfatierung)
  • oder es gibt einen Ruhestrom / internen Verbraucher
• Der schnelle Spannungsabfall ohne Last ist kein Sensorproblem, sondern eine instabile Bordspannung

👉 Das erklärt fast alle komischen Sensorwerte, die du siehst.

2️⃣ Motor springt mit abgezogenen Sensoren sofort an ❗

Zitat

Alle Sensorstecker abgezogen → Motor startet sofort

🚨 Ganz wichtig:
Das Motorsteuergerät geht dann in den Notlauf / Ersatzwertbetrieb.

➡️ Schlussfolgerung:

• Kein mechanisches Problem
• Kein grundlegendes Steuergeräteproblem
• Das Problem entsteht durch fehlerhafte Sensorsignale oder Spannungsversorgung

Das ist ein sehr starkes Indiz für:

Zitat

Spannungs-/Masseproblem oder internen Kurzschluss eines Sensors

3️⃣ Messwerte am LMM bei laufendem Motor

🔹 Pin 1 – 4,97 V

✔️ Referenzspannung (5 V)
→ Steuergerät arbeitet korrekt

🔹 Pin 5 – 4,97 V

✔️ Zweite 5-V-Referenz
→ ebenfalls völlig korrekt

➡️ Damit ist klar:

Zitat

ECU ist gesund, Referenzspannungsregler OK

🔹 Pin 4 – 13,4 V

✔️ Bordspannung bei laufendem Motor
→ Lichtmaschine lädt grundsätzlich

ABER:

• Batterie puffert schlecht
• Spannungseinbrüche bleiben möglich

🔹 Pin 2 – „wild springender Wert“

❌ Ganz entscheidend

Das ist kein normaler Sensorwert.

Wichtige Erklärung:

• Du misst hier Ohm bei laufendem Motor
• Ohmmessung bedeutet: Das Multimeter legt eine eigene Messspannung an
• Das ist bei einem aktiven Sensor streng verboten

➡️ Deshalb:

• Die Werte (10–70 Ω) sind nicht verwertbar
• Das erklärt das „Zahlenwirrwarr“

👉 Pin 2 darf nur bei Zündung AUS / Stecker AB gemessen werden

4️⃣ Pin 6 → Motor geht SOFORT aus ❗❗❗

Zitat

Beim Messen von Pin 6 stirbt der Motor sofort ab
reproduzierbar

🚨🚨 Das ist der Schlüsselbefund

Das bedeutet technisch:

• Pin 6 ist kein harmloser Ausgang
• Sehr wahrscheinlich:
  • Sensormasse
  • oder Signalrückführung
  • oder Teil der 5-V-Referenz-Masse

👉 Dein Multimeter zieht diesen Pin beim Messen auf Masse oder verändert das Signal
👉 Das Steuergerät erkennt:

Zitat

„Unplausibles Signal → Motor AUS“

Schlussfolgerung:

➡️ Pin 6 hängt am zentralen Masse-/Referenznetz
➡️ Hier darf KEINE Messung gegen Masse erfolgen
➡️ Hier liegt sehr wahrscheinlich der eigentliche Fehler

5️⃣ Gesamtdiagnose (sehr klar)

✅ Steuergerät: OK

✅ Motor mechanisch: OK

❌ Bordspannung/Batterie: instabil

❌ Sensor-Masse / Referenz-Masse: gestört

❌ Mindestens ein Sensor oder Kabel zieht die 5-V-Leitung runter

6️⃣ Sehr wahrscheinliche Ursachen (Reihenfolge!)

1️⃣ Batterie intern defekt

• Spannung fällt zu schnell
• verursacht chaotische Sensorsignale

2️⃣ Masseproblem

• Motorblock ↔ Karosserie
• ECU-Masse
• Sensor-Masse (Pin 6!)

3️⃣ Kurzschluss eines Sensors

• LMM oder
• Drosselklappenpoti
• MAP-Sensor
• Kühlmitteltemp.-Sensor

👉 Einer davon zieht die Referenzspannung runter, sobald er angeschlossen ist

7️⃣ Was du JETZT tun solltest (konkret!)

🔧 Schritt 1 – Batterie prüfen

• Ruhespannung nach 12 h Standzeit
  • <12,4 V → Batterie defekt
• Oder: testweise andere Batterie anschließen

🔧 Schritt 2 – Masseband prüfen

• Batterie → Karosserie
• Karosserie → Motorblock
• Widerstand messen:
  • <0,1 Ω
• Test:
  • Starthilfekabel direkt Batterie–Motorblock
  • Wenn Problem weg → Masseband defekt

🔧 Schritt 3 – 5-V-Referenz einkreisen

• Sensoren nacheinander einzeln anstecken
• Nach jedem:
  • Starten
  • Verhalten beobachten
• Der Sensor, bei dem:
  • Motor ausgeht
  • oder nicht startet
    ➡️ ist der Übeltäter

8️⃣ Wichtigste Warnung ⚠️

❌ Keine Ohmmessung bei laufendem Motor
❌ Pin 6 nicht gegen Masse messen
✔️ Spannungen nur V gegen Masse
✔️ Widerstände nur Stecker ab + Zündung aus

Wenn du möchtest, sag mir:

• Fahrzeug / Motorcode
• ob Benzin oder Diesel

Dann sage ich dir exakt,
👉 welcher Sensor auf Pin 6 liegt
👉 welcher als Erstes abgesteckt werden muss

Hallo Till, das passt alles zusammen – beim PK4-Getriebe sitzt der Rückfahrschal­ter nicht seitlich, deshalb findest du ihn von Radhaus/Unterboden aus auch nicht 👍
Beim Laguna III 2.0 dCi 150 PS, 6-Gang (PK4-S-06) sitzt er oben auf dem Getriebe, relativ weit hinten.

📍 Position des Rückfahrschalters (PK4)

• auf der Oberseite des Getriebes
• unter dem Batteriekasten / Luftfilterkasten
• leicht in Richtung Spritzwand
• 2-poliger Stecker, meist grau oder schwarz
• eingeschraubt (SW ca. 22–24)

👉 Von unten praktisch nicht sichtbar, auch wenn alles frei ist.

🔧 Zugang – so kommst du ran

Am besten von oben:

1. Batterie abklemmen
2. Batterie ausbauen
3. Batterieträger / Batteriekasten raus
4. Luftfilterkasten lösen oder ausbauen
5. Jetzt siehst du:
   • Schaltseile
   • Schaltbetätigung
   • Rückfahrschalter sitzt daneben direkt im Getriebegehäuse

Bei manchen PK4 ist es extrem eng → lange 22er/24er Nuss oder Ringschlüssel hilfreich.

⚠️ Typische Fallen

• Nach dem Getriebe-Tausch 2012 wurden PK4-Varianten mit anderer Schalterposition verbaut → oben statt seitlich
• Kabelbruch am Stecker ist häufiger als der Schalter selbst
• PDC hängt mit am Rückfahrlichtsignal → daher beides tot

🔎 Kurztest vor Ausbau (lohnt sich!)

Stecker abziehen:

• Pins brücken
• Zündung an
• Wenn Rückfahrlicht + PDC angehen → Schalter defekt
• Wenn nichts passiert → Kabel / UCH prüfen

🧠 Zusatzinfo

Beim PK4 ist der Rückfahrschalter kein CAN-Signal, sondern klassisch:

Zitat

Schalter → UCH → Rückfahrlicht + PDC

Gruß Micha

Okay, das ist eine klassische Clio-II-Startverweigerung, und deine Beobachtungen sind sehr hilfreich 👍
Wir gehen das systematisch durch – gerade weil der Vorbesitzer vermutlich beim „Rumprobieren“ etwas beschädigt hat.

Wichtig vorab: Wegfahrsperre

Zitat

Blinkt → Zündung an → leuchtet ca. 3 Sek. → geht aus

✅ Das ist korrektes Verhalten
→ Wegfahrsperre ist freigegeben
→ ECU erlaubt Zündung und Einspritzung

Damit ist die WFS nicht die Ursache.

Zusammenfassung deines Ist-Zustands

✔ Motor dreht
✔ Benzinpumpe läuft (auch beim Starten)
✔ OT-Geber OK
✔ Zündspule neu
❌ Keine Spannung an der Zündspule

➡️ Ganz entscheidend:
Wenn keine Versorgung an der Zündspule ankommt, zündet der Motor niemals, egal wie neu die Spule ist.

Clio II (Bj. 2000, 1.2 43 kW) – so ist die Zündung aufgebaut

Zündspule (Einzelspule mit 3 Pins)

Typische Belegung:

• +12 V Versorgung (kommt vom Einspritz-/Motorsteuerrelais)
• Masse
• Steuersignal vom Steuergerät (ECU)

📌 Wenn auf keinem Pin 12 V anliegen:
➡️ Problem vor der Zündspule

Der häufigste Fehler bei genau diesem Symptom

👉 Einspritz-/Motorsteuerrelais bekommt keinen Strom oder schaltet nicht

Dieses Relais versorgt:

• Zündspule
• Einspritzventile
• Teile des Motorsteuergeräts

💡 Die Benzinpumpe kann trotzdem laufen, weil sie über ein anderes Relais versorgt wird!

Schritt-für-Schritt Diagnose (sehr wichtig)

1️⃣ Sicherungen prüfen (nicht nur anschauen!)

Im Motorraum-Sicherungskasten:

• Einspritzung
• Motorsteuergerät
• Zündung

➡️ Mit Multimeter auf Durchgang, nicht optisch!

2️⃣ Einspritzrelais prüfen (SEHR häufige Ursache)

• Sitzt meist im Motorraum (Relaiskasten)
• Beim Einschalten der Zündung muss es klacken

👉 Test:

• Relais herausziehen
• Pins auf Korrosion / Bastelspuren prüfen
• Falls vorhanden: gegen identisches Relais tauschen

📌 Wenn kein Klacken:
➡️ Relais bekommt kein Steuersignal oder Masse fehlt

3️⃣ Spannung direkt am Zündspulenstecker messen (korrekt!)

Messung:

• Multimeter Minus an Batterie-Minus
• Plus nacheinander an jeden Pin

Erwartung:

• Ein Pin muss ~12 V haben (Zündung EIN)

❗ Wenn alle Pins 0 V:
➡️ Kabelbruch / Relais / Sicherung

4️⃣ Kabelbaum prüfen (Clio-Klassiker)

Beim Clio II sehr häufig:

• Kabelbruch
• Nachträglich gelötete Stellen
• Isoband-Reparaturen

🔥 Kritische Stellen:

• Nähe Getriebe
• Unter der Batterie
• Bereich Steuergerät / Relaiskasten

Wenn der Vorbesitzer „aufgegeben“ hat:
➡️ Sehr hohe Wahrscheinlichkeit, dass dort etwas zerstört wurde

5️⃣ Masseverbindungen prüfen (extrem wichtig)

Ohne Masse → keine Zündung

Prüfen:

• Masseband Motor ↔ Karosserie
• Massepunkt nahe Batterie
• Masse am Steuergerät

Test:

• Starthilfekabel von Batterie-Minus direkt an Motorblock
• Dann Startversuch

Wichtige Klarstellung zu deiner Messung

Zitat

„an weiß/weiß/rosa 0 Volt“

⚠️ Das ist so nicht korrekt messbar, wenn:

• kein sauberer Massepunkt verwendet wurde
• mit Zündung AUS gemessen wurde

➡️ Bitte immer gegen Batterie-Minus messen

Sehr wahrscheinliche Ursachen (Rangfolge)

1️⃣ Einspritz-/Motorsteuerrelais defekt
2️⃣ Sicherung oder Zuleitung dahin unterbrochen
3️⃣ Kabelbruch zur Zündspule
4️⃣ Masseproblem Motor/ECU
5️⃣ ECU bekommt keine Versorgung (selten, aber möglich)

die Fotos sind sehr aussagekräftig – danke dafür.
Ich sage es gleich vorweg: Du bist der Ursache jetzt sehr nahe.

Bild 1 – Zündspulenstecker 🔥

Ich beschreibe nur, was sichtbar ist (keine Identifikation von Personen etc.).

Auffälligkeiten

• 4-poliger Stecker, davon 3 Pins belegt
• Kabelfarben:
  • weiß
  • weiß
  • rosa
  • ein Pin leer (blauer Dichteinsatz)

➡️ Das passt nicht sauber zur originalen Renault-Belegung für den 1.2 (D7F/D4F je nach Ausführung).

Normal wäre:

• 1× +12 V (von Einspritzrelais)
• 1× Masse
• 1× ECU-Steuersignal

❗ Zwei weiße Leitungen sind bereits verdächtig → sehr oft ein Hinweis auf:

• umgepinnte Stecker
• reparierten / ersetzten Kabelbaum
• oder „Universallösung“ vom Vorbesitzer

👉 Dass du 0 V auf allen Pins misst, bestätigt:
Die Versorgung kommt gar nicht erst bis hierhin.

Bild 2 – Innenraum / UCH / Sicherungsträger ⚠️

Das ist der Knackpunkt.

Was man hier klar sieht:

• Korrosion / Rost an Halter und Umgebung
• Spuren von Feuchtigkeit
• Steuergeräte-/Relaisträger unter dem Armaturenbrett

📌 Beim Clio II ist genau das ein berüchtigter Schwachpunkt:

Zitat

Wasser läuft über Frontscheibe / A-Säule → tropft auf UCH / Relais → Kontaktprobleme

Jetzt wird es konkret 🔍

Warum Benzinpumpe läuft, aber keine Zündung da ist

• Benzinpumpe = separates Relais
• Zündung + Einspritzung = Einspritzrelais (über UCH / ECU)

➡️ Wenn:

• UCH Feuchtigkeit hatte
• Relaiskontakt verbrannt / oxidiert
• oder Masse fehlt

👉 Dann:

• keine 12 V an Zündspule
• keine Einspritzventile
• Motor dreht nur

Sehr wahrscheinlicher Fehler (nach den Bildern)

Kontaktproblem / Ausfall des Einspritzrelais oder dessen Versorgung

Nicht:

• OT-Geber ❌
• Wegfahrsperre ❌
• Zündspule ❌

Was du JETZT tun solltest (Reihenfolge!)

1️⃣ Einspritzrelais lokalisieren & prüfen

• Im Innenraum-Relaisblock (nahe dem gezeigten Bereich)
• Zündung EIN → muss klacken
• Relais rausziehen:
  • Pins ansehen → Grünspan? Schwarz? Matt?
  • ggf. gegen baugleiches Relais tauschen

💡 Oft reicht schon:

• Relais mehrfach rein/raus
• Kontakte reinigen

2️⃣ Spannung direkt AM RELAIS messen

Am Relais müssen vorhanden sein:

• Dauerplus
• Zündungsplus
• Masse
• geschalteter Ausgang zur Zündspule

➡️ Fehlt dort schon 12 V:
→ Problem vor der Zündspule, nicht dahinter

3️⃣ Massepunkte prüfen (sehr wichtig!)

• Massepunkt unter Armaturenbrett
• Masse Motor ↔ Karosserie
• Masse am Steuergerät

👉 Test:
Starthilfekabel von Batterie-Minus direkt an Motorblock
→ Startversuch

4️⃣ UCH / Relaisträger auf Feuchtigkeit prüfen

• Stecker abziehen
• Pins ansehen
• Wenn grün / weiß:
  • reinigen
  • Kontaktspray
  • trocknen

📌 Das ist beim Clio II extrem häufig!

Einschätzung ehrlich & realistisch

Zitat

„Der Vorgänger hat bei der Fehlersuche aufgegeben“

Nach den Bildern:
✔️ Ja – und dabei nichts repariert, sondern eher verschlimmert
✔️ Kein Motorschaden
✔️ Kein Steuergerätedefekt zwingend

➡️ 99 % Elektrik / Relais / Masse

Nächster Schritt

Wenn du magst:

• Foto vom Relaisblock mit Bezeichnung
• oder sag mir:
  • Klickt irgendein Relais bei Zündung EIN?
  • Hast du an einem Relais Dauer-12 V?

Dann sage ich dir exakt, welches Relais überbrückt werden kann, um die Zündspule testweise zum Leben zu erwecken.

Gruß Micha

Loproton, danke für die präzisen Messwerte. Ich fasse die Situation einmal Schritt für Schritt zusammen und analysiere, was die Änderung der Werte bedeutet:

Ausgangslage:

• Pin 2 vorher: 23,9 Ω → sehr niedrig, deutet auf Kurzschluss oder defekten Widerstand im LMM oder Kabel.
• Pin 4 vorher: 10,42 V → Spannung deutlich unter der Bordspannung, Hinweis auf Störung in der Versorgung oder Masse.

Neue Messwerte:

• Pin 2 jetzt: 60 Ω → Widerstand hat sich deutlich erhöht.
  • Das spricht dafür, dass der Kurzschluss oder der niedrige Widerstand nicht dauerhaft ist.
  • Mögliche Ursachen: schlechter Kontakt im Stecker, Korrosion, Kabelbruch mit intermittierendem Kontakt, LMM selbst hat einen internen Fehler.
• Pin 4 jetzt: 11,1 V → Versorgungsspannung steigt, ist aber noch unter der normalen Bordspannung (~12 V bei aus, 13,5–14,5 V bei laufendem Motor).
  • Das deutet darauf hin, dass die Spannung teilweise wiederhergestellt ist, möglicherweise durch Nachladen der Batterie oder Verbesserung der Kontakte.
  • Wenn Pin 4 direkt nach der Batterie gemessen wird, wäre das okay; direkt am LMM zeigt es, dass immer noch ein Spannungsverlust vorliegt.

Interpretation:

1. LMM-Sensor:
   • Pin 2 (Widerstand) war zu niedrig → Sensor oder Kabel problematisch.
   • Jetzt 60 Ω → Sensor/Kabel liefert wieder Widerstand, aber ob korrekt, hängt vom Sollwert ab.
   • Manche LMMs haben einen Messwiderstand für Heizung oder Sensor, normalerweise im Bereich hundert bis tausende Ohm. 60 Ω ist vermutlich noch unter Soll → Sensor könnte beschädigt sein.
2. Spannung an Pin 4:
   • Steigt, ist aber noch nicht normal → Versorgung oder Masseleitung zum LMM hat noch Kontaktprobleme.
   • Eventuell Kabelbruch, Korrosion im Stecker oder schlechtes Masseband.
3. Batterie:
   • Du hast die Batterie über Nacht geladen → das erklärt teilweise die Verbesserung der Werte.

Empfehlung:

• Prüfe LMM-Stecker und Kabelbaum auf Korrosion oder Wackelkontakt.
• Prüfe die Masseleitung vom LMM zum Motor/Bordnetz, da niedrige Spannung oft Masseproblem ist.
• Wenn möglich, den LMM direkt mit Sollwerten messen (je nach Modell) oder temporär einen bekannten funktionierenden LMM anschließen, um zu sehen, ob die Werte korrekt sind.

• Ein Widerstand von 60 Ω ist noch nicht eindeutig im Normbereich, daher Sensor nicht ganz auszuschließen.

  Gruß Micha

Danke für das Bild und die Messwerte. Anhand des 6-Pin Steckers des LMM können wir nun eine präzisere Diagnose vornehmen.

Analyse deiner Messwerte:

1. Pin 1: 4,979 V
   • Das ist eine korrekte 5V-Versorgung für den LMM-Sensor.
   • Fehler: Keine.
2. Pin 2: 23,9 Ohm
   • Das deutet auf einen sehr niedrigen Widerstand hin, was darauf hindeutet, dass es hier einen Kurzschluss oder ein starkes Problem im Kabel oder Sensor gibt.
   • Normalerweise sollte dieser Wert sehr viel höher sein, wenn es sich um einen Widerstand im LMM-Sensor handelt. Ein Wert unter 100 Ohm könnte ein Hinweis auf einen defekten Sensor oder Kabelbruch sein.
3. Pin 3: Keine Belegung
   • Kein Problem, wenn dieser Pin nicht belegt ist.
   • Hier handelt es sich vermutlich um den Signal-Pin, der bei dieser Version des Steckers möglicherweise nicht verwendet wird oder nur in bestimmten Varianten belegt ist.
4. Pin 4: 10,42 V
   • Zu hoch für einen LMM. Ein Wert von 10 V deutet auf falsche Spannung hin und könnte auf ein Problem in der Versorgung hinweisen.
   • Die 12 V-Versorgung (Pin 4) sollte normalerweise nur für den Betrieb der Heizung im LMM verwendet werden. Eine Spannung von 10,42 V könnte darauf hinweisen, dass eine andere Stromquelle den Pin beeinflusst oder der LMM fehlerhaft ist.
5. Pin 5: 4,99 V
   • Dies ist die 5V-Referenzspannung, die korrekt zu sein scheint.
   • Keine Probleme hier.
6. Pin 6: 102 kOhm
   • Sehr hoher Widerstand, was eher in den Bereich des normalen Verhaltens für die Signalleitung des LMM fällt.
   • Dieser Wert ist normal und zeigt keine Probleme.

Schlussfolgerung:

1. Pin 2 (23,9 Ohm) zeigt auf einen Kurzschluss oder defekten Widerstand im LMM oder Kabel. Dies ist der Hauptverdächtige.
2. Pin 4 (10,42 V) zeigt an, dass die Spannungsversorgung gestört ist, möglicherweise durch den Fehler im LMM oder Kabelbaum.

Nächste Schritte:

1. LMM ersetzen – Ein defekter LMM mit Kurzschluss kann den gesamten 5V-Kreislauf destabilisieren und die anderen Fehler verursachen.
   • Wenn der LMM immer noch die Fehler verursacht, liegt das Problem im Kabel oder der ECU.
2. Kabel und Stecker auf Beschädigungen untersuchen – Besonders an den Übergängen und im Bereich des LMM-Steckers.
   • Achte darauf, ob der Kabelbaum irgendwo gequetscht oder beschädigt wurde, da dies zu Kurzschlüssen führen kann.

3. Korrekte Spannungswerte sicherstellen – Wenn der LMM ersetzt ist, überprüfe, ob alle Spannungen und Widerstände den erwarteten Bereichen entsprechen, um sicherzustellen, dass keine anderen Fehlerquellen existieren.

   Gruß Micha

🔧 1. Ladesystem – Clio B (1999)

Beim Clio B Phase 1/2 ist das Ladekabel sehr einfach aufgebaut:

Lichtmaschine → direkt zum Anlasser → von dort zur Batterie

Das heißt:

• Die Plusleitung der Lichtmaschine geht auf den dicken Plus des Anlassers
• Von dort ein weiterer dicker Plusstrang zur Batterie
• Keine Abzweigung im Schutzrohr
• Keine Ladestrom-Sensoren, nichts Kompliziertes

👉 Dein oxidiertes Kabel ist also tatsächlich die Hauptleitung für die Ladung.

Wenn dieses grün oxidiert ist → hoher Übergangswiderstand → genau dein Fehlerbild:

• Lima bringt 14,4 V
• Unter Last sinkt Spannung
• Batterie lädt nicht richtig
• Mehrere Verbraucher überfordern die gammelige Leitung
• Ladestrom bricht ein

✔ Ein Bypass-Kabel ist absolut legitim

Viele Clio-B-Fahrer machen das so – gilt als Standard-Reparatur.

Empfehlung:

• 16 mm² Kupferkabel (original war meist 16 mm²)
• Von Lima-Plus direkt zu Batterie-Plus
• 150A–200A Mega-Fuse direkt an der Batterie einbauen
• Sauber verlegen → fertig

Nach dieser Aktion ist das Ladeproblem fast sicher erledigt.

🪑 2. Airbag – Clio B (1999)

Jetzt der wichtige Teil:

👉 Ja – dein Clio B hat KEINE Sitzbelegungsmatte im Beifahrersitz

(erst ab Clio 3 wurde das zum Standard)

Damit fallen Sitzbelegungssensoren zu 100 % raus.

Was hat der Clio B stattdessen?

Unter dem Fahrersitz:

• Gurtstraffer-Stecker (gelb)
• Airbag-Stecker (falls Seitenairbag vorhanden)

Unter dem Beifahrersitz:

• Gurtstraffer-Stecker (gelb)
• Airbag-Stecker (falls Seitenairbag vorhanden)

Und genau diese Stecker machen beim Clio B traditionell Ärger.
Das ist DIE häufigste Ursache für eine Airbaglampe bei Clio B, Megane 1, Twingo, Laguna 1 etc.

🌧 Warum kommt der Fehler bei Feuchtigkeit?

Ganz typisch:

• Die gelben Stecker oxidieren innen an den Kontaktzungen.
• Bei hoher Luftfeuchtigkeit steigt der Widerstand → Airbagsteuergerät meckert.
• Das passiert gerne sporadisch, manchmal erst nach Bewegung des Sitzes.

Selbst wenn du die Stecker getauscht hast, kann Folgendes sein:

❌ Neue Stecker, aber alte Kabel → Kupfer schon grün

→ Feuchtigkeit → Übergangswiderstand → Fehler

❌ Kabelbruch durch Sitzschienen

→ bei Feuchte leitet es schlechter

❌ Übergangswiderstand am Massepunkt unter dem Sitz

→ selten, aber möglich

🛠 Was du beim Clio B prüfen solltest

1️⃣ Stecker unter den Sitzen entfernen und Kabel direkt verlöten

Das ist beim Clio B die empfohlene Reparatur:

• Stecker abknipsen
• Kabel farbgleich verlöten
• Schrumpfschlauch drüber

Renault selbst hat das später als Lösung empfohlen, weil die Stecker oft Ärger machen.

2️⃣ Gurtstrafferkabel prüfen

Wenn eines der Kabel nur 1–2 Kupferadern über hat → sporadischer Fehler bei Feuchtigkeit.

3️⃣ Fehler tritt beim Sitze-Bewegen auf?

Dann ist fast sicher der Kabelbaum unter dem Sitz der Übeltäter.

4️⃣ Massepunkt unter Sitzen prüfen

Beim Clio B liegt die Airbag-Masse am Sitzgestell bzw. am Schweller – oxidiert gerne.

❗ Zusammenfassung für deinen Clio B (1999)

🔋 Ladeproblem

• Ursache: oxidiertes Pluskabel (grün)
• Leitung geht über Anlasser → Batterie.
• Bypass-Kabel: ja, funktioniert & ist empfehlenswert
• Danach sollte die Batterie wieder voll geladen werden.

🪑 Airbaglampe

• KEINE Sitzbelegungsmatte bei deinem Model!
• Problem ist fast immer:
  ✔ gelbe Stecker unter Sitz
  ✔ Kabelbruch
  ✔ oxidierte Kontakte
• Bei Feuchtigkeit kommt es öfter, weil Widerstand steigt.
• Endgültige Lösung:
  → Stecker rausschmeißen und verlöten

die neuen Infos ändern das Bild deutlich.
Mit dem wiederholten Fehler "Cylinder 3 Circuit open" und dem unveränderten Verhalten trotz neuem OT-Sensor rückt jetzt ein anderer Bereich in den Fokus.

Und tatsächlich haben wir jetzt ein sehr heißes Spur-Ziel.

🧠 Der Schlüssel ist dein Fehler: „Cylinder 3 – Circuit open“

Dieser Fehler heißt ganz klar:

Zitat

Die Einspritzdüse von Zylinder 3 verliert zeitweise elektrisch den Kontakt
→ Unterbrechung / Wackelkontakt / Korrosion / Kabelbruch
→ ECU erkennt: „Stromkreis offen“
→ setzt Misfire
→ setzt „Einspritzung prüfen“
→ ASR/ESP nimmt Drehmoment weg → Fehler
→ MKL blinkt
→ nach Neustart alles wieder gut, bis wieder Unterbrechung kommt

Alles anzeigen

❗ Genau DAS löst bei Renault auch die ASR/ESP-Meldungen aus → Torque Reduction Mode.

Das gesamte Fehlerbild passt nahezu perfekt dazu.

🩸 Warum tritt es nur warm / nach kurzer Pause auf?

Beim Warmsoak nach dem Abstellen:

• Kunststoff-Stecker dehnen sich leicht
• Korrosion arbeitet
• Kabel, die innen schon halb gebrochen sind, trennen sich bei Bewegung
• ECU erkennt kurzzeitig keine Einspritzdüse 3 → BOOM: Notlauf

Beim Neustart ist der Kontakt wieder da → alles gut.

Typisch Megane 2.

🎯 Sehr wahrscheinlich: Kabelbruch am Einspritzdüsen-Kabelbaum am Übergang oben zur Rail

Der K4M hat den typischen Problem-Punkt:

GENAU zwischen Einspritzleiste und dem Kabelschacht, wo die Leitungen nach unten verschwinden

→ Kabel werden dort ständig bewegt
→ Hitze der Ansaugbrücke
→ Kunststoff wird hart → Adern brechen im Inneren

Das ist Renault-Standardproblem.

Und ganz typisch: Zylinder 3 ist der, der am häufigsten ausfällt.

✔️ Was du jetzt tun solltest (gute Entscheidung!):

Du schreibst:

Zitat

„Ich werde den oberen Ansaugtrakt abnehmen und mir die Stecker der Einspritzdüse Nr. 3 anschauen.“

EXAKT richtig.

Hier ist deine Anleitung für heute:

🔧 1. Stecker Zylinder 3 abziehen und prüfen

• Kontakte goldfarben?
• Grünspan?
• Verbogen?
• Gelockert?

Renault-Stecker werden oft „weich“ und pressen nicht mehr sauber.

Leichtes Wackeln → Motor sollte sofort unruhig werden.
Wird er es? Treffer.

🔧 2. Kabel 2–3 cm hinter dem Stecker bewegen

Typischer Fehlerpunkt:

Stecker → Gummitülle → 2–5 cm dahinter → Kabelbruch

Gerne so weit gebrochen, dass Multimeter es im Stand NICHT zeigt,
aber bei Vibration → Unterbrechung → "Circuit open".

🔧 3. Widerstand messen (Zündung AUS)

Multimeter an den beiden Leitungen der Düse → gegen ECU (Durchgang prüfen).

Wichtig:
Jede Sekunde das Kabel fortlaufend mit zwei Fingern biegen, knicken, rollen.

→ Wenn Widerstand springt → Kabelbruch 100% bestätigt.

🔧 4. Wenn defekt → ein Stück Kabel ersetzen

Nicht löten direkt am Stecker → Hitze zerstört Kunststoff.
Besser:

• 5–7 cm neues Kabelstück
• ordentliche Crimpverbinder (oder Wago KFZ-Version)
• Schrumpfschlauch mit Kleber

🧪 Optional: Einspritzdüse selbst testen

Einfach Düse 3 mit einer anderen vertauschen:

• Wandert der Fehler? → Düse
• Bleibt der Fehler auf Zylinder 3? → Kabel oder Stecker

🧠 Noch zwei extrem relevante Hinweise für deinen Fall

1️⃣ Fehler „Camshaft actuator open circuit“ ist Folgefehler

Wenn die ECU die Einspritzung verliert → die Synchronisation läuft kurzzeitig unsauber → ECU wirft Nebenfehler.
Ignore it.

2️⃣ Der ABS/ESP-Fehler ist eine KONSTRUKTIONSREAKTION

Renault drosselt die Leistung → ESP erkennt ungewöhnliches Motormoment → setzt ebenfalls Fehler.

Das IST NICHT der eigentliche Defekt.

🟩 Du bist jetzt SEHR nah dran.

Mit 80% Wahrscheinlichkeit ist es:

👉 Stecker/Kabel zur Einspritzdüse 3

oder

👉 die Düse selbst ist elektrisch intermittierend

Gruß Micha