Beiträge von nordinvent

Tirian,

manchmal dauert alles etwas länger. Bei meinem neuen ABS Block/Laguna 2 habe ich 8 Monat auf die Lieferung von Renault warten müssen.

Nie die Hoffnung aufgeben.

Schönes WE

Tirian,

Eine Sache würde ich aber unbedingt vor der Abgabe des Gerätes machen

Wenn der Kasten ausgebaut wird:

Alle aufgeklebten/aufgedruckten Nummern fotografieren.

Insbesondere:

• Renault-Nummer
• Siemens-Nummer
• eventuell S101...
• eventuell HOM...
• eventuell Software-/Hardware-Nummer

Denn diese Nummer ist wichtiger als „Laguna 2.0 Baujahr 1996“.

Bei diesem Motor existieren mehrere Steuergerätevarianten. Für den 2.0 F3R werden beispielsweise 7700860316, 7700873714 und unterschiedliche Siemens-Nummern angeboten.

Damit hätten wir später auch eine eindeutige Möglichkeit zu überprüfen, was tatsächlich bearbeitet wurde.

Gruß Micha

Michl,

dann war mein vorheriger Vorschlag mit „wähle Master PH3 und gehe danach weiter“ zu optimistisch. Du hast das bereits genau so gemacht.

Auf deinen Fotos sieht man tatsächlich:

manuelle Auswahl:
RENAULT / MASTER PH3 / 2007–2012

→ anschließend Diagnose

→ EDIAG macht seine eigene Identifikation

→ und landet bei
RENAULT / MASTER III / 2004

→ keine Kommunikation mit den Sonderfunktionen.

Das ist kein Bedienfehler von dir.

Ich würde sogar noch einen Schritt weitergehen

Das sieht für mich nach einem Fehler in der Renault-Fahrzeugsoftware des EDIAG Plus aus, nicht nach einer falschen Eingabe deinerseits.

Kingbolen bewirbt den EDIAG Plus zwar ausdrücklich mit Auto-VIN, Vollsystemdiagnose und bidirektionalen Funktionen, aber die tatsächliche Funktion hängt natürlich von der jeweiligen Hersteller-Software ab.

Und Kingbolen selbst schreibt sogar, dass bei Problemen mit der Fahrzeugdiagnose die diagnostische Software neu konfiguriert werden kann.

Deshalb würde ich jetzt nicht weiter herumprobieren

Insbesondere keine Drosselklappen-Anlernung und keinen Stellgliedtest mit diesem Fahrzeug über das EDIAG durchführen.

Denn solange das Gerät beim Einstieg in die Diagnose auf einen Master 2004 springt, wissen wir nicht sicher, welches ECU-Profil es tatsächlich anspricht.

Was ich an deiner Stelle jetzt machen würde

1. EDIAG-Software aktualisieren

Im EDIAG:

App aktualisieren und anschließend innerhalb der App die Renault-Fahrzeugsoftware aktualisieren.

Das ist nicht dasselbe.

Kingbolen beschreibt ausdrücklich, dass EDIAG über WLAN aktualisiert wird und dass die Fahrzeugsoftware aktualisiert werden muss.

Danach würde ich den Renault-Test noch einmal komplett neu starten.

2. Wenn es wieder passiert: Kingbolen-Support anschreiben

Und zwar nicht lang erklären, sondern genau diesen Fehler schildern:

Zitat

EDIAG Plus
Renault Master III / PH3, 2012, 2.3 dCi
Manual vehicle selection correctly shows MASTER PH3 2007–2012.
After selecting Diagnosis, the software changes to MASTER III 2004 and cannot communicate with the vehicle.
Please provide the correct Renault software/database version or reconfigure the diagnostic software.

Die Fotos, die du mir gerade geschickt hast, würde ich denen genauso schicken.

Kingbolen nennt für den EDIAG-Support ausdrücklich Supportmöglichkeiten und weist auf lebenslangen Support hin; bei Softwareproblemen wird eine Neukonfiguration der Diagnosesoftware angeboten.

Und jetzt kommt etwas, das ich ziemlich wichtig finde

Ich würde deshalb den EDIAG Plus nicht zurückgeben und auch nicht sofort ein anderes Gerät kaufen.

Denn dein EDIAG kann grundsätzlich genau die Dinge, die wir brauchen:

• Live-Daten
• Freeze Frame
• Stellgliedtests
• Drosselklappen-Anlernen
• bidirektionale Funktionen

Kingbolen nennt diese Funktionen ausdrücklich für den EDIAG Plus.

Das Problem scheint momentan nicht die Hardware zu sein, sondern dass die Renault-Software für deinen Master falsch abbiegt.

Und wenn Kingbolen die Software korrigieren kann, hätten wir für relativ wenig Geld genau das Gerät, das wir ursprünglich gesucht haben.

Noch wichtiger für unseren konkreten Fehler

Der P2112 bleibt natürlich bestehen.

Aber ich würde die Drosselklappe jetzt nicht blind bestellen.

Denn wir haben inzwischen einen viel besseren Ansatz:

P0299 verschwindet nach MAP-Sensorwechsel.

P2112 taucht danach auf.

Und du hattest bereits vorher das mechanische Knirschen/Klappern der Drosselklappe gehört.

Das ist verdächtig genug, dass ich sie mir sehr genau ansehen würde – aber ein funktionierender Stellgliedtest wäre die wesentlich bessere Bestätigung als ein Teiletausch auf Verdacht.

Gruß Micha

Michl,

auf deinen Fotos sieht man den Widerspruch tatsächlich sehr deutlich, und damit lässt sich das Problem des EDIAG Plus wesentlich besser eingrenzen.

Das Entscheidende ist: Dein Fahrzeug ist nicht das Problem. Die EDIAG-Plus-Fahrzeugidentifikation bzw. der Übergang von der Fahrzeugauswahl in die eigentliche Diagnose läuft schief.

Was auf deinen Bildern zu sehen ist

Oben links und in der Mitte wird korrekt angezeigt:

Zitat

RENAULT / MASTER PH3 / 2007–2012

Das passt zu deinem Master.

Noch interessanter ist das mittlere Bild: Dort bietet das Gerät für das Engine Control Module (ECM) unter anderem an:

• Special Function
• Programming
• Programming Throttle Limits
• Pump Pressure Regulator Type
• Richness Regulation Programming
• Save Computer Data

Das sieht zunächst einmal nach einer passenden Renault-Diagnoseumgebung aus.

Aber sobald du auf Diagnose gehst, landet das Gerät offenbar in einer anderen Fahrzeugdefinition und zeigt:

Zitat

RENAULT / MASTER III / 2004

und darunter sinngemäß:

Zitat

VIN konnte nicht erkannt werden – VIN manuell eingeben.

Das ist tatsächlich widersprüchlich.

Ich würde deshalb momentan NICHT versuchen, mit dem EDIAG die Drosselklappe anzulernen

Das ist wichtig.

Du hast zwar im Menü eine Funktion

Zitat

Programming → Throttle Limits

und einen

Zitat

Actuation Test

gefunden.

Aber solange das Gerät bei der eigentlichen Diagnose das falsche Fahrzeug/Steuergerät verwendet, würde ich diese Funktionen nicht ausführen.

Nicht weil dadurch zwangsläufig etwas kaputtgeht – sondern weil wir schlicht nicht sicher wissen, ob EDIAG gerade mit dem richtigen ECU-Profil arbeitet.

Und jetzt sehe ich auch, warum du bisher keine Ladedruck-Sollwerte gefunden hast

Das könnte sogar zusammenhängen.

Wenn die Software beim Diagnoseeinstieg eine falsche bzw. unpassende Fahrzeugdefinition verwendet, kann sie zwar teilweise generische OBD-Daten anzeigen, aber die herstellerspezifischen Parameter des tatsächlichen Renault-ECM fehlen.

Das würde sehr gut erklären, warum du mit dem Launch/EDIAG zwar Werte wie

Zitat

Ladedruck 2100 mbar
Drosselklappe 90 %

bekommst, aber nicht die Renault-spezifischen Sollwerte findest.

Ich würde jetzt einen ganz einfachen Versuch machen

Bitte noch nichts löschen, programmieren oder anlernen.

Wir machen zunächst nur die Fahrzeugidentifikation sauber.

Im EDIAG Plus:

1. Renault auswählen.
2. Master PH3 / 2007–2012 auswählen.
3. Nicht die automatische VIN-Erkennung erzwingen.
4. Wenn eine Auswahl des Motors kommt: 2.3 dCi / M9T auswählen.
5. Dann Engine Control Module / ECM.
6. Danach zunächst nur:
   Read ECU Information / ECU Information / Version Information
   oder wie es bei deinem Gerät heißt.

Wenn dort wieder Master 2004 auftaucht, haben wir einen sehr guten Beweis, dass die Software beim Aufbau der ECU-Kommunikation auf das falsche Profil springt.

Eine Sache möchte ich dich dabei besonders bitten

Wenn du bei der Fahrzeugauswahl Master III 2007–2012 siehst, mach bitte davon einen Screenshot und auch von der nächsten Auswahlstufe, bevor du Diagnose anklickst.

Denn möglicherweise gibt es dort mehrere Einträge wie beispielsweise:

• Master III
• Master III PH3
• Master III X62
• Master III 2.3 dCi
• Master III 2007–2012
• Master III 2010–2014

und einer davon ist für dein Steuergerät der richtige und ein anderer führt intern auf das alte Profil.

Das wäre dann kein Defekt des EDIAG Plus, sondern eine etwas missglückte Fahrzeugdatenbank.

Aber jetzt kommt etwas sehr Positives

Du hast mit dem MAP-Sensor bereits einen ziemlich überzeugenden praktischen Test gemacht:

P0299 → MAP-Sensor ersetzt → ca. 160 km gefahren → P0299 nicht wiedergekommen.

Das ist für mich momentan ein starkes Indiz, dass wir mit dem MAP-Sensor zumindest in die richtige Richtung gegangen sind.

Und jetzt taucht stattdessen:

Zitat

P2112 – Throttle Actuator Control System – Stuck Closed

auf.

Zusammen mit deinem schon vorher beobachteten Klappern/Knirschen beim Nachlaufen der Drosselklappe wird die Drosselklappe dadurch für mich noch interessanter.

Aber bevor wir sie kaufen, würde ich gerne mit dem EDIAG einen vernünftigen Stellgliedtest hinbekommen.

Noch eine wichtige Beobachtung zu deinem Foto

Beim P2112 steht einmal:

Current

und einmal:

Pending

Das ist ebenfalls interessant.

Das bedeutet vereinfacht:

• Current: Das Steuergerät sieht den Fehler momentan als vorhanden bzw. bestätigt.
• Pending: Der Fehler wurde zusätzlich als noch nicht endgültig bestätigter Fehlerzyklus erkannt.

Das ist nicht dasselbe wie „zwei verschiedene Fehler“.

Mein Vorschlag für unser weiteres Vorgehen

Wir lassen den Turbo jetzt erst einmal in Ruhe.

1. Batterie laden.

2. MAP-Sensor bleibt drin.

3. EDIAG-Fahrzeugidentifikation korrigieren.

4. Drosselklappen-Stellgliedtest suchen.

5. Wenn der Stellgliedtest funktioniert: Drosselklappe beobachten und vor allem das Knirschen hören.

6. Danach entscheiden wir über eine neue Drosselklappe.

Und wenn wir den EDIAG tatsächlich dazu bekommen, mit dem richtigen M9T-ECM zu kommunizieren, können wir anschließend auch noch einmal nach Ladedruck Soll/Ist und den anderen interessanten Parametern suchen.

Die Fotos waren übrigens genau das Richtige. Jetzt weiß ich ziemlich genau, an welcher Stelle die Software bei dir „abbiegt“.

Gruß Micha

Zitat von Jazzandloungemusic

Müsst Ihr auch die Acryl Front Scheinwerfer wenigstens 1 x im Jahr aufpolieren ?

jedes Jahr aufs neue, hab mir schon überlegt ob ich künftig nicht einfach ein Klarlack drüber mache.

Zitat von Jazzandloungemusic

Ja,

ich bin auch zwiegespalten,

der Motor läuft zuverlässig wie eine fleissige Arbeits- Biene, ca. 148.000 km gelaufen, kaum Rost. Letzter Zahnriemenwechsel bei 123.000 km. Der hintere Achs - Querstabilisator ist jedoch durchgerostet und muss für TÜV neu... den gibt´s nicht mhr zu kaufen. Kann aber mein Schlosser nach seiner Aussage nachbauen. Außerdem geht immer mal wieder die ABS + ESP Warnlampe an. Beim Neustart dann wieder aus, dann irgendwann wieder an. Ich vermute eine kalte Lötstelle im ABS Steuergerät. Und der Klar Lack beginnt sich an einigen Stellen abzulösen, wie bei Autos im Mittelmeerraum, die zuviel Sonne und UV Strahlung zu Lebzeiten abbekommen haben.

Habe ja noch Zeit zu entscheiden, Greetz Christian

Den ABS Block kannst du für vertretbares Geld im Fachbetrieb überholen lassen. Dein Schlosser hat recht, ist sogar ziemlich einfach, hab's selbst gemacht.

Gruß Micha

Edith,

du musst dich überhaupt nicht entschuldigen – die Angaben reichen völlig, und jetzt wird das Bild sogar deutlich interessanter.

Du hast einen Laguna III Grandtour, Baujahr 2008, 2.0 dCi 127 kW (173 PS), Schaltgetriebe. Und mit deiner Beschreibung würde ich meine erste Einschätzung etwas verändern:

Ich würde die Waschanlage weiterhin als möglichen Auslöser sehen – aber nicht als eigentliche Ursache.

Dass das Problem seit drei Tagen besteht, morgens stärker ist, sich die Bremse ruckartig komplett löst und danach meistens wieder funktioniert, passt ziemlich gut zu einem mechanisch schwergängigen bzw. festgehenden Teil an der Hinterradbremse/Feststellbremse.

Interessant ist vor allem:

Zitat

Du hörst den Stellmotor beim Lösen.

Das ist ein wichtiger Hinweis. Das spricht zumindest dafür, dass die elektrische Feststellbremse den Lösevorgang tatsächlich anstößt. Das bedeutet aber nicht, dass die mechanische Bremse anschließend auch tatsächlich freigegeben ist.

Renault beschreibt selbst, dass bei einer Störung der elektronischen Feststellbremse zusammen mit der entsprechenden Warnung auch die Meldung „Braking system fault“ erscheinen kann. Bei einem Schaltgetriebe soll das Fahrzeug dann zusätzlich durch Einlegen eines Ganges gesichert werden.

Was mir an deinem Fehlerbild besonders auffällt

Du beschreibst praktisch dieses Muster:

Abends abstellen → Feststellbremse zieht an → über Nacht → morgens fest → Löseversuch → Bremse bleibt fest → Anfahren → „KLACK/RUCK“ → komplett frei.

Das ist etwas anderes als:

Feststellbremse löst elektrisch überhaupt nicht.

Und genau deshalb würde ich momentan nicht als erstes die 2.000-€-Feststellbremse verdächtigen.

Bei elektronischen Feststellbremsen können beispielsweise auch die hinteren Bremssättel bzw. deren Mechanik festgehen. Für Renault-Fahrzeuge mit ähnlichem EPB-System sind solche Fälle dokumentiert; auch ein Problem an einem Stellmotor oder dessen Verkabelung kann eine entsprechende Fehlermeldung auslösen.

Eine Sache würde ich jetzt aber ändern

Ich würde nicht mehr 20-mal hintereinander die Feststellbremse anziehen und lösen, wenn sie gerade Probleme macht.

Nicht weil du damit sofort etwas kaputtmachst – aber wir können mit einer wesentlich besseren Methode herausfinden, was tatsächlich passiert.

Beim nächsten Auftreten morgens:

Wenn die Meldung wieder kommt und die Bremse fest sitzt:

1. Motor starten.

2. Feststellbremse lösen.

3. Nicht sofort losfahren.

Dann einmal darauf achten:

• Hörst du den normalen Elektromotor?
• Kommt danach weiterhin „Störung Bremssystem“?
• Erlischt das rote Bremssymbol irgendwann?
• Bleibt die Bremse tatsächlich fest?

Und dann wäre ein sehr interessanter Test:

Wenn möglich: ganz vorsichtig vorwärts anfahren.

Nicht mit viel Gas.

Wenn sie wieder einmal deutlich ruckartig freikommt und danach das Auto völlig normal rollt, ist das für mich ein ziemlich starkes Indiz für mechanisches Festhalten einer Hinterradbremse und weniger für eine komplett ausgefallene elektrische Einheit.

Und jetzt kommt der Test, der uns richtig weiterbringen kann

Wenn du das nächste Mal morgens losfährst und sie sich durch das Anfahren gelöst hat, fahre nur wenige Kilometer und halte dann an.

Dann – ohne etwas zu zerlegen – vorsichtig prüfen, ob eine der beiden hinteren Bremsen auffällig heiß ist.

Nicht direkt die Bremsscheibe anfassen! Nur vorsichtig in die Nähe der hinteren Räder/Felgen gehen und vergleichen:

• links hinten deutlich warm/heiß
• rechts hinten deutlich warm/heiß
• beide ungefähr gleich

Wenn eine Seite wesentlich heißer ist, hätten wir einen sehr starken Hinweis auf genau diese Bremse bzw. deren Mechanik.

Und deine Hoffnung, dass es von alleine verschwindet?

Die würde ich nicht völlig aufgeben. 🙂

Wenn tatsächlich nach der Waschanlage Feuchtigkeit eine Rolle gespielt hat, könnte sich das Problem wieder verbessern.

Aber:

Nach drei Tagen mit wiederkehrender „Störung Bremssystem“ würde ich nicht mehr einfach darauf warten.

Denn die Waschanlage kann sehr gut der Auslöser gewesen sein, aber wenn danach eine 18 Jahre alte Mechanik immer wieder klemmt, hat sie wahrscheinlich bereits eine Schwachstelle.

Und bevor eine Werkstatt wieder sagt:

Zitat

„Elektrische Feststellbremse kaputt – komplette Einheit tauschen – 2.000 €“

würde ich ausdrücklich verlangen:

„Bitte zuerst den Fehlerspeicher der Feststellbremse auslesen und feststellen, ob links/rechts ein Stellmotor, die Verkabelung oder eine mechanische Blockierung erkannt wird.“

Das ist bei deinem Fehlerbild eine völlig berechtigte Forderung.

Gruß Micha

Sven,

herzlich willkommen im Forum.

Gruß Micha

Edith,

kleiner Hinweis vorab 😊
Damit man hier sinnvoll helfen kann, braucht es konkrete Fahrzeugdaten. Ohne Angaben wie Modell, Baujahr, Motorisierung, TSN/HSN bzw. ADZ, Getriebeart usw. ist jede Antwort leider eher Glaskugel-Lesen🔮.

Renault verbaut selbst im gleichen Baujahr oft unterschiedliche Motoren, Steuergeräte, Sensoren und Kabelbäume – eine pauschale Antwort gibt es daher fast nie.

👉 Je genauer die Angaben, desto schneller und gezielter kann geholfen werden.
Am besten direkt im ersten Beitrag nennen:

• Modell / Baureihe
• Baujahr
• Motor (z. B. 1.2 16V D4F)
• TSN/HSN oder ADZ
• Benzin/Diesel, Schalter/Automatik
• ggf. Fehlermeldungen / Fehlercodes

Danke fürs Mithelfen – das spart Zeit, Nerven und unnötige Rückfragen 👍

bei deinem 18 Jahre alten Laguna würde ich hier nicht sofort von einer wieder defekten kompletten elektrischen Feststellbremse ausgehen. Gerade die Tatsache, dass das Problem unmittelbar nach der Waschanlage aufgetreten ist und sich die Bremse durch kräftiges Anfahren gegen den Widerstand irgendwann löst, ist ein ziemlich wichtiger Hinweis.

Beim Laguna II ist die automatische Feststellbremse ein eigenes System; bei solchen Fehlern kommen sowohl die elektrische Ansteuerung als auch mechanisch klemmende Teile der Hinterradbremse infrage.

Ich würde zunächst an diese Ursachen denken

1. Hintere Bremsbeläge sind nach der Wäsche festgeklebt/-gerostet

Das wäre tatsächlich meine erste Vermutung.

Nach einer Waschanlage bleiben Scheiben und Beläge nass. Wenn die Feststellbremse anschließend automatisch anzieht, kann sich der Belag an der nassen Bremsscheibe festsetzen. Beim ersten Anfahren muss er sich dann regelrecht losreißen. Das kann auch bei einer elektrischen Feststellbremse passieren.

Allerdings erklärt das allein die Meldung „Probleme im Bremssystem“ nicht unbedingt.

2. Ein Mechanismus an einem der hinteren Bremssättel klemmt

Das halte ich bei einem 18 Jahre alten Laguna ebenfalls für sehr interessant.

Die elektrische Feststellbremse betätigt die hinteren Bremsen. Wenn beispielsweise ein Mechanismus am Bremssattel schwergängig ist, kann der Stellvorgang zwar funktionieren, aber die Bremse anschließend nicht sauber zurückgehen.

Dann hast du genau den Effekt:

Zitat

Feststellbremse scheinbar gelöst → Auto hält trotzdem fest → beim Anfahren löst sie sich ruckartig.

3. Stellmotor/Betätigung der Feststellbremse bekommt ein Problem

Das wäre insbesondere dann interessant, wenn du beim Lösen normalerweise deutlich hörst, wie die Feststellbremse arbeitet, und es jetzt anders klingt.

Auch eine schwache Batterie bzw. niedrige Bordspannung kann elektrische Feststellbremsen durcheinanderbringen.

Und jetzt kommt für mich der wichtigste Punkt

Du schreibst:

Zitat

„das gleiche Problem hatte ich schon vor ca. 3 Jahren. da wurde eine neue eingebaut >2000 Euro.“

Da würde ich auf keinen Fall einfach wieder eine komplette Feststellbremse für 2.000 € einbauen lassen.

Wir sollten zuerst herausfinden, was damals tatsächlich erneuert wurde.

Denn wenn damals beispielsweise das komplette Feststellbremsen-Steuergerät bzw. die zentrale Einheit ersetzt wurde, könnte der jetzige Fehler völlig woanders sitzen.

Und wenn damals bereits ein mechanisches Problem an der Hinterachse vorhanden war, wäre es besonders interessant.

Mein Vorschlag

Wenn du möchtest, können wir das systematisch selbst eingrenzen, bevor du damit in eine Werkstatt fährst.

Dafür brauche ich zunächst nur zwei Dinge:

1. Welcher Laguna genau?
   Ich vermute aufgrund deiner bisherigen Angaben Laguna II Phase 1, Baujahr 2002, aber bitte bestätigen.
2. Was steht jetzt exakt im Display?
   Also beispielsweise:
   • „Bremssystem prüfen“
   • „Parkbremse prüfen“
   • „Feststellbremse prüfen“
   • oder etwas anderes.

Wenn du kannst, fotografiere die Anzeige bzw. die Warnleuchten und lade das Bild hier hoch. Dann kann ich dir sagen, welche Meldung wir diagnostisch ernst nehmen müssen.

Foto hochladen

Und bitte vorerst nicht mehrfach mit viel Gas gegen die festgehaltene Bremse anfahren. Wenn ein Belag oder ein Stellmechanismus tatsächlich klemmt, kann die Bremse dabei sehr heiß werden oder der Mechanismus weiter beschädigt werden.

Wenn du mir Baujahr/Phase + genaue Meldung + eventuell Foto gibst, können wir anschließend gezielt prüfen, ob das eher nach Waschanlagen-Nässe, Bremssattel, Stellmotor, Verkabelung oder der zentralen Feststellbremseneinheit aussieht.

Gruß Micha

Zitat von Jazzandloungemusic

und immer bedenken...,

wer interessiert sich noch für diese, unsere Youngtimer Karren... ?

Meiner geht 02 / 2027 zum Verwerter, hat seine Pflicht erfüllt...

Ich pflege auch noch so nen Laguna 2. Habe mir vorgenommen ihn bis zu meinem Ende instand zu halten.

Ein Neuwagen der Mittelklasse würde mich nicht unter 50K€ kosten.

Lieber stecke ich im Durchschnitt 1000 € pro Jahr in die Erhaltung. Hier im Süden/BW sieht man ihn nur selten.

Gruß Micha

Mik,

mit diesen zusätzlichen Angaben wird das Bild deutlich klarer. Und ich würde meine vorherige Einschätzung etwas korrigieren: Mit dem jetzt vorhandenen P203A würde ich die Füllstandserfassung und deren elektrische Anbindung ganz oben auf die Liste setzen.

Dein Steuergerät 237G00049R ist tatsächlich ein Bosch-DCU17PC42-AdBlue-Steuergerät, das beim Trafic III X82 eingesetzt wird. Auch der Tank 172A21178R wird für den Trafic III 1.6 dCi aus 2018 geführt.

Der entscheidende neue Hinweis: P203A

P203A wird bei diesem AdBlue-System dem Füllstandssensor des Reagenztanks – elektrischer Fehler/Unterbrechung zugeordnet. In einer detaillierten DCU-Fehlercodetabelle wird P203A sogar ausdrücklich mit „UREA Tank level error … no signal available / Level sensor connected directly: sensor supply error“ beschrieben.

Das ist wesentlich interessanter als ein allgemeines „AdBlue-System fehlerhaft“.

Damit haben wir jetzt:

Füllstandsanzeige falsch → Nachfüllen wird nicht erkannt → Steuergerät sieht 0 %/3 l → P203A → Startsperre.

Das ergibt ein ziemlich geschlossenes Fehlerbild.

Und deine 6 + 10 Liter erklären tatsächlich noch etwas

Das sehe ich genauso wie du.

Du hast auf 1.500 km etwa 16 Liter AdBlue verbraucht.

Das ist für einen 1.6 dCi auf 1.500 km sehr viel.

Das würde sehr gut dazu passen, dass das System aufgrund der falschen Füllstandsinformation beziehungsweise eines Fehlers in der Füllstandserfassung eine falsche Dosierstrategie gefahren hat.

Dass trotzdem kein NOx-/SCR-Wirkungsgradfehler kam, ist dabei nicht widersprüchlich.

Wenn ausreichend bzw. sogar zu viel AdBlue eingespritzt wird, kann die NOx-Reduzierung durchaus funktionieren. Der Fehler liegt dann nicht in der Wirksamkeit der SCR-Anlage, sondern in der Füllstandserfassung.

Was ich jetzt NICHT machen würde

Ich würde momentan nicht auf Verdacht das 237G00049R-Steuergerät kaufen.

Und ich würde auch nicht sofort den kompletten Tank für über 1.000 € tauschen.

Denn jetzt gibt es einen sehr schönen diagnostischen Weg:

P203A muss elektrisch geprüft werden.

Und zwar vom AdBlue-Steuergerät 237G00049R bis zum Füllstandssensor im Tank.

Dabei würde ich in genau dieser Reihenfolge vorgehen:

1. Stecker am Tank

Stecker abziehen und prüfen:

• Feuchtigkeit
• Grünspan
• aufgeweitete Kontakte
• zurückgeschobene Pins
• Übergangswiderstand
• Kabel unmittelbar am Stecker

Gerade bei einem Fahrzeug von 2018 würde ich mir den Stecker sehr genau ansehen.

2. Kabel vom Tank zum Steuergerät

Nicht nur auf Durchgang prüfen.

Das ist wichtig.

Ein Kabel kann beim einfachen Ohmmessen beispielsweise 0,3 Ω haben und trotzdem unter Belastung einen Fehler verursachen.

Ich würde prüfen:

Durchgang + Kurzschluss gegen Masse + Kurzschluss gegen Plus + Spannungsabfall unter Belastung.

Und dabei den Kabelstrang bewegen.

3. Versorgung des Füllstandssensors

Hier wird es richtig interessant.

Der P203A kann bei diesem System auf einen fehlenden Sensorwert bzw. eine Sensorversorgung hindeuten.

Deshalb sollte Renault nicht nur sagen:

Zitat

„Der Sensor zeigt 0 %.“

Sondern messen:

Zitat

Welche Spannung liegt am Sensor an und welches Signal kommt vom Sensor zurück?

Und jetzt kommt der Punkt, der deine Frage nach dem Ultraschallsensor betrifft

Ja: Der Ultraschallsensor ist für mich momentan der Hauptverdächtige – aber erst nach dem Kabel/Stecker.

Bei AdBlue-Systemen wird der Füllstand häufig über einen Ultraschall-Füllstandssensor ermittelt; ein typisches Fehlerbild ist genau:

• Tank voll
• Anzeige bleibt leer
• Nachfüllen wird nicht erkannt
• Anzeige verändert sich nicht
• später kommt die Startverhinderung.

Aber bei deinem Trafic möchte ich einen wichtigen Unterschied machen:

„Ultraschallsensor defekt“ und „Tank defekt“ sind nicht unbedingt zwei verschiedene Reparaturen.

Bei deinem Tank kann die Sensorik Bestandteil der Tank-/AdBlue-Einheit sein. Der von dir genannte 172A21178R wird als kompletter AdBlue-Behälter geführt.

Deshalb kann Renault bei einem defekten Sensor möglicherweise tatsächlich sagen:

Zitat

„Kompletter AdBlue-Tank.“

Das heißt aber nicht, dass das Steuergerät kaputt ist.

Jetzt zu deiner interessantesten Frage: Warum konnte Renault die Startsperre nicht entfernen?

Das halte ich für einen sehr wichtigen Hinweis.

Du schreibst:

Zitat

Renault hat den Tester gestartet und du konntest danach nach Hause fahren.

Das bedeutet für mich zunächst:

Die Startsperre wurde nicht wirklich repariert oder dauerhaft aufgehoben.

Vielmehr hat der Tester offenbar einen Startfreigabe-/Reparatur-/Reset-Vorgang durchgeführt, der es dem Fahrzeug einmal ermöglicht hat, den Motor zu starten.

Wenn anschließend der Fehler P203A wieder erkannt wird, kann das System die Startverhinderung erneut aktivieren.

Das würde auch erklären, warum Renault zwar:

Zitat

„Fehler gelöscht / Start freigegeben“

machen konnte, aber das Problem nach kurzer Zeit wieder da war.

Der Fehler liegt dann nicht in der eigentlichen Startfreigabe, sondern in der Ursache, die die Startverhinderung auslöst.

Ich würde Renault deshalb genau diese Frage stellen

Nicht:

Zitat

„Können Sie die Startsperre löschen?“

sondern:

Zitat

„Welche Bedingung verhindert momentan die Startfreigabe? Ist es der P203A beziehungsweise der vom DCU erkannte fehlende/unplausible AdBlue-Füllstand?“

Und dann:

Zitat

„Welchen Rohwert liefert der Füllstandssensor aktuell an das DCU?“

Das sind zwei sehr viel bessere Fragen.

Ich würde momentan so gewichten

Der entscheidende Test wäre deshalb:

Tank voll → Live-Daten öffnen → Füllstandssensor/Rohwert beobachten → Stecker/Kabel prüfen.

Wenn am Sensor die korrekte Versorgung anliegt, die Leitung zum DCU elektrisch einwandfrei ist und der Sensor trotz vollem Tank keinen bzw. einen falschen Signalwert liefert, würde ich den Tank bzw. dessen Füllstandssensor als Fehlerquelle ansehen.

Wenn dagegen am Tank alles elektrisch korrekt ist, aber das 237G00049R die Sensordaten nicht korrekt verarbeitet, dann kommt das Steuergerät ins Visier.

Eine Sache würde ich jetzt aber noch sehr gerne klären

Du hast geschrieben:

Zitat

„Steuergerät 237G00049R und Tank 172A21178R...172A280000R.“

Wenn du mir die komplette Teilenummer des Tanks bzw. ein Foto vom Typenschild des Tanks und vom Stecker schicken kannst, können wir als nächsten Schritt versuchen, genau herauszubekommen, welche Sensorleitungen bei deiner Tankversion vorhanden sind und wie die Füllstandsmessung beim Trafic X82 technisch aufgebaut ist.

Dann können wir sogar festlegen, was Renault am Stecker messen sollte, bevor du ihnen erlaubst, für einen vierstelligen Betrag den kompletten Tank zu tauschen.

Gruß Micha

Mik,

kleiner Hinweis vorab 😊
Damit man hier sinnvoll helfen kann, braucht es konkrete Fahrzeugdaten. Ohne Angaben wie Modell, Baujahr, Motorisierung, TSN/HSN bzw. ADZ, Getriebeart usw. ist jede Antwort leider eher Glaskugel-Lesen🔮.

Renault verbaut selbst im gleichen Baujahr oft unterschiedliche Motoren, Steuergeräte, Sensoren und Kabelbäume – eine pauschale Antwort gibt es daher fast nie.

👉 Je genauer die Angaben, desto schneller und gezielter kann geholfen werden.
Am besten direkt im ersten Beitrag nennen:

• Modell / Baureihe
• Baujahr
• Motor (z. B. 1.2 16V D4F)
• TSN/HSN oder ADZ
• Benzin/Diesel, Schalter/Automatik
• ggf. Fehlermeldungen / Fehlercodes

Danke fürs Mithelfen – das spart Zeit, Nerven und unnötige Rückfragen 👍

das lässt sich technisch schon ziemlich gut eingrenzen. Und die Tatsache, dass kein Fehlercode gespeichert ist, obwohl das AdBlue-Steuergerät offensichtlich unplausible Füllstandsdaten liefert, ist dabei sogar ein wichtiger Hinweis.

Bei deinem Trafic 3 von 2018 würde ich nicht als Erstes die AdBlue-Pumpe oder den Tank selbst tauschen.

Was mir an deinem Fehlerbild besonders auffällt

Die Abfolge ist sehr ungewöhnlich:

• Anzeige zunächst 36 %
• ca. 11 l nachgefüllt → Anzeige bleibt 36 %
• 600 km gefahren → Anzeige sinkt auf 28 %
• weitere 6 l → keine Änderung
• Rückfahrt → Anzeige sinkt weiter
• bei 24 % plötzlich 0 %
• anschließend „Kein Motorstart in 1000 km“
• weitere 10 l eingefüllt → weiterhin 0 %
• Renault programmiert das Steuergerät neu
• danach Diagnose:
  • Füllstand 0 %
  • Volumen nur ca. 3 l
  • obwohl tatsächlich deutlich mehr AdBlue im Tank sein müsste
• kein gespeicherter Fehlercode

Das spricht für mich deutlich eher für ein Problem der Füllstandserfassung bzw. deren Auswertung/Kommunikation als für einen tatsächlichen AdBlue-Mangel.

Ein wichtiger Punkt

Wenn dein Tank tatsächlich ungefähr 20 Liter fasst und du nachweislich insgesamt etwa

11 + 6 + 10 = 27 Liter

nachgefüllt hast, kann die Anzeige unmöglich einfach nur „zu wenig nachgefüllt“ haben – vorausgesetzt, die Mengen sind tatsächlich im Tank angekommen und es gab keine größere Undichtigkeit.

Dass das Steuergerät anschließend 3 l meldet, ist besonders interessant.

Denn damit haben wir zwei verschiedene Dinge:

Tatsächliche Flüssigkeitsmenge ≠ vom Steuergerät errechnete Flüssigkeitsmenge.

Das muss Renault jetzt gezielt untersuchen.

Ich würde Renault jetzt zu vier Prüfungen auffordern

Nicht einfach weiter Teile tauschen, sondern die Live-Daten des AdBlue-Systems ansehen.

1. Füllstandssensor/Level-Sensor prüfen

Entscheidend ist:

Welchen Rohwert liefert der Füllstandssensor?

Nicht nur „0 %“ auf dem Diagnosegerät.

Man muss unterscheiden:

• Sensor liefert einen falschen Wert → Sensor/Tank
• Sensor liefert plausiblen Wert, Steuergerät errechnet daraus 0 % → Steuergerät/Software/Parametrierung
• Sensorwert ist plausibel, aber wird nicht korrekt an Motorsteuergerät/BCM weitergegeben → Kommunikation

2. AdBlue-Füllstand mit einem bekannten tatsächlichen Füllstand vergleichen

Das wäre bei deinem Fahrzeug besonders einfach.

Der Tank dürfte jetzt nach deinen Nachfüllungen praktisch voll bzw. übervoll sein.

Renault sollte deshalb bei angeschlossenem Diagnosetester sehen können:

Zitat

tatsächlicher Sensorwert
errechnetes Volumen
Füllstand in %
eventuell Temperatur
eventuell Pumpendruck

Wenn bei einem praktisch vollen Tank weiterhin

Zitat

0 % / 3 Liter

angezeigt wird, ist das ein sehr starker Hinweis auf die Füllstandserfassung bzw. deren Auswertung.

3. Die Tank-/AdBlue-Einheit nicht vorschnell komplett ersetzen

Bei Renault gibt es je nach Ausführung unterschiedliche Komponenten im AdBlue-System.

Typischerweise sitzen im Tank bzw. an der Tank-/Pumpeneinheit mehrere Funktionen zusammen:

• Füllstandserfassung
• Temperaturerfassung
• AdBlue-Pumpe
• Heizung
• eventuell weitere Sensorik

Wenn Renault sagt:

Zitat

„Dann müssen wir wohl den AdBlue-Tank tauschen.“

würde ich vorher genau wissen wollen, welcher Messwert innerhalb der Einheit fehlerhaft ist.

Denn dein Fehlerbild sieht nicht nach einem simplen „AdBlue ist leer“ aus.

4. Ganz wichtig: Warum setzt das Fahrzeug den Countdown auf 0 km?

Hier würde ich Renault eine sehr konkrete Frage stellen:

Zitat

Welches Steuergerät erzeugt aktuell die Meldung „Kein Motorstart“ und aufgrund welches Parameters?

Denn das ist möglicherweise der entscheidende Punkt.

Es kann durchaus sein, dass das Fahrzeug aufgrund eines berechneten AdBlue-Füllstandes von 0 % den Startverhinderungs-Countdown auslöst, obwohl tatsächlich genügend AdBlue vorhanden ist.

Dann wäre der fehlende Fehlercode kein Widerspruch.

Das System kann durchaus sagen:

Zitat

„Mein Füllstandswert ist 0 %, deshalb darf ich keinen Motorstart mehr erlauben.“

ohne zwingend einen Sensorfehler abzulegen.

Eine Sache würde ich jetzt unbedingt noch machen

Bevor Renault weitere Arbeiten durchführt, würde ich mir von denen die aktuellen Live-Daten bzw. zumindest einen Ausdruck/Screenshot der Diagnosewerte geben lassen.

Insbesondere:

Der Füllstandssensor-Rohwert ist für mich momentan der wichtigste Wert.

Und noch etwas: Die 27 Liter Nachfüllmenge

Hier sollten wir vorsichtig sein.

Wenn dein Trafic wirklich einen etwa 20-l-AdBlue-Tank hat und du 11 + 6 + 10 Liter eingefüllt hast, kann nicht alles davon zusätzlich im Tank sein.

Deshalb möchte ich nicht einfach voraussetzen, dass tatsächlich 27 Liter im Tank sind. Es wäre möglich, dass bei einem der Tankvorgänge die Zapfpistole sehr früh abgeschaltet hat oder die tatsächliche eingefüllte Menge anders war.

Aber selbst wenn wir nur von einem gut gefüllten Tank ausgehen, sind „0 % / 3 l“ nicht plausibel.

Meine derzeitige Rangfolge

Nach deiner Beschreibung würde ich momentan ungefähr so gewichten:

1. Füllstandserfassung im AdBlue-Tank / Tankmodul
⭐⭐⭐⭐⭐

2. Auswertung/Initialisierung/Software des AdBlue-Steuergerätes
⭐⭐⭐⭐

3. Kommunikation zwischen AdBlue-Steuergerät und anderen Steuergeräten
⭐⭐⭐

4. Verkabelung/Stecker der Tank-/Füllstandseinheit
⭐⭐⭐

5. tatsächlich leerer AdBlue-Tank
⭐

6. AdBlue-Pumpe als Ursache des Füllstandsproblems
⭐

Gerade weil keine Fehlercodes vorhanden sind, würde ich momentan nicht blind eine Pumpe oder einen Tank bestellen.

Gruß Micha

p.s. ohne weiter Angaben über dein Fahrzeug ist alles nur Glaskugellesen.

Clio,

jetzt kann ich deine Situation wesentlich besser einordnen – und vor allem bei dem IAT-Stecker möchte ich dich nicht weiter im Nebel suchen lassen.

Zum IAT-Stecker

IAT = Intake Air Temperature, also Ansauglufttemperatur.

Der IAT-Sensor misst die Temperatur der angesaugten Luft. Je nach Motor ist er entweder:

• ein eigener zweipoliger Sensor, oder
• in den Luftmassenmesser (MAF) bzw. einen anderen Ansaugluftsensor integriert.

Der von dir beschriebene Stecker, der seitlich in Richtung Ansaugbrücke/Motorsteuergerät geht, ist deshalb nicht automatisch der „IAT-Stecker“.

Wenn du schreibst:

Zitat

„in dem auch die zwei Drähte vom Ansaugluftsensor reingehen“

dann klingt das vielmehr danach, dass du den Stecker direkt am Sensor bzw. dessen Anschluss meinst. Genau den würde ich gerne sehen, bevor ich dir sage, welchen Stecker du abziehen sollst.

Mach am besten ein Foto von dem Bereich mit dem Ansaugluftsensor und dem Stecker. Dann kann ich dir auf dem Foto sagen: Das ist der IAT-Stecker / das ist der Stecker, den du prüfen sollst.

Und deine Erklärung zur „Kabelreparatur“ ist wichtig: Wenn der eigentliche Draht nicht gebrochen war und nur die Crimpverbindung einen minimalen Wackler hatte, ist das eine ganz andere Situation als ein Kabelbruch. Ein sauber gesetzter Lötpunkt beseitigt diesen Übergangswiderstand normalerweise. Ich würde deshalb nicht automatisch davon ausgehen, dass dort weiterhin der Fehler sitzt.

Die schwache Batterie würde ich jetzt tatsächlich erst einmal laden

Gerade weil der Wagen längere Zeit stand.

Wenn du die Bordspannung nur bei eingeschalteter Zündung gemessen hast, ist das für eine Beurteilung der Batterie ohnehin wenig aussagekräftig.

Nach dem Laden und einigen Stunden Ruhe wäre interessant:

• ca. 12,6–12,8 V: gut geladen
• ca. 12,4 V: schon nicht mehr voll
• ca. 12,2 V: ziemlich leer
• unter 12,0 V: deutlich entladen/problematisch

Beim Starten wäre außerdem interessant, wie weit die Spannung während des Anlassens absinkt.

Eine schwache Batterie kann bei modernen Renaults durchaus allerlei merkwürdige Diagnoseeinträge produzieren. Sie erklärt allerdings nicht ohne Weiteres einen dauerhaft fehlenden Durchzug.

Und deine Beschreibung der 75 PS finde ich ausgesprochen interessant

Zitat

„durchweg merkt man nichts von den 75 PS. Also gleichmäßig schwach.“

Das ist ein wichtiger Unterschied.

Wenn du sagst:

„Er hat unten herum keine Leistung, aber ab 3.000 U/min kommt er plötzlich“

würde ich in eine andere Richtung suchen.

Wenn du dagegen sagst:

„Von unten bis oben gleichmäßig schlapp, keine deutliche Verschlechterung bei höheren Drehzahlen“

dann klingt das eher nach einem Motor, der insgesamt nicht das bekommt, was er bekommen sollte, oder dessen Steuerung die Leistung begrenzt.

Und dass du beim Ausdrehen keinen besonderen Leistungszuwachs bemerkst, ist ebenfalls interessant.

Ich würde deshalb bei diesem Auto nicht nur die Drosselklappe betrachten, sondern die gesamte Luft-/Gemisch-/Abgasregelung.

Das passt übrigens zu deiner bisherigen Geschichte

Du hast jetzt mehrere Beobachtungen, die man nicht isoliert betrachten sollte:

• gleichmäßig zu wenig Leistung
• relativ hoher Verbrauch im Verhältnis zur Leistung
• Ansaugluft-/IAT-Thematik
• offenbar bereits eine auffällige Kabel-/Crimpstelle
• Drosselklappe mit ungewöhnlichen Geräuschen
• inzwischen P2112

Da würde ich jetzt sehr gerne erst einmal die tatsächlichen Live-Daten anschauen, bevor du Teile kaufst.

Denn möglicherweise steckt hinter dem Ganzen ein einziger Fehler, der verschiedene Symptome erzeugt.

Und wegen des Golf 3: Deine Vorsicht kann ich sehr gut nachvollziehen

Nach so einem Erlebnis würde ich bei einem Auto, bei dem irgendwo Öl auf einen heißen Abgaskrümmer gelangen könnte, ebenfalls nicht sagen:

Zitat

„Ach, wird schon nichts passieren.“

Wenn eine undichte Ventildeckeldichtung Öl auf den Krümmer tropfen lässt, ist eine Reparatur für mich ebenfalls keine kosmetische Angelegenheit.

Und die Schilderung vom Golf ist schon heftig: Dein Schwiegervater hatte dabei offenbar wirklich Glück, dass er das Fahrzeug noch rechtzeitig verlassen und von der Kreuzung wegbringen konnte.

Dass ausgerechnet ein ansonsten über Jahre auffallend zuverlässiges Auto so endet, ist natürlich besonders bitter. Gerade deshalb finde ich deine heutige Haltung – lieber eine kleine Undichtigkeit zu viel beseitigen als eine zu wenig – absolut nachvollziehbar.

Was ich jetzt gerne mit dir machen würde

Wir sollten nicht fünf Baustellen gleichzeitig aufmachen.

Ich würde zunächst:

1. Batterie laden.

2. Foto vom Ansaugluftsensor samt Stecker machen.

3. Mit dem EDIAG Plus genau diesen Motor auswählen – und zwar gemeinsam, damit wir nicht wieder bei einem Master von 2004 landen.

4. Danach schauen wir uns die Live-Daten an.

Und wenn wir dann beim EDIAG Plus beispielsweise IAT, Kühlmitteltemperatur, Luftmasse, Drosselklappenstellung, MAP usw. finden, können wir die Werte gemeinsam interpretieren.

Du musst dabei wirklich nicht wissen, welcher Wert „richtig“ ist. Genau das können wir zusammen herausarbeiten.

Gruß Micha

Michl,

und jetzt wird es richtig interessant, denn die neue Entwicklung passt erstaunlich gut zu unserer bisherigen Vermutung über die Drosselklappe.

Zuerst zum Gerät:

1. Der Kingbolen EDIAG Plus ist kein Fehlkauf

Deine Information, dass er als Ergebnis auftauchte, wenn du nach ThinkDiag 2 gesucht hast, war nicht zufällig.

Ich habe das überprüft: Mehrere Anbieter beschreiben den Kingbolen EDIAG Plus tatsächlich als hardwaregleich bzw. hardwareseitig praktisch identisch mit dem ThinkDiag 2. Ein Vergleich nennt ausdrücklich dieselbe Hardware und Thinkcar-Komponenten im EDIAG Plus. Auch die Apps und die grundsätzliche Darstellung der Live-Daten sind sehr ähnlich.

Der EDIAG Plus unterstützt außerdem CAN-FD, vollständige Systemdiagnose, Live-Daten, Stellgliedtests und diverse Servicefunktionen.

Also: Das Gerät selbst würde ich nicht als Problem ansehen.

Das Problem ist eher, dass die Software bei Renault offenbar nicht so intuitiv ist, wie man es sich wünschen würde.

2. Dass er deinen Master als Baujahr 2004 erkannt hat, gefällt mir allerdings nicht

Das würde ich nicht einfach ignorieren.

Die automatische VIN-Erkennung kann bei älteren Fahrzeugen bzw. bestimmten Steuergeräten scheitern. Wenn du die VIN anschließend manuell eingibst, sollte das Gerät aber möglichst das richtige Modell und Baujahr auswählen.

Und hier würde ich zunächst einmal überprüfen, wie du den Master im EDIAG Plus angelegt hast.

Nicht einfach:

Zitat

Renault → Master → 2004

sondern nach Möglichkeit über:

Zitat

Diagnose → Renault → Fahrzeugauswahl → Master III / X62 → 2.3 dCi → Baujahr 2012

Der Master III/X62 ist ja gerade der entscheidende Punkt.

Wenn du mir einen Screenshot von der Fahrzeugauswahl des EDIAG Plus schickst, können wir das gemeinsam durchgehen. Du musst dich da wirklich nicht alleine durch die Menüs kämpfen.

3. Und jetzt zu P2112 – das ist meiner Meinung nach der viel wichtigere Teil

Du hast jetzt:

P0299 → nach MAP-Sensorwechsel verschwunden

und nach etwa 160 km:

P2112 – Throttle Actuator Control System – Stuck Closed

zweimal aufgetreten.

Das ist ausgesprochen interessant.

P2112 bedeutet tatsächlich, dass das Motorsteuergerät eine zu weit geschlossene bzw. nicht wie erwartet öffnende Drosselklappe erkannt hat. Der Fehler kann durch die Drosselklappe selbst, ihren Stellmotor, Positionssensoren, Verkabelung oder einen mechanischen Fehler entstehen.

Und jetzt erinnere dich an deine ursprüngliche Beobachtung:

Zitat

„Klappern und knirschen im Drosselklappengehäuse nach dem Abstellen des Motors.“

Das bekommt jetzt ein ganz anderes Gewicht.

Ich würde die Drosselklappe deshalb inzwischen deutlich stärker verdächtigen als vorher.

4. Ich würde jetzt NICHT sofort eine neue Drosselklappe bestellen

Denn wir haben jetzt eine hervorragende Möglichkeit, das vorher zu beweisen.

Der EDIAG Plus hat laut Hersteller-/Händlerbeschreibung gerade für die elektronische Drosselklappe eine Throttle Position Reset & Learn-Funktion und unterstützt Stellgliedtests.

Das würde ich ausnutzen.

Wir wollen zunächst wissen:

Kann das EDIAG Plus die Drosselklappe aktiv ansteuern?

Also einen sogenannten Stellgliedtest / Aktuatortest durchführen.

Wenn das geht, können wir beobachten, ob die Klappe:

• sauber öffnet
• sauber schließt
• irgendwo hängen bleibt
• ruckelt
• ungewöhnliche Geräusche macht
• die Sollposition erreicht
• anschließend korrekt zurückmeldet

Und vor allem:

Hören wir dabei wieder dieses Knirschen/Klappern?

Wenn ja, wäre das schon ein ziemlich überzeugender Fingerabdruck.

5. Noch besser: Live-Daten der Drosselklappe

Du hattest vorher bei deiner Autobahnfahrt ungefähr 90 % Drosselklappenstellung gesehen.

Jetzt möchte ich genau diesen Bereich noch einmal ansehen.

Suche im EDIAG Plus unter Motorsteuerung/Live-Daten nach Begriffen wie:

• Throttle position
• Throttle valve position
• Throttle actuator position
• Throttle commanded position
• Throttle actual position
• Accelerator position
• Air throttle
• Intake throttle

Die deutsche Übersetzung kann bei solchen Geräten teilweise ziemlich abenteuerlich sein.

Wenn du zwei Werte findest, die nach

Zitat

Drosselklappe Soll
Drosselklappe Ist

aussehen, bitte nicht verändern oder anlernen, sondern zunächst nur fotografieren.

6. Warum kann der Wagen trotz P2112 völlig normal fahren?

Das ist zunächst kein Widerspruch.

Der Fehler bedeutet nicht zwingend:

Zitat

„Die Drosselklappe ist dauerhaft komplett geschlossen.“

Das Steuergerät kann einen kurzzeitigen Positionsfehler erkennen.

Beispielsweise:

1. Steuergerät fordert bestimmte Position.
2. Stellmotor bewegt die Klappe.
3. Positionsrückmeldung stimmt für einen Moment nicht.
4. Steuergerät setzt P2112.
5. Klappe funktioniert danach wieder.
6. Motor läuft völlig normal.
7. MKL bleibt an.

Das ist mit deinem Verhalten durchaus vereinbar. P2112 kann auch bei einem Problem der Positionsrückmeldung auftreten, ohne dass die Klappe anschließend permanent geschlossen bleibt.

7. Und jetzt ergibt sich sogar eine interessante Verbindung zu unserem alten P0299

Ich möchte nicht vorschnell behaupten, dass wir die Ursache gefunden haben.

Aber wir haben jetzt diese Kette:

Ursprünglich:

P0299 → Ladedruck zu niedrig

↓

MAP-Sensor getauscht

↓

P0299 seit 160 km verschwunden

↓

jetzt:

P2112 → Drosselklappe/Stellantrieb in falscher Position

Und schon vor dem P2112 hattest du mechanisch auffällige Geräusche aus der Drosselklappe.

Das ist für mich inzwischen kein Zufall mehr, den ich einfach wegwischen würde.

Es wäre durchaus denkbar, dass die Drosselklappe zeitweise nicht die vorgesehene Position erreicht und dadurch die Luftführung beeinflusst. Ob das den ursprünglichen P0299 verursacht hat, ist aber noch nicht bewiesen.

8. Was ich jetzt konkret machen würde

In dieser Reihenfolge:

Schritt 1

P2112 nicht löschen, bevor du die Daten fotografiert hast.

Wenn der EDIAG Plus zwischen

• Current
• Pending
• History/Stored

unterscheidet, fotografiere bitte die komplette Anzeige.

Schritt 2

Zündung aus/ein und schauen, ob der Fehler weiterhin Current ist.

Schritt 3

Drosselklappe per EDIAG Plus aktiv ansteuern, sofern der Stellgliedtest verfügbar ist.

Schritt 4

Dabei hinhören.

Dieses von dir beschriebene

Zitat

„Klappern und Knirschen“

ist jetzt diagnostisch ausgesprochen interessant.

Schritt 5

Live-Daten der Drosselklappe suchen.

Schritt 6

Erst danach entscheiden:

Drosselklappe ausbauen/reinigen oder komplett ersetzen.

Und eine Sache würde ich momentan ausdrücklich NICHT machen

Ich würde jetzt nicht wieder anfangen, am Turbo herumzusuchen.

Der P0299 ist nach dem MAP-Sensorwechsel verschwunden. Das ist zwar noch kein endgültiger Beweis, aber 160 km einschließlich normaler Fahrt sind schon ein ziemlich interessantes Ergebnis.

Und nun haben wir einen neuen, konkreten Fehler direkt am Bauteil, das uns schon vorher akustisch aufgefallen ist.

Mein Bauchgefühl?

Die Drosselklappe ist inzwischen ein sehr ernsthafter Kandidat.

Aber bevor du dafür Geld ausgibst, können wir mit deinem EDIAG Plus wahrscheinlich noch einiges herausbekommen.

Wenn du möchtest, machen wir das ganz praktisch Schritt für Schritt am EDIAG Plus. Du kannst mir einfach jeweils ein Foto vom Bildschirm schicken, und ich sage dir, wo du als Nächstes drücken sollst und was du dort keinesfalls verändern solltest. Das dürfte für dich wesentlich angenehmer sein, als sich alleine durch die chinesisch-deutsche Menülandschaft zu kämpfen.

Gruß Micha

Clio,

jetzt wird das Bild deutlich klarer. Und ich glaube, wir können die Sache ziemlich systematisch angehen, ohne dass Du dafür gleich eine Werkstatt bezahlen musst.

Ich habe mir die Fotos genau angesehen. Zwei Dinge springen sofort ins Auge:

• DF003 – aktiv: „Lufttemperatursensor – Schaltkreis, offener Schaltkreis oder Kurzschluss mit +12 V“
• DF226 – aktiv: „Programmierung der Drosselklappengrenzen – Signal außerhalb der Ober-/Untergrenze erkannt“

Und Deine Live-Daten liefern uns tatsächlich schon einige wichtige Hinweise.

Zuerst das Wichtigste: Dein iCarsoft löscht den DF003 nicht, weil er AKTIV ist

Das ist nicht unbedingt ein Fehler Deines Gerätes.

Wenn das Motorsteuergerät unmittelbar nach dem Löschen feststellt:

Zitat

„Mein Eingang für den Ansauglufttemperatursensor ist immer noch elektrisch unplausibel“

setzt es den Fehler sofort wieder.

Dass die Warnleuchte zunächst aus bleibt und nach dem nächsten Motorstart wieder angeht, passt sehr gut dazu.

Der entscheidende Unterschied ist:

Fehler gelöscht ≠ Fehler behoben.

Das Steuergerät prüft den Kreis beim Start erneut und setzt DF003 wieder auf aktiv.

Aber Deine 30 °C sind sehr interessant

Vor der Kabelreparatur:

IAT = 0 °C

Nach der Reparatur:

IAT = 30 °C

Das ist meiner Meinung nach kein Zufall.

Damit hat sich durch Deine Reparatur definitiv etwas am Signal geändert.

Und genau deshalb würde ich jetzt nicht blind noch einmal den Sensor wechseln.

Du hast ja bereits:

• alten Sensor geprüft
• neuen Sensor geprüft
• beide liefern am Steuergerät denselben Widerstand
• Leitung vom Sensor bis zum Steuergerät geprüft/repariert
• jetzt zeigt das Steuergerät statt 0 °C 30 °C

Das bedeutet: Der Sensor und der Signalweg sind zumindest teilweise wieder beim Steuergerät angekommen.

Aber DF003 sagt weiterhin: elektrischer Fehler.

Hier würde ich jetzt gezielt nach einem Kontakt-/Versorgungsproblem am Sensorstecker bzw. an der zweiten Sensorleitung suchen.

Eine wichtige Korrektur zu meiner vorherigen Antwort

Ich hatte vorher geschrieben, dass ein IAT-Fehler typischerweise einen extrem niedrigen Wert wie −40 °C verursachen kann.

Bei Deinem konkreten Fahrzeug sehen wir jetzt aber etwas anderes:

0 °C → nach Kabelreparatur 30 °C

Das zeigt, dass wir uns bei Deinem iCarsoft tatsächlich auf den angezeigten Live-Wert konzentrieren sollten und nicht auf allgemeine OBD-Regeln.

Deine MAP-Werte gefallen mir dagegen sehr gut

Das ist für mich momentan fast die wichtigste Erkenntnis.

Du hast kalt:

Saugrohrdruck: 942 mbar

und:

Luftdruck: 957,82 mbar

Das ist praktisch identisch.

Das ist genau das, was ich bei stehendem Motor erwarten würde.

Denn wenn der Motor nicht läuft, herrscht im Saugrohr annähernd Atmosphärendruck.

Dann läuft der Motor ein paar Minuten:

Saugrohrdruck: 628 mbar

Das ist ebenfalls ein durchaus plausibler Wert für einen laufenden Benziner im Leerlauf.

Das spricht nicht für einen völlig verrückten MAP-Sensor.

Und es spricht auch nicht spontan für einen völlig massiven Falschluftfehler.

Auch die Kühlmitteltemperatur sieht plausibel aus

Kalt:

19 °C

nach einigen Minuten:

33 °C

Das passt.

Die Anzeige

Spannung Kühlmitteltemperatursensor 3,27 V → 2,6 V

passt ebenfalls zum NTC-Verhalten.

Und jetzt kommt DF226

Das ist der zweite Fehler, den ich sehr ernst nehmen würde:

Zitat

DF226 – Programmierung der Drosselklappengrenzen – Signal außerhalb der Ober- oder Untergrenze erkannt

Das passt genau zu Deiner Aussage:

Zitat

„Die Drosselklappe ist nicht angelernt.“

Damit haben wir momentan zwei aktive Fehler:

DF003

Ansauglufttemperatursensor

DF226

Drosselklappen-Anlernung

Und DF226 würde ich momentan nicht als Ursache Deiner ursprünglichen schlechten Motorleistung ausschließen.

Denn wenn das Steuergerät die Endstellungen der elektronischen Drosselklappe nicht korrekt kennt, kann es durchaus in einen begrenzten Betriebszustand gehen.

Dass Dein iCarsoft die Drosselklappe nicht anlernen kann, ist deshalb tatsächlich ärgerlich.

ABER: Deine Drosselklappe zeigt 8,94 %

Das ist ebenfalls interessant.

Bei laufendem Motor zeigt Dein Gerät:

gemessene Drosselklappenstellung: 8,94 %

Das bedeutet nicht automatisch, dass die Drosselklappe 8,94 % mechanisch geöffnet ist.

Bei elektronischen Drosselklappen sind solche Prozentwerte häufig keine einfache „0–100 % offen“-Anzeige.

Deshalb würde ich aus den 8,94 % allein nicht schließen, dass die Drosselklappe kaputt ist.

Deine 11,5 V würde ich dagegen beachten

Auf einem Foto sehe ich:

Versorgungsspannung Steuergerät: 11,5 V

Das war vermutlich bei eingeschalteter Zündung bzw. Motor aus.

Das ist nicht dramatisch, wenn der Motor nicht lief.

Bei laufendem Motor hast Du:

14,3 V

→ völlig in Ordnung.

Also kein offensichtliches Ladesystemproblem.

Was ich jetzt an Deiner Stelle machen würde

Und zwar in genau dieser Reihenfolge.

Schritt 1 – nichts löschen/programmieren

Du brauchst keine Angst zu haben, dass Du beim Aufrufen der Daten der Einspritzdüsen plötzlich irgendwelche Einstellungen löschst.

Live-Daten anschauen ist ungefährlich.

Auch:

• Motordrehzahl
• MAP
• Drosselklappe
• Lambda
• Kühlmitteltemperatur
• Ansauglufttemperatur
• Einspritzzeit
• Spannungen

anzusehen verändert normalerweise nichts.

Gefährlich wird es erst bei Funktionen wie:

• Anlernen
• Initialisierung
• Programmierung
• Codierung
• Stellgliedansteuerung
• Adaptionswerte zurücksetzen

Wenn Du unsicher bist, nicht bestätigen, sondern vorher fragen.

Schritt 2 – DF003 elektrisch weiter verfolgen

Hier würde ich jetzt nicht mehr die Ansaugbrücke abbauen.

Wir wissen inzwischen, dass die Reparatur am Kabel den Wert von 0 auf 30 °C verändert hat.

Jetzt würde ich den Stecker des IAT-Sensors untersuchen:

• Kontakte auseinanderziehen?
• Grünspan?
• ausgeleierter Kontakt?
• Kabelbruch unmittelbar vor dem Stecker?
• sitzt der Kontakt im Steckergehäuse zurück?
• lässt sich eine Leitung am Stecker leicht herausziehen?

Und ganz wichtig:

Kabel bei angeschlossenem Sensor bewegen

Während Du die IAT-Liveanzeige beobachtest.

Wenn sie beispielsweise:

30 → 0 → 30 → 25 → 0 °C

springt, haben wir den Fehler praktisch gefunden.

Dann wäre es sehr wahrscheinlich Stecker/Kabel/Crimpstelle.

Schritt 3 – eine Messung würde ich jetzt besonders gerne machen

Wenn Du an den Sensor kommst:

Zündung EIN, Motor AUS.

Dann Spannung am Sensorstecker messen.

Wir brauchen dabei die beiden Pins des IAT-Kreises.

Da ich Dir aber nicht einfach irgendwelche Pin-Nummern nennen möchte, ohne Deinen genauen D4F-/Steuergerätetyp zu kennen, würde ich das vorher anhand Deines Fahrzeugs genauer bestimmen.

Denn beim Clio II gab es beim D4F verschiedene Varianten.

Und jetzt zur schlechten Leistung

Hier bin ich inzwischen sogar etwas optimistischer.

Denn Deine Daten zeigen:

MAP kalt

~942 mbar

MAP laufend

~628 mbar

Kühlmittel

19 → 33 °C

IAT

30 °C

Drosselklappe

8,94 %

Bordspannung

14,3 V

Das ist kein Bild eines Motors, bei dem alles völlig aus dem Ruder läuft.

Wir müssen jetzt herausfinden, warum er trotzdem keine Leistung hat.

Und da gibt es einige sehr schöne Live-Daten, die Dein iCarsoft wahrscheinlich anzeigen kann.

Ich würde jetzt als Nächstes Lambda und Einspritzung suchen

Auf Deinem Gerät gibt es offenbar eine Suchfunktion für die Daten.

Suche bitte einmal nach:

Lambda

bzw.

O2

bzw.

Sauerstoffsensor

und nach:

Einspritzdauer

Du hast die Einspritzdauer sogar schon auf einem Foto, aber der Zahlenwert ist leider abgeschnitten.

Genau diesen Wert möchte ich sehen.

Also beispielsweise:

Zitat

Einspritzdauer: 3,2 ms

oder

Zitat

5,8 ms

oder was immer Dein Gerät anzeigt.

Und wenn vorhanden:

• Lambda-Sondenspannung
• Lambda-Sondenstatus
• Gemischkorrektur
• Kurzzeitkorrektur
• Langzeitkorrektur
• Luftmasse (falls vorhanden)
• Motorlast

Und noch etwas würde ich gerne wissen:

Wie fährt sich der Clio konkret schlecht?

Das ist diagnostisch sehr wichtig.

Zum Beispiel:

A

Im Leerlauf läuft er völlig ruhig, aber beim Beschleunigen passiert kaum etwas.

B

Er nimmt Gas schlecht an und verschluckt sich.

C

Er dreht im Stand problemlos bis 5.000–6.000/min, aber unter Last kommt nichts.

D

Er dreht auch im Stand nur widerwillig hoch.

E

Ab ca. 3.000/min wird es plötzlich besser/schlechter.

F

Beim Bergauffahren ist er extrem schwach.

G

Er läuft eigentlich rund, fühlt sich aber insgesamt „zugeschnürt“ an.

Das kann uns nämlich helfen, zwischen Drosselklappe, Gemischaufbereitung, Zündung, Kraftstoffversorgung und beispielsweise einem zugesetzten Kat zu unterscheiden.

Mein aktueller Zwischenstand

Und eine Sache finde ich bei Deinem Fall besonders interessant:

Der DF003 und der DF226 sind beide aktiv.

Bevor wir jetzt anfangen, Zündspulen, Kat, Einspritzventile usw. zu verdächtigen, würde ich erst diese beiden elektronischen Baustellen sauber abarbeiten.

Danach können wir mit Deinem iCarsoft sehr gezielt die Leistungsschwäche untersuchen.

Gruß Micha

👍️

Wassermann,

wenn wirklich nur BR24 empfangen wird und andere UKW-Sender praktisch komplett fehlen, würde ich nicht zuerst von einem Softwareproblem des Radios ausgehen. Beim Mégane II CC ist die Antennenanlage ein sehr heißer Kandidat.

Beim Mégane II sitzt ein Antennenverstärker im Antennenfuß. Genau dort sind bei diesem Modell Empfangsprobleme bekannt.

Ich würde jetzt so vorgehen

1. Nicht weiter am Radio-Reset herumprobieren.

Entscheidend ist zunächst ein einfacher Test:

Radio auf UKW stellen und manuell eine starke Frequenz einstellen, z. B. einen Sender, von dem du weißt, dass er bei dir normalerweise sehr gut kommt.

Dann:

• zeigt das Radio eine Frequenz an?
• rauscht es nur?
• findet der automatische Suchlauf überhaupt weitere Sender?
• kannst du manuell andere Frequenzen einstellen, oder springt es immer wieder auf BR24?

2. Der wichtigste Test: Antenne ausschließen

Wenn du das Radio herausbekommst, kannst du den Antennenstecker hinten am Radio abziehen und stattdessen einen etwa 70–100 cm langen Draht in den Mittelkontakt des Antenneneingangs stecken.

Dann erneut UKW-Sender suchen.

Wenn plötzlich mehrere Sender empfangen werden → Radio/Tuner ist sehr wahrscheinlich in Ordnung.

Dann liegt der Fehler ziemlich sicher bei:

• Antennenfuß
• Antennenverstärker
• Versorgung des Antennenverstärkers
• Antennenkabel/Stecker
• Masse bzw. Kontakt am Antennenfuß

Genau dieser Test wird auch beim Mégane II als Möglichkeit genannt, um Antennen-/Verstärkerprobleme einzugrenzen.

3. Besonders interessant bei deinem CC

Beim Mégane II CC gibt es am Antennenfuß eine zusätzliche Leitung für den aktiven Antennenverstärker. In einem aktuellen Erfahrungsbericht zu genau dem Mégane II CC wurde beschrieben, dass der Empfang mit einem einfachen Draht am Radio wieder gut war, während die originale Antenne keinen vernünftigen Empfang lieferte.

Das passt erstaunlich gut zu deinem Fehlerbild.

Welches Radio ist bei deinem Mégane CC verbaut – das originale Renault-Radio? Wenn möglich, mach ein Foto vom Radio/Display und von der Antenne bzw. dem Antennenfuß. Dann kann ich dir sagen, wo genau du messen musst und welche Spannung dort anliegen sollte.

Oder hast du im Setup/Einstellungen nur starke/Ortsnsässige Sender aktiviert ?

Gruß Micha

Guten morgen Tirian,

genau so würde ich das machen.

Gruß Micha

Tirian,

das Foto hilft jetzt ganz erheblich. Und ich glaube, wir können die Aussage des Schlüsseldienstes damit wesentlich besser einordnen.

Vorweg: Ich würde an deinem Auto jetzt nichts ausbauen. Du hast das Foto gemacht, damit haben wir für den Moment genug.

Was auf deinem Foto zu sehen ist

Dein Fahrzeug ist tatsächlich der Laguna I B56 2.0, 84 kW, HSN/TSN 3004/745.

Die Batterie sitzt unten mittig im Bild.

Direkt rechts neben der Batterie befindet sich dieses längliche schwarze Kunststoffgehäuse mit dem gelben Blitzsymbol:

Zitat

Das ist sehr wahrscheinlich nicht das Motorsteuergerät.

Das Motorsteuergerät sitzt bei dieser Laguna-Ausführung unter dem Batterieträger, also tatsächlich unterhalb der Batterie. Die Reparaturanleitung beschreibt ausdrücklich, dass zum Ausbau des Motorsteuergeräts zunächst Batterie und Batteriekasten entfernt werden müssen.

Das erklärt auch, warum man auf deinem Foto kein klassisches Motorsteuergerät sieht.

Und jetzt wird die Aussage des Schlüsseldienstes interessant

Er sagte:

Zitat

„Das Teil neben der Batterie.“

und

Zitat

„ein kleiner Kasten, mit ein oder zwei Schrauben.“

Das kann durchaus das Motorsteuergerät sein, wenn er mit „neben der Batterie“ den Bereich unter/seitlich des Batteriekastens meint.

Aber es gibt einen noch wichtigeren Hinweis:

Bei der Laguna I Phase 1 gibt es tatsächlich ein separates Wegfahrsperren-/Decodergerät. Ein dokumentierter Fall betrifft sogar ausdrücklich eine Laguna 2.0 RXE von 1996. Dort wird das „boîtier décodeur“ vom Motorsteuergerät unterschieden.

Und genau dieses Decodergerät sitzt nicht neben der Batterie, sondern im Innenraum beim Sicherungskasten.

Ein Anbieter für die Laguna-I-Wegfahrsperre beschreibt den Einbauort ausdrücklich als:

Zitat

links vom Sicherungskasten im Innenraum.

Und sein Deaktivierungsmodul wird auf dem originalen Decoder angeschlossen.

Ich glaube deshalb, dass wir jetzt zwei mögliche Verfahren auseinanderhalten müssen

Variante 1 – der Schlüsseldienst bearbeitet den Motorcomputer

Dann wäre das Teil:

Motorsteuergerät / Einspritzsteuergerät

und es befindet sich bei deinem Laguna unter dem Batteriekasten.

Das passt grundsätzlich zu seiner Aussage „neben der Batterie“.

Die RTA beschreibt den Ausbau so:

1. Batterie abklemmen und ausbauen.
2. Relaiskasten vom Batterieträger lösen.
3. Batterieträger entfernen.
4. Darunter sitzt das Motorsteuergerät.
5. Steuergerät von seinen Befestigungsmuttern lösen.
6. Stecker abziehen.
7. Steuergerät herausnehmen.

Das ist aber definitiv nicht der kleine schwarze Kasten mit dem gelben Blitz, den du rechts neben der Batterie fotografiert hast.

Variante 2 – er braucht den Decoder

Das wäre das eigentliche Wegfahrsperren-/Decoder-Steuergerät.

Dieses sitzt im Innenraum links neben der Sicherungsbox und hat bei einer der Laguna-I-Varianten einen schwarzen und einen blauen Stecker. Genau dieses Gerät wird in Laguna-I-Berichten immer wieder mit Problemen der Wegfahrsperre in Verbindung gebracht.

Und hier wird es für mich jetzt besonders interessant:

Ein Laguna-I-Besitzer mit 2.0 RXE, Baujahr 1996 beschreibt genau das Zusammenspiel von:

• Schlüssel
• Dach-/IR-Empfänger
• Decoder
• Zentralverriegelung
• Motorsteuergerät.

Was ich aus deinem Foto deshalb NICHT machen möchte

Ich möchte dir jetzt nicht sagen:

Zitat

„Das schwarze Kästchen rechts von der Batterie ist es – schraub das ab.“

Denn dafür ist die Identifizierung nicht sicher genug.

Und ich sehe keinen Sinn darin, dass du dich jetzt mit Batterie, Batterieträger und Elektronik beschäftigst, wenn der Schlüsseldienst das Gerät offenbar schon mehrfach gemacht hat.

Aber ich glaube, wir können das ohne einen weiteren Anruf klären

Du hast mir jetzt das komplette Foto des Batteriebereichs gegeben.

Wenn der Schlüsseldienst tatsächlich den Motorcomputer meint, dann wäre seine Beschreibung sehr plausibel:

Zitat

„Kasten neben der Batterie.“

Wenn er dagegen den Decoder meint, passt die Beschreibung nicht zu diesem Foto – denn der Decoder sitzt im Innenraum.

Und jetzt kommt für mich der entscheidende Punkt:

Ein Schlüsseldienst, der die Wegfahrsperre deaktiviert, kann je nach System entweder am Decoder oder am Motorsteuergerät arbeiten.

Bei deinem Laguna-I-System gibt es tatsächlich unterschiedliche Ausführungen und Baujahre, und die Begriffe werden in den Erfahrungsberichten teilweise ziemlich unsauber verwendet. Das ist der Grund, weshalb wir uns hier bisher gegenseitig immer wieder überholt haben.

Deshalb würde ich deine Situation jetzt so behandeln

Du hast einen Fachmann, der offenbar genau weiß, welches Gerät er benötigt.

Er hat spontan gesagt:

Zitat

„Neben der Batterie.“

Er hat sogar die Befestigung mit ein bis zwei Schrauben beschrieben.

Und er hat nicht gesagt:

Zitat

„Bau mir das Steuergerät unter dem Batteriekasten aus.“

Das spricht dafür, dass er wahrscheinlich ein bestimmtes Modul kennt, das er bei diesem Renault bereits mehrfach ausgebaut hat.

Ich würde ihm deshalb vertrauen – aber selbst nichts auf Verdacht ausbauen.

Und wenn du ihm das Gerät bringen möchtest, würde ich sogar sagen:

Lass ihn das Teil selbst ausbauen.

Du hast keine Erfahrung mit dieser Elektronik, du möchtest nicht unter dem Armaturenbrett herumturnen und du möchtest vor allem eine funktionierende Lösung. Genau dafür ist der Fachmann da.

Eine Sache würde ich ihm allerdings noch mitteilen

Nicht als Frage, sondern einfach als Information:

Zitat

„Mein Laguna ist Baujahr 11/1996, 2.0 84 kW, HSN/TSN 3004/745. Ich habe Ihnen ein Foto vom Batteriebereich geschickt, falls Sie wissen möchten, welches Gerät Sie meinen.“

Mehr würde ich gar nicht machen.

Denn wenn er darauf antwortet:

Zitat

„Ja, genau das unter/bei der Batterie.“

ist die Sache erledigt.

Und wenn er sagt:

Zitat

„Nein, das Gerät im Innenraum.“

wissen wir ebenfalls Bescheid.

Du musst ihm nicht erklären, wie sein Job funktioniert. 😉

Das Foto war also sehr sinnvoll. Es zeigt uns vor allem eines: Der Schlüsseldienst meint mit „neben der Batterie“ sehr wahrscheinlich nicht einfach den schwarzen Kasten mit Blitzsymbol, und das Motorsteuergerät sitzt tatsächlich unter dem Batterieträger.

Gruß Micha

LagunaG.,

Ja – die drei Fehler können zusammen auftreten, aber ich würde DF120 und DF126 momentan nicht als Ursache des DF185 ansehen. Bei deinem Laguna II Phase 1 würde ich die Fehlersuche jetzt an einer anderen Stelle weiterführen.

Das Entscheidende ist nämlich: Du hast bereits den Bremskraftverstärker und den ABS-Block getauscht und der DF185 bleibt identisch. Damit wird ein tatsächlich defektes Magnetventil als Ursache sehr unwahrscheinlich.

1. DF185 – hier wird es bei deinem Auto interessant

DF185 ist beim ABS/ESP MK60 tatsächlich:

Zitat

„Stromkreis Magnetventil Bremskraftverstärker / interne Versorgung“

Renault führt für Laguna II mit MK60/Vdiag 08 bzw. 0C genau diesen Fehler.

Die Renault-Prüfanweisung nennt für den DF185 insbesondere:

• Verbindung Bremskraftverstärker ↔ ABS-Stecker
• Pin 4 des Servosteckers → Pin 17 am ABS
• Pin 3 des Servosteckers → Pin 31 am ABS
• Isolierung dieser beiden Leitungen gegeneinander und gegen Masse
• Versorgung am Servostecker
• Widerstand des Magnetventils
• anschließend Fehler löschen und erneut prüfen.

Du hast davon offenbar bereits einen großen Teil gemacht.

Aber: Bei deinem Fahrzeug aus 2002 gibt es noch eine ganz wichtige Besonderheit.

Ich habe einen sehr interessanten Fall gefunden, der praktisch genau zu deiner Situation passt: Laguna II Phase 1, 1.6, DF185 trotz getauschtem ABS-System. Dort stellte sich heraus, dass es unterschiedliche ABS/ESP-Versionen bzw. unterschiedliche Belegungen gibt. Bei einer Version waren die für den Bremskraftverstärker erforderlichen Pins 17 und 31 am ABS-Stecker überhaupt nicht bestückt.

Das ist für mich bei deinem Auto momentan ein sehr heißer Kandidat.

2. Ich würde deshalb jetzt NICHT noch einen dritten Bremskraftverstärker kaufen

Sondern zuerst genau diese Frage klären:

Hat dein ABS-Steuergerät überhaupt die beiden DF185-Leitungen?

Am großen ABS-Stecker:

Pin 17 und Pin 31

müssen bei der entsprechenden MK60-Version für die Servo-Magnetventil-Schaltung vorhanden sein.

Und am Bremskraftverstärker:

Pin 3 und Pin 4

Wenn du beispielsweise am ABS-Stecker feststellst:

Zitat

Pin 17 = kein Kontakt / kein Kabel
Pin 31 = kein Kontakt / kein Kabel

dann wäre das eine ganz andere Geschichte.

Dann könnte dein Diagnosegerät bzw. die Konfiguration des ABS-Steuergerätes eine Variante erwarten, bei der ein elektrischer Bremsassistent vorhanden ist, während dein Fahrzeug bzw. die verbaute Hardware eine andere Ausführung besitzt.

Das würde sehr gut erklären, warum du mit zwei verschiedenen ABS-Einheiten und zwei funktionierenden Servos immer wieder exakt denselben DF185 bekommst.

Und es gibt tatsächlich einen dokumentierten Laguna-II-Fall mit genau dieser Problematik.

3. DF120 und DF126 sind etwas anderes

Hier wird es interessant.

Bei der Laguna II werden DF120 und DF126 häufig im Klimasteuergerät als Multiplex-Fehler abgelegt:

• DF120 = fehlendes Multiplex-Signal Airbag
• DF126 = fehlendes Multiplex-Signal Instrumententafel

Das ist in mehreren Laguna-II-Diagnoseprotokollen genau so aufgeführt.

Das bedeutet:

DF120/DF126 sagen nicht automatisch „UCH kaputt“.

Sie sagen zunächst:

Zitat

Das betreffende Steuergerät bekommt ein erwartetes Signal über den Multiplex-Bus nicht.

Das kann beispielsweise durch

• Kommunikationsproblem auf dem CAN-/Multiplex-Netz,
• Spannungsversorgungsproblem,
• Masseproblem,
• Kontaktproblem,
• ein Steuergerät, das nicht kommuniziert,
• oder tatsächlich einen Fehler im UCH

entstehen.

4. Und genau deshalb brauche ich von dir eine wichtige Information

Du schreibst:

Zitat

DF120 (7x) und DF126 (7x)

Wo genau werden diese drei Fehler ausgelesen?

Das ist extrem wichtig.

Ich möchte wissen, ob dein Diagnosegerät beispielsweise folgendes anzeigt:

ABS/ESP:

• DF185

Klimaanlage:

• DF120 × 7
• DF126 × 7

oder ob alle drei Fehler im ABS-Steuergerät stehen.

Denn das würde die Diagnose völlig verändern.

Wenn DF120 und DF126 tatsächlich im Klimasteuergerät stehen, würde ich sie zunächst als separate Multiplex-Kommunikationsfehler betrachten. Es gibt sogar Laguna-II-Fälle, bei denen genau diese beiden Fehler gemeinsam im Klimasteuergerät auftauchen.

5. Bei deinem 60.000-km-Auto würde ich die UCH nicht vorschnell verdächtigen

Die geringe Laufleistung schützt die Elektronik allerdings leider nicht vollständig.

Aber ich würde jetzt nicht aufgrund von DF120/DF126 die UCH zerlegen oder nachlöten.

Viel interessanter wäre zunächst:

A. Welche Steuergeräte sind mit CLIP erreichbar?

Idealerweise einmal komplett:

• Einspritzung
• ABS/ESP
• UCH
• Airbag
• Klimaanlage
• Instrumententafel
• ggf. Servolenkung
• ggf. Radio

Und dann schauen:

Welches Steuergerät ist nicht erreichbar?

Das ist bei einem Multiplex-Fehler viel aussagekräftiger als die Tatsache, dass DF120/126 siebenmal gespeichert sind.

6. Noch ein Punkt, den ich bei deinem 2002er unbedingt prüfen würde

Massepunkte und Versorgung des ABS.

Bei Laguna II gibt es Berichte über DF185, bei denen auch die Stromversorgung bzw. Masse als Ursache diskutiert wird; insbesondere werden die Massepunkte im Bereich vorne links genannt.

Deshalb würde ich nicht nur mit dem Ohmmeter messen.

Eine Leitung kann im Ruhezustand wunderschöne 0,1 Ω haben und unter Belastung trotzdem zusammenbrechen.

Besser:

Spannungsabfall messen

Bei angeschlossenem ABS und eingeschalteter Zündung:

ABS-Masse → Batterie-Minus

und

ABS-Versorgung → Batterie-Plus

unter möglichst hoher elektrischer Belastung messen.

Wenn du dort beispielsweise plötzlich einige Zehntel Volt oder sogar mehr Spannungsabfall bekommst, hast du eine ganz andere Spur.

Mein derzeitiger Verdacht

Nach dem, was du bereits gemacht hast, würde ich die Wahrscheinlichkeiten ungefähr so einordnen:

Und gerade weil dein Laguna Phase 1 von 2002 und 1.6 Benziner ist, würde ich die ABS-Version und die tatsächliche Pinbelegung ganz oben auf die Liste setzen. Es gibt sogar einen dokumentierten Fall eines Laguna II 1.6 Baujahr 2001, bei dem der DF185 nach ABS-Tausch bestehen blieb und sich die Frage der unterschiedlichen ABS-Varianten/Pins als entscheidend herausstellte.

Machen wir es am besten ganz konkret:

Schreib mir bitte die Teilenummer vom ABS-Block/Steuergerät, das jetzt im Auto steckt (alle Nummern, z. B. Renault 77... / 82... und ATE 10.02...).

Und wenn du kannst, sag mir zusätzlich:

1. Mit welchem Tester liest du aus?
2. In welchem Steuergerät stehen DF120 und DF126?
3. Ist bei deinem Bremskraftverstärker der 6-polige elektrische Stecker tatsächlich mit 3/4 belegt?
4. Sind am ABS-Stecker Pin 17 und Pin 31 tatsächlich mit Kabeln belegt?

Wenn du mir die ABS-Teilenummer gibst, können wir als Nächstes gezielt feststellen, welche MK60-Version dein 2002er 1.6 eigentlich haben muss und ob Pin 17/31 bei deinem Fahrzeug überhaupt vorhanden sein müssen. Das halte ich momentan für den sinnvollsten nächsten Schritt.

Gruß Micha