Beiträge von nordinvent

Michl,

ok unter deinen Voraussetzungen halte ich ThinkDiag 2 inzwischen für die passendere Lösung als CAN Clip. Gerade weil du kein Laptop-Gefummel im Auto möchtest, ist das kleine Bluetooth-Interface mit Smartphone/Tablet wesentlich angenehmer.

Ich habe die aktuelle Situation noch einmal geprüft. Thinkcar beschreibt beim ThinkDiag 2 ausdrücklich Live-Daten mit grafischer Darstellung und Aufzeichnung, bidirektionale/aktive Tests, ECU-Codierung und systemweite Diagnose. Das Gerät läuft über Android/iOS und benötigt keinen Laptop.

Das Abo-Thema hast du richtig verstanden

Das Gerät kommt mit einem Jahr Softwarezugang. Danach ist nicht das Gerät wertlos, sondern die erweiterten Herstellerfunktionen müssen bei Bedarf verlängert werden.

Thinkcar bietet aktuell beispielsweise einen einjährigen T-Code für den ThinkDiag 2 für rund 82,84 € an. Darin sind unter anderem aktive Tests, ECU-Codierung, Anpassungen, 15 Servicefunktionen und Live-Daten enthalten.

Das bedeutet für dich aber etwas Wichtiges:

Du musst nicht zwingend jedes Jahr verlängern.

Wenn du das Gerät hauptsächlich für deine eigenen Fahrzeuge verwendest, kannst du beispielsweise:

Jahr 1: alles intensiv ausprobieren und deine Renaults kennenlernen
danach: nur dann verlängern, wenn du wieder Funktionen benötigst, die ohne gültige Lizenz nicht verfügbar sind.

Die genauen Einschränkungen nach Ablauf würde ich allerdings vor dem Kauf noch einmal am konkreten Angebot prüfen.

Und AliExpress?

Ja, das würde ich grundsätzlich machen – aber nur ein ganz bestimmtes Angebot kaufen.

Hier ist beispielsweise momentan ein ThinkDiag 2 bei AliExpress für rund 105 € gelistet:

ThinkCar ThinkDiag 2 OBD2-Scanner, CAN-FD

104,99 ۥAliExpress

4,7

104,99 €•AliExpress•

4,7

Das ist für mich momentan preislich wesentlich interessanter als die 149 €-Angebote.

Aber: Bei AliExpress würde ich nicht einfach den billigsten „ThinkDiag 2“ anklicken. Es gibt dort mehrere Angebote, bei denen die Beschreibung „1 Jahr kostenlos“ sehr unterschiedlich gemeint sein kann.

Darauf würde ich beim AliExpress-Angebot achten:

Es muss ausdrücklich heißen:

• THINKDIAG 2
• nicht nur „ThinkDiag“
• CAN-FD
• 1 Year Free / 1 Year Subscription
• All Systems / Full Software
• ECU Coding
• Active Test / Bi-directional
• Live Data
• möglichst 115/120+ Marken

Thinkcar selbst beschreibt den ThinkDiag 2 mit CAN-FD, Vollsystemdiagnose, ECU-Codierung, bidirektionalen Tests, Live-Daten und einem Jahr kostenlosen Updates.

Für deinen aktuellen P0299 ist das Entscheidende aber etwas anderes

Ich würde den ThinkDiag 2 nicht primär wegen ECU-Codierung oder irgendwelcher Spielereien kaufen.

Wir brauchen ihn für:

Live-Daten.

Und zwar möglichst mehrere Parameter gleichzeitig.

Bei deinem Master möchte ich damit versuchen, genau diese Daten zu bekommen:

Ladedruck Soll
Ladedruck Ist
Motordrehzahl
Luftmasse
Drosselklappenstellung
Ladedruckregelung / Ansteuerung

und – ganz wichtig – die Daten aufzeichnen bzw. grafisch darstellen.

Thinkcar nennt ausdrücklich „Live Data Stream Graphing + Data Record“.

Das wäre für unsere Fehlersuche ein gewaltiger Fortschritt gegenüber dem Launch 129X.

Und ich glaube, du wirst mit dem ThinkDiag 2 deutlich besser klarkommen

Deine Beschreibung

Zitat

„Digitaler Idiot“

würde ich übrigens etwas korrigieren. 😄

Du bist offensichtlich kein Diagnosegeräte-Mensch, aber du kannst technische Zusammenhänge hervorragend beobachten und beschreiben.

Das ist etwas völlig anderes.

Du hast mir gerade:

• Unterdruck gemessen,
• die VTG mechanisch geprüft,
• die Unterdruckdose auf Dichtigkeit geprüft,
• eine Messfahrt gemacht,
• Ladedruck und Drosselklappenwert notiert,
• das Verhalten beim Auftreten von P0299 beobachtet.

Das ist schon ziemlich genau das, was man für eine vernünftige Diagnose braucht.

Du brauchst kein Gerät, das dich mit 700 Parametern erschlägt. Du brauchst ein Gerät, bei dem wir gemeinsam sagen können:

Zitat

„Jetzt drückst du hier.“
„Jetzt gehst du auf Motor.“
„Jetzt wählst du Live-Daten.“
„Jetzt suchst du Ladedruck.“
„Davon machst du ein Foto.“

Und genau dafür halte ich das ThinkDiag 2 für wesentlich angenehmer als CAN Clip.

Eine kleine Einschränkung habe ich allerdings

Ich möchte dir nicht versprechen, dass der ThinkDiag 2 beim M9T garantiert genau den Parameter

Zitat

„Ladedruck Sollwert“

anbietet.

Die Herstellerabdeckung und die verfügbaren PIDs können je nach Fahrzeug/ECU unterschiedlich sein. Thinkcar verspricht zwar umfangreiche OE-Level-Funktionen, aber daraus folgt nicht automatisch, dass jeder einzelne Renault-Liveparameter verfügbar ist.

Gruß Micha

jetzt kann ich das Foto gut einordnen. Das ist der richtige Bereich, aber der Decoder ist auf deinem Foto noch nicht zu sehen. Du schaust gerade direkt auf den Sicherungskasten.

Für den Laguna I Phase 1 wird der Decoder tatsächlich links neben dem Sicherungskasten angegeben. Es gibt auch zeitgenössische Laguna-I-Berichte, die genau dieses Bauteil als „décodeur“ bezeichnen.

Was ich auf deinem Foto erkenne

Der Sicherungskasten sitzt hier:

Links neben dem Sicherungskasten, also in dem dunklen Bereich links davon, müsste der Decoder sitzen.

Der Sicherungskasten selbst hat übrigens einen eigenen 15-A-Kreis, der unter anderem den Decoder versorgt; außerdem gibt es einen 25-A-Kreis für die Zentralverriegelung.

Ich würde jetzt noch nicht ausbauen

Dein Foto zeigt nämlich etwas, das ich vorher gerne vor dem Ausbau sehen wollte: den Zustand des Bereichs.

Ich sehe auf dem Foto keine offensichtlichen Feuchtigkeitsspuren oder Korrosion am Sicherungskasten. Das ist schon einmal gut.

Aber wir müssen jetzt an den Decoder heran.

Bitte mach als Nächstes ein Foto von dieser Perspektive:

Du musst dich unter das Armaturenbrett legen und nach links oben schauen, also:

vom Fußraum aus gesehen hinter/links vom Sicherungskasten.

Am besten mit Blitz/Taschenlampe.

Ungefähr so:

Ich möchte auf dem nächsten Foto das schwarze Gehäuse und seine Stecker identifizieren, bevor ich dir sage, was du abziehen sollst.

Warum ich jetzt ziemlich konsequent in diese Richtung gehen würde

Dein inzwischen sehr charakteristisches Fehlerbild ist:

• Schlüssel wird vom Schlüsseldienst als intakt beurteilt
• Schlüssel-LED funktioniert
• IR funktioniert normalerweise
• nur gelegentlicher Ausfall
• Innenraum-ZV funktioniert während des Ausfalls
• Wegfahrsperre bleibt aktiv
• nach ungefähr 10 Minuten funktioniert IR wieder
• einmal acht Tage überhaupt kein Problem
• dann wieder ein Aussetzer

Das schreit geradezu nach einem intermittierenden Kontakt-/Elektronikfehler und nicht nach einem mechanisch kaputten Schlüssel.

Und es gibt tatsächlich Laguna-I-Phase-1-Berichte, bei denen ein Fehler an den Steckverbindungen des Decoders für sporadische ZV-/IR-Probleme verantwortlich war.

Deshalb würde ich die 180 € noch zurückhalten.

Nicht weil ich die Deaktivierung grundsätzlich für falsch halte. Wenn wir den Fehler nicht finden, ist sie für dich durchaus eine vernünftige letzte Lösung.

Aber ich würde vorher für praktisch null Euro versuchen:

Decoder → Stecker → Kontakte → Versorgung → Platine.

Und falls der Decoder selbst tatsächlich defekt ist, ist das sogar interessant: Für deinen Laguna I werden noch gebrauchte Decoder/Komfortmodule mit der Teilenummer 7700823115 angeboten; ein solches Modul wird ausdrücklich für Laguna I und auch für den 84-kW-Benziner angeboten.

Aber bitte noch keinen gebrauchten Decoder kaufen. Bei diesen alten Renaults muss die genaue Variante/Teilenummer stimmen, und bei der Wegfahrsperre ist ein beliebiger gebrauchter Decoder nicht automatisch Plug-and-Play.

👉 Mach mir jetzt bitte noch ein Foto von links hinter dem Sicherungskasten, möglichst tief aus dem Fahrerfußraum nach oben fotografiert. Dann sage ich dir ganz konkret: „Das ist der Decoder – dort sind die Stecker – so bekommst du ihn heraus.“

Gruß Micha

Zitat von Tirian

Kanst du damit was anfangen?

Habe vorhin die Nachricht bekommen, dass mein guter Bekannter mit der Werkstatt im Urlaub schwer erkrankt ist. Darauf kann ich also nicht mehr hoffen. Andere aus dem Metier kenne ich nicht (mehr) . Ich kriege jetzt bald zuviel mit diesem Thema ...

wenn wir hier jetzt weitermachen geht es ans eingemachte, traust du das zu ? ohne Hilfe deiner Werkstatt? wenn nein beenden wir das hier jetzt.

deine Recherche ist im Wesentlichen richtig. Das Problem liegt nicht an dir, sondern an der Datenabdeckung des Launch 129X. Für genau deinen jetzigen Fehler P0299 ist das allerdings ein ziemlich großer Nachteil.

Und ich würde deshalb tatsächlich über ein zweites Diagnosegerät nachdenken. Du brauchst gar kein 1.000-€-Profigerät.

Meine Empfehlung für deinen Master

Für deine beiden Renaults würde ich die Möglichkeiten so einordnen:

Der große Vorteil von CAN Clip ist, dass es das Renault-OEM-Diagnosesystem ist und Live-Parameter, Stellgliedtests, Konfiguration usw. bietet.

Für dich wäre CAN Clip besonders interessant

Du hattest mir ja schon einmal gesagt, dass du noch einen Windows-7-64-bit-Rechner hast. Genau dafür würde ich CAN Clip ernsthaft in Betracht ziehen.

Ein VCI3-Interface wird aktuell beispielsweise für rund 221 € angeboten. Andere VCI-Versionen liegen um etwa 200 €.

Damit könntest du bei deinem Master wesentlich tiefer in die Renault-spezifischen Daten einsteigen als mit dem 129X.

Und für diesen konkreten Fehler ist das Gold wert:

Zitat

Ladedruck-Soll
Ladedruck-Ist
Ansteuerung Ladedruckregelung
Luftmasse
MAP
Drosselklappenstellung
EGR
ggf. weitere berechnete Parameter

Alles anzeigen

Dann können wir endlich feststellen, ob der Master tatsächlich zu wenig Ladedruck produziert oder ob der MAP-Sensor bzw. die Drosselklappe einen falschen Wert liefert.

Und jetzt würde ich sogar noch einen Schritt weitergehen

Bevor du Geld für die Drosselklappe ausgibst, würde ich CAN Clip besorgen bzw. zumindest Zugang dazu organisieren.

Denn stell dir vor, wir finden anschließend:

Ladedruck-Soll: 2350 mbar
Ladedruck-Ist: 2090 mbar

Dann wissen wir:

➡️ Dein P0299 ist real.
➡️ 2100 mbar reichen tatsächlich nicht.
➡️ Wir suchen weiter in Ladeluftstrecke / Regelung / Turbo.

Wenn dagegen herauskommt:

Soll: 2050 mbar
Ist: 2100 mbar

dann ist dein Turbo nicht das Problem, und wir müssen uns sehr genau anschauen, warum der P0299 überhaupt gesetzt wurde.

Das ist genau die Information, die uns momentan fehlt.

Deshalb mein Rat:

MAP-Sensor kannst du ruhig bestellen.

Drosselklappe würde ich vorerst noch nicht bestellen.

Und wenn du möchtest, suche ich dir 3 konkrete CAN-Clip-Lösungen für deinen Master heraus – einschließlich passendem VCI, CLIP-Version, Windows-7-64-bit-Kompatibilität und einem seriösen Anbieter, und ich würde dabei ausdrücklich zwischen brauchbarem Clone und Schrott unterscheiden.

Gruß Micha

Jasmin,

nach so langer Zeit hatte ich dieses Thema schon abgehakt, Ich steige nochmal ein. Auf dem Ausdruck stehen tatsächlich nicht drei völlig unterschiedliche Getriebefehler, sondern drei Einträge, die sich sehr stark auf die Schalttrommeln bzw. deren Antrieb konzentrieren.

Ich würde den Ausdruck jetzt deutlich ernster nehmen als die bloße mündliche Aussage „Getriebesteuergerät“.

Was auf dem Renault-Ausdruck tatsächlich steht

Der entscheidende Punkt ist also:

Die aktuellen Getriebefehler sind tatsächlich bei der Getriebesteuerung (TA) hinterlegt.

Und DTC 189412 ist sogar viermal aufgetreten.

Das macht mich hinsichtlich der Steuerkette noch entspannter

Der alte Fehler 001477 ist auf dem Ausdruck ausdrücklich:

Zitat

STROMKREIS VERSTELLER AUSLASS NOCKENWELLE

Das ist zunächst einmal ein elektrischer Fehler im Stromkreis des Nockenwellenverstellers.

Das ist etwas anderes als:

Zitat

„Nockenwellenposition außerhalb der Toleranz“

oder

Zitat

„Kurbelwellen-/Nockenwellen-Synchronisation fehlerhaft“.

Das ist wichtig.

Du hattest damals also einen Fehler, der sehr gut zu dem Austausch von Nockenwellenversteller + Magnetventil gepasst hat.

Und der jetzige Fehlerbereich ist davon komplett getrennt.

Ich sehe deshalb momentan keinen guten Grund, die Steuerkette als Ursache des aktuellen Problems zu betrachten.

Viel interessanter sind die aktuellen drei Einträge

Besonders:

189412

„Stromkreis Motor Schalttrommel 1“

Das ist ein elektrischer Fehler am Antrieb der Schalttrommel.

Dann:

183892

„Schalttrommel 1“

und zusätzlich:

178172

„Gangwechsel Schalttrommel 2“

Das ist schon eine ziemlich deutliche Häufung im Bereich der Schaltaktuatoren/Schalttrommeln des DC4-Doppelkupplungsgetriebes.

Und genau das kann dein beobachtetes Verhalten erklären:

Das Getriebe weiß bzw. erkennt in diesem Moment nicht zuverlässig, welche Stellung der Schaltmechanismus hat → es geht in einen Schutzmodus → „Getriebe prüfen“ → nur noch bestimmte Gänge bzw. überhaupt kein Kraftschluss.

Nach Zündung aus/ein kann die Elektronik wieder initialisieren und der Wagen fährt zunächst völlig normal.

Eine Sache auf dem Ausdruck finde ich besonders interessant

Schau auf die Kilometerstände:

189412: 71.019 km – 4 Auftreten
183892: 71.008 km – 2 Auftreten

Das bedeutet, dass diese Fehler nicht einfach uralte Fehler aus der Vergangenheit sind, sondern sehr aktuell und mehrfach aufgetreten sind.

Dagegen steht der alte Nockenwellenfehler:

001477: 58.930 km – 1 Auftreten

Das passt sehr schön zu deiner Geschichte:

1. Bei ca. 58.930 km wurde der Nockenwellenfehler erkannt.
2. Versteller + Magnetventil wurden ersetzt.
3. Danach war lange Ruhe.
4. Jetzt bei ca. 71.000 km treten andere Fehler im Getriebesteuergerät mehrfach auf.

Das spricht eher dafür, dass du zwei voneinander unabhängige Baustellen hattest/hast.

Und damit würde ich den damaligen Austausch nicht als sinnlos betrachten.

Aber jetzt kommt der wichtige Haken

Ich würde aus diesem Ausdruck noch nicht automatisch schließen: „Getriebesteuergerät kaputt – tauschen.“

Denn der Ausdruck beweist zunächst:

Zitat

Das Getriebesteuergerät erkennt Fehler an den Schalttrommeln.

Er beweist noch nicht zwingend:

Zitat

Das Getriebesteuergerät selbst ist defekt.

Es gibt nämlich mehrere Möglichkeiten:

A. Getriebesteuergerät/TCU selbst defekt

B. Steckverbindung/Kabel zum Aktuator

C. Versorgungsspannung oder Masseproblem

D. Motor/Aktuator der Schalttrommel

E. Mechanisches Problem der Schalttrommel

F. interne Elektronik des Getriebes

Und erst wenn diese Möglichkeiten geprüft wurden, würde ich das Steuergerät ersetzen.

Allerdings gibt es einen Punkt, der mich eher zum Steuergerät tendieren lässt

189412 lautet nicht einfach „Gang lässt sich nicht einlegen“.

Es ist ausdrücklich:

Zitat

Stromkreis Motor Schalttrommel 1

Das ist ein elektrischer Fehler.

Wenn dieser Fehler wiederholt auftritt und insbesondere nach einem Neustart wieder verschwunden ist, würde ich einen intermittierenden elektrischen/elektronischen Fehler sehr ernst nehmen.

Und genau hier passt dein Erlebnis:

Zitat

fährt 50 km → plötzlich Notlauf

10 Minuten später → wieder völlig normal

mehrere Stunden später → wieder normal

irgendwann wieder derselbe Fehler

Das ist kein typisches Bild einer permanent mechanisch zerstörten Komponente.

Es ist ein sehr typisches Bild für einen Fehler, der nur unter bestimmten Bedingungen auftritt – Temperatur, Vibration, elektrischer Kontakt, interne Elektronik usw.

Und jetzt zu deiner größten Sorge

Zitat

„Ich lasse das Steuergerät für viel Geld wechseln und in ein paar Wochen passiert dasselbe wieder.“

Genau deshalb würde ich vor der Freigabe des Austauschs eine konkrete Diagnose verlangen.

Ich würde der Werkstatt sinngemäß sagen:

Zitat

„Bitte prüfen Sie vor dem Austausch des Getriebesteuergerätes, ob die Fehler 189412 und 183892 durch die Schalttrommel bzw. deren Motor/Aktuator, Kabel/Stecker oder die Versorgung verursacht werden können. Wenn diese Punkte ausgeschlossen sind und das Steuergerät selbst als Ursache übrig bleibt, lasse ich es ersetzen.“

Das ist eine völlig berechtigte Forderung.

Was ich außerdem wissen möchte

Auf dem Ausdruck steht oben:

Captur (J87), 1.2 TCE BENZINMOTOR, DC4, BIXNN

Das bestätigt sehr schön: 1.2 TCe + DC4-Doppelkupplungsgetriebe.

Und der Ausdruck stammt vom 16. Juli 2026 bei 71.024 km.

Interessant ist außerdem, dass dort noch ein weiterer Getriebefehler steht:

178172 – „Gangwechsel Schalttrommel 2“ – 61.687 km – 2×

Der ist also schon bei rund 61.700 km aufgetreten.

Das würde ich Renault unbedingt fragen:

Zitat

„Warum ist bereits bei 61.687 km ein Fehler an Schalttrommel 2 gespeichert worden und jetzt bei 71.008/71.019 km erneut Schalttrommel 1?“

Denn möglicherweise ist das ein Hinweis darauf, dass nicht nur ein einzelner Aktuator, sondern die gemeinsame Elektronik/Steuerung des DC4 Probleme macht.

Das wäre für mich diagnostisch sehr wertvoll.

Mein aktuelles Fazit

Nach diesem Dokument würde ich meine Einschätzung so gewichten:

Steuerkette: 🟢 momentan eher unwahrscheinlich als Ursache des aktuellen Problems

Nockenwellenversteller/Magnetventil: 🟢 damaliger Fehler war real und plausibel; die Reparatur war nicht offensichtlich „umsonst“

mechanisches Getriebe: 🟡 noch nicht vollständig ausgeschlossen

Schalttrommel/Aktuator/Kabel: 🟠 unbedingt prüfen

Getriebesteuergerät/TCU: 🔴 sehr konkreter Verdacht, insbesondere wegen 189412 + wiederholtem Auftreten + deinem extrem sporadischen Fehlerbild

Und ja: Ich würde den Captur an deiner Stelle reparieren lassen, sofern die Diagnose vor dem Teiletausch sauber abgesichert wird. Bei 71.000 km und einem ansonsten guten, bekannten Fahrzeug würde ich nicht wegen dieses Problems das Auto aufgeben.

Der nächste Schritt ist für mich aber nicht „Steuergerät bestellen“, sondern herauszufinden, was Renault genau als Ursache für 189412 diagnostiziert hat.

Wenn du mir noch den Kostenvoranschlag bzw. die Positionen/Teilenummer für das geplante Getriebesteuergerät fotografierst, kann ich dir sagen, was Renault tatsächlich austauschen will, ob das der richtige Weg ist und ob der Preis dafür plausibel ist.

Gruß Micha

Michl,

mach bitte ein Foto von etwas weiter weg, sodass ich die komplette Motorseite sehen kann:

• Kamera möglichst von vorne auf den Motor
• nicht von oben direkt herunter
• möglichst ohne Blitz
• ruhig mit laufender Taschenlampe von der Seite
• besonders wichtig: Bereich links vom gelben Ölmessstab bis hinunter zum Motorblock

Dann kann ich dir auf deinem eigenen Foto eine konkrete Stelle markieren bzw. beschreiben: „genau dort hinleuchten/fühlen“.

Noch etwas Entscheidendes: Die Kennzeichnung ist offenbar direkt in eine bearbeitete Fläche des Aluminiumblocks eingeschlagen bzw. graviert und kann durch Oxidation, Schmutz und Öl praktisch unsichtbar werden. Ein Reinigen und anschließend Kreide/Talkum über die Fläche reiben und wieder abwischen kann die Zeichen sehr deutlich hervorholen

Gruß Micha

Michl,

KI als auch Mensch, keine Tastatur - Mikrofoneingabe.

Es freut mich wenn ich helfen kann.

Gruß Micha

Michl,

mit den neuen Messungen würde ich meine Einschätzung etwas ändern. Und ich würde die Drosselklappe noch nicht bestellen.

Der entscheidende Punkt ist: Du hast inzwischen mehrere Dinge, die gegen einen klassischen mechanischen Fehler der Turboverstellung sprechen:

• VTG-Stange läuft 10–12 mm absolut geschmeidig
• Unterdruckdose hält den Unterdruck 30 Minuten
• vor dem Wandler liegen etwa −0,7 bar
• neuer Unterdruckwandler
• bei Vollgas werden etwa 2100 mbar Ladedruck erreicht
• 145 km/h werden erreicht
• kein Rauch, kein ungewöhnliches Turbogeräusch
• P0299 kommt nur gelegentlich unter hoher Last

P0299 bedeutet tatsächlich „Underboost“, also dass der gemessene Ladedruck zeitweise unter der vom Motorsteuergerät erwarteten Größe liegt.

Aber: Die 2100 mbar allein sagen noch nicht genug

Das ist momentan der wichtigste Punkt.

2100 mbar ist der absolute Druck, den der MAP-Sensor misst. Das entspricht bei ungefähr 1000 mbar Atmosphärendruck nur etwa 1,1 bar tatsächlichem Überdruck.

Ob 2100 mbar für deinen M9T bei dieser konkreten Drehzahl und Last korrekt sind, können wir aus diesem einen Wert nicht beurteilen.

Wir brauchen unbedingt:

Zitat

Ladedruck Sollwert
Ladedruck Istwert

während derselben Beschleunigung.

Denn genau daraus entsteht P0299: Das Steuergerät vergleicht die tatsächlich gemessene Ladedruckgröße mit seiner Sollgröße.

Zur Drosselklappe: Die Idee ist durchaus plausibel – aber ich würde noch nicht kaufen

Deine Beobachtung

Zitat

„Klappern und knirschen im Drosselklappengehäuse nach dem Abstellen“

gefällt mir überhaupt nicht.

Dass die Drosselklappe nach dem Abstellen noch bewegt wird, ist grundsätzlich normal. Ein mechanisches Knirschen/Klappern ist dagegen etwas anderes.

Und ja: Wenn die Drosselklappe bzw. ihr Stellmechanismus durch verschlissene Kunststoffzahnräder Spiel hat und die Klappe nicht zuverlässig die vorgesehene Position erreicht, kann das die Luftführung beeinflussen.

Aber ich würde momentan noch nicht behaupten:

Zitat

P0299 = Drosselklappe.

Denn bei einem echten Problem, bei dem die Klappe den Ansaugweg deutlich einschränkt, würde ich eher erwarten, dass wir bei einer Vollastfahrt reproduzierbar auffällige Werte bekommen.

Dass dein Master 145 km/h erreicht und dabei etwa 2100 mbar meldet, spricht zumindest dafür, dass die Drosselklappe nicht permanent massiv im Weg steht.

Viel interessanter ist deine Angabe „Drosselklappe 90 %“

Hier müssen wir sehr vorsichtig sein.

Beim Launch 129X bedeutet ein angezeigter Wert von 90 % nicht zwangsläufig, dass die Klappe mechanisch zu 90 % geöffnet ist.

Bei herstellerspezifischen Live-Daten kann die Bezeichnung bzw. Skalierung des Parameters vom tatsächlich angezeigten Bauteilzustand abweichen.

Deshalb würde ich aus

Zitat

Drosselklappe = 90 %

noch keine Diagnose ableiten.

Und bei einem Dieselmotor ist die Drosselklappe ohnehin nicht mit der Drosselklappe eines Benziners gleichzusetzen. Sie wird unter anderem für die Luftführung/EGR-Regelung und bestimmte Betriebszustände verwendet.

Was die Farben beim Launch angeht

Ich würde mich auf die blaue bzw. rote Farbe allein nicht verlassen.

Beim Launch X-431 werden Live-Daten je nach Darstellung bzw. App-Version farblich dargestellt; die Farbe ist nicht automatisch eine universelle Aussage wie:

🔵 = normal
🔴 = Fehler

Insbesondere kann Rot einfach eine Darstellungs-/Parameterfarbe sein.

Das lässt sich bei deinem Gerät am sichersten klären, wenn du mir ein Foto vom Live-Datenbildschirm machst. Dann kann ich dir sagen, was Launch dort konkret darstellt und welche Werte wir überhaupt miteinander vergleichen sollten.

Was ich jetzt machen würde

Du hast mit dem MAP-Sensor bereits einen sinnvollen nächsten Schritt gewählt.

MAP-Sensor tauschen: ja.

Aber danach würde ich nicht einfach Teile weiterwerfen.

Ich würde mit dem Launch eine neue Messfahrt machen und möglichst diese Parameter gleichzeitig aufzeichnen:

1. Ladedruck Soll
2. Ladedruck Ist
3. Motordrehzahl
4. Drosselklappenstellung
5. Luftmasse
6. Ansteuerung Turbolader/Druckwandler, sofern Launch diesen Parameter anbietet

Und zwar nicht unbedingt 145 km/h auf der Autobahn.

Eine kontrollierte Beschleunigung im 3. oder 4. Gang ist diagnostisch wesentlich interessanter, weil du dort den Motor unter hoher Last über einen größeren Drehzahlbereich bringen kannst.

Und dann kommt der entscheidende Test

Wenn beispielsweise herauskommt:

Soll: 2400 mbar
Ist: 2100 mbar

→ dann haben wir tatsächlich ein echtes Underboost-Problem.

Wenn dagegen:

Soll: 2050 mbar
Ist: 2100 mbar

→ dann ist der angezeigte Wert von 2100 mbar völlig unauffällig und wir müssen uns fragen, unter welchen Bedingungen P0299 überhaupt gesetzt wurde.

Das wäre ein ganz anderer Diagnoseweg.

Noch ein Punkt, den ich jetzt unbedingt prüfen würde: Ladeluftstrecke

Bevor wir einen Turbo oder eine Drosselklappe kaufen, würde ich auch die gesamte Strecke Turbo → Ladeluftkühler → Drosselklappe/Ansaugung gründlich kontrollieren.

P0299 kann durch eine kleine Undichtigkeit entstehen, die man im Stand überhaupt nicht bemerkt und die erst unter Ladedruck auftritt. Solche Lecks gehören zu den klassischen Ursachen für Underboost.

Dabei besonders auf:

• ölfeuchte Stellen an Schlauchverbindungen
• aufgeblähte/gerissene Schläuche
• Schellen
• Anschlüsse am Ladeluftkühler
• Kunststoffrohre
• O-Ringe/Dichtungen

achten.

Eine leichte Ölfeuchtigkeit an einer Ladeluftverbindung wäre dabei durchaus interessant, weil die Ladeluft bei einem Diesel etwas Ölnebel enthält und eine undichte Stelle dadurch häufig sichtbar wird.

Mein derzeitiger Stand

Turbo selbst: momentan eher nicht mein Hauptverdächtiger.

VTG: aufgrund deiner sehr guten mechanischen Prüfung ebenfalls deutlich weniger verdächtig.

Unterdruckversorgung: sieht bisher sehr gut aus.

MAP-Sensor: sinnvoller und relativ günstiger nächster Schritt.

Drosselklappe: aufgrund des mechanischen Geräusches verdächtig, aber noch nicht bewiesen.

Ladeluftstrecke: unbedingt prüfen.

Und ganz oben auf der Liste: herausfinden, was der Soll-Ladedruck bei deinen 2100 mbar tatsächlich war.

Wenn du mir ein Foto vom Launch-Live-Datenbildschirm mit den 2100 mbar und den 90 % schickst, kann ich dir die Anzeige Zeile für Zeile auseinandernehmen. Das wäre jetzt wahrscheinlich hilfreicher, als auf Verdacht eine Drosselklappe zu bestellen.

Gruß Micha

Tom,

jetzt haben wir tatsächlich konkrete Messwerte und nicht nur die Aussage der Werkstatt „Parameter sind okay“.

Auf dem Ausdruck ist das Motorsteuergerät EDC17 C11 ausgewählt. Die vier Werte „Korrektur Kraftstoffmenge Zylinder“ sind:

Diese Werte sehen ausgesprochen gut aus.

Vor allem fällt auf:

• Zylinder 1: +0,21
• Zylinder 2: +0,03
• Zylinder 3: −0,52
• Zylinder 4: +0,28

Das ist keine Situation, bei der ein Zylinder offensichtlich vom Motorsteuergerät stark korrigiert werden muss.

Der dritte Zylinder ist mit −0,52 zwar der größte Ausreißer, aber 0,52 mg/cp ist meiner Einschätzung nach noch völlig unauffällig. Entscheidend ist auch, dass die Summe der Korrekturen praktisch null ergibt – genau das würde man bei einer normalen Zylinderbalance erwarten.

Damit können wir eine meiner bisherigen Vermutungen deutlich herunterstufen:

Zitat

Die Korrekturwerte sprechen momentan nicht für einen offensichtlich schlechten Injektor oder einen einzelnen Zylinder, der aus dem Rahmen läuft.

Das ist ein wichtiger Befund.

Aber: Diese Messung beantwortet noch nicht die eigentliche Frage

Denn diese Werte zeigen lediglich, wie das Steuergerät die Einspritzmenge im Leerlauf korrigiert.

Dein Nageln tritt aber nicht im Leerlauf auf.

Es tritt auf:

Zitat

warm, Teillast, konstante Geschwindigkeit, leichte Gasbewegungen.

Genau dort müssen wir hinschauen.

Das ist meiner Meinung nach jetzt der entscheidende nächste Schritt.

Ich würde die Korrekturwerte während des Nagelns messen

Nicht nur im Stand.

Wenn du beispielsweise warm mit etwa 80 km/h fährst und das Nageln reproduzieren kannst, müsste man mit CLIP die Parameter während dieser Situation ansehen.

Besonders:

• Raildruck Soll
• Raildruck Ist
• Abweichung Raildruck
• Einspritzmenge
• Einspritzzeitpunkt bzw. verfügbare Einspritzparameter
• EGR Soll/Ist
• Luftmasse bzw. Luftmengen-Soll/Ist
• ggf. Pilot-/Voreinspritzung, sofern CLIP diesen Parameter beim M9T ausgibt

Das wäre wesentlich aussagekräftiger als die Leerlaufkorrekturen auf deinem Blatt.

Eine Sache auf deinem Ausdruck finde ich trotzdem interessant

Weiter oben steht:

„Abweichung Regelkreis Rampendruck“

und darunter sind die vier Zylinderkorrekturen.

Die anderen Werte sind auf dem Ausdruck offenbar nicht erfasst bzw. mit „–“ dargestellt.

Damit fehlt uns gerade der Raildruck, obwohl der bei deinem Fehlerbild sehr interessant wäre.

Denn dein Motor hat:

Nageln bei geringer Last → Lastwechsel → Nageln weg bei Vollgas.

Wenn die Hochdruckregelung bei geringer Einspritzmenge/Teillast nicht ganz sauber arbeitet, könnte das theoretisch genau in diesem Bereich auffällig werden.

Du hast zwar bereits

• Kraftstoffdruckregler
• Raildrucksensor

erneuert.

Das bedeutet aber nicht automatisch, dass die Regelung als Gesamtsystem in Ordnung ist.

Und jetzt komme ich auf eine andere Spur

Je länger ich deine Beschreibung zusammen mit diesem Ausdruck betrachte, desto interessanter wird für mich die EGR-/Luftmengenregelung.

Du hast zwar geschrieben:

Zitat

AGR komplett erneuert.

Aber das schließt die Regelung noch nicht aus.

Bei einem warmen Dieselmotor und geringer Last ist die AGR-Regelung besonders aktiv. Beim starken Beschleunigen wird die AGR dagegen weitgehend zurückgenommen bzw. geschlossen.

Und genau dein Fehlerbild ist:

Teillast → Nageln

starke Last → Nageln verschwindet

Das ist auffällig passend.

Das bedeutet nicht, dass dein neues AGR kaputt ist. Es könnte beispielsweise um die tatsächliche Luftmasse bzw. AGR-Regelung gehen.

Deshalb würde ich beim nächsten CLIP-Test unbedingt EGR-Soll und EGR-Ist sowie Luftmasse mitloggen.

Noch etwas sehr Wichtiges zu deiner Handschrift

Unter dem Ausdruck steht offenbar:

Zitat

„~20 s ... im Partikelfilter ~50 %“

Falls du damit meinst, dass die Werkstatt bzw. du gesehen hast, dass eine DPF-Regeneration etwa 20 Sekunden nach dem Start beendet/angefordert wurde oder dass der Partikelfilter bei etwa 50 % Beladung lag, würde ich das ebenfalls gerne genauer wissen.

Denn der DPF kann bei deinem Fehlerbild eine Rolle spielen – aber nicht als erste Vermutung.

Und damit würde ich die Steuerkette weiterhin nicht als erstes anfassen

Nach allem, was wir inzwischen wissen:

Nageln nur warm
nicht im Leerlauf
besonders bei geringer Last
Lastwechsel beeinflusst es sofort
bei Vollgas verschwindet es
keine Rauchentwicklung
volle Leistung
Korrekturwerte der vier Zylinder sehr gleichmäßig

Das ergibt für mich momentan eher:

1. Einspritzstrategie / Raildruckregelung

2. EGR-/Luftmengenregelung

3. ggf. ZMS/Lastwechselgeräusch

4. erst danach Steuerzeiten/Steuerkette

Und nicht „vier schlechte Injektoren“.

Eine Sache würde ich jetzt ganz konkret machen

Wenn du wieder an das Renault-Diagnosegerät kommst, nicht einfach nur die Werte im Stand ablesen.

Lass dir eine Aufzeichnung während der Fahrt machen, genau wenn das Nageln auftritt.

Ideal wäre etwa:

Motor 80 °C warm → 4. Gang → konstante Geschwindigkeit → leichtes Gas → Nageln.

Und dann einmal:

Gas etwas zurück → wieder leicht Gas → starkes Gas.

Wenn du mir davon die Werte bzw. einen Screenshot schickst, insbesondere Raildruck Soll/Ist, EGR Soll/Ist und Luftmasse, können wir das sehr viel gezielter auseinandernehmen.

Die vier Werte auf deinem jetzigen Ausdruck würde ich jedenfalls zunächst als unauffällig abhaken. Das ist sogar eine gute Nachricht, weil wir damit einen Verdächtigen ein Stück weiter aus dem Rennen nehmen können.

Gruß Micha

Tirian,

Was ich jetzt machen würde

1. Die 180 € noch nicht ausgeben

Ich würde dem Schlüsseldienst momentan noch sagen:

Zitat

„Ich möchte zunächst den Decoder und die Steckverbindungen prüfen, bevor die Wegfahrsperre deaktiviert wird.“

Denn die Deaktivierung beseitigt möglicherweise zwar dein Startproblem, aber sie repariert nicht unbedingt die Ursache des sporadischen IR-Ausfalls.

Ein Anbieter, der solche Laguna-Decoder bearbeitet, weist selbst darauf hin, dass die Immobilizer-Deaktivierung nur die Wegfahrsperre betrifft und die Zentralverriegelung nicht repariert.

Das ist für deinen Fall entscheidend.

2. Ich würde jetzt an den Decoder gehen

Der sitzt beim Laguna I links neben dem Sicherungskasten im Fahrerfußraum. Genau diese Position wird auch von Anbietern für Laguna-I-Decoder bestätigt.

Und dort gibt es einen ausgesprochen interessanten Ansatz:

Nicht zuerst das Steuergerät selbst verdächtigen.

Erst die beiden Stecker und den kurzen Kabelstrang prüfen.

Es gibt bei diesen Fahrzeugen tatsächlich Berichte über:

• schlechte Steckkontakte,
• Feuchtigkeit,
• Kontaktprobleme an den beiden Steckern,
• und nachlassende Lötstellen im Decoder.

Ein Besitzer berichtet beispielsweise von einem identischen Problem und fand Feuchtigkeit am Decoder.

3. Und ich würde einen ganz bestimmten Test machen

Da dein Fehler immer irgendwann von selbst wieder verschwindet, ist das jetzt sogar ein Vorteil.

Beim nächsten Aussetzer würde ich den Decoder nicht sofort ausbauen.

Du öffnest die Verkleidung so weit, dass du an die beiden Stecker des Decoders kommst.

Dann:

• Zündung aus
• nichts abziehen
• Schlüssel betätigen → keine Reaktion
• einen Stecker ganz leicht bewegen
• wieder Schlüssel betätigen
• danach den zweiten Stecker genauso

Nicht kräftig ziehen oder wackeln – es geht nur darum, festzustellen, ob sich der Fehler durch eine minimale Bewegung reproduzieren lässt.

Wenn die Fernbedienung dann plötzlich funktioniert:

Treffer.

Dann hätten wir einen sehr konkreten Fehler gefunden und die 180 € wären vermutlich völlig unnötig.

4. Noch besser wäre: Decoder ausbauen und öffnen

Das würde ich dir tatsächlich zutrauen.

Du bist ja ohnehin jemand, der an seinen Renaults selbst arbeitet. Der Decoder ist kein Bauteil, bei dem ich sagen würde „Finger weg“.

Vor dem Abziehen der Stecker würde ich allerdings die Batterie abklemmen und einige Minuten warten.

Dann:

Decoder herausnehmen → Gehäuse öffnen → Platine ansehen.

Insbesondere würde ich mir anschauen:

• Lötstellen der Steckverbinder
• Lötstellen von Relais
• korrodierte Stellen
• Feuchtigkeitsspuren
• auffällige/verfärbte Bauteile
• Haarrisse an größeren Lötstellen

Dass eine Reparatur durch Nacharbeiten der Lötstellen möglich sein kann, wird auch bei Laguna-I-Erfahrungsberichten ausdrücklich erwähnt.

Und jetzt zu deinem 10-Minuten-Effekt

Den finde ich sehr interessant, aber ich würde ihn nicht als Garantie betrachten.

Die Dokumentation beschreibt eine automatische Aktivierung der Wegfahrsperre nach einer gewissen Zeit bei ausgeschalteter Zündung; die genaue Zeit ist dabei von Markt/Systemvariante abhängig. Für die betreffende Laguna-Dokumentation werden 10 Minuten genannt, in anderen Ländern/Varianten 30 Minuten.

Aber:

Zitat

Dass dein Wagen nach etwa 10 Minuten wieder funktioniert, bedeutet nicht automatisch, dass die Wegfahrsperre „nach 10 Minuten selbst wieder freigibt“.

Das wäre eine falsche Schlussfolgerung.

Die Wegfahrsperre soll sich durch das Warten nicht selbst deaktivieren. Normalerweise muss der korrekte IR-Befehl die Freigabe bewirken.

Dein „nach zehn Minuten geht es wieder“ ist deshalb für mich eher ein Hinweis auf einen zeit-/temperatur-/kontaktabhängigen Elektronikfehler.

Und genau deshalb würde ich nicht darauf vertrauen, dass du immer nach zehn Minuten wieder loskommst.

Meine Reihenfolge wäre jetzt eindeutig

1. Decoder lokalisieren.

2. Stecker und kurzen Kabelstrang untersuchen.

3. Bei einem Aussetzer Stecker/Leitungen vorsichtig bewegen und beobachten.

4. Wenn nichts auffällig ist → Decoder ausbauen und Platine untersuchen.

5. Erst danach über die 180-€-Deaktivierung entscheiden.

Und wenn wir dabei feststellen, dass der Decoder tatsächlich einen Fehler hat, würde ich sogar zuerst nach einer Reparatur des originalen Decoders suchen. Für Laguna-I-Decoder werden heute noch Reparatur bzw. Immobilizer-Off-Dienstleistungen angeboten, gerade weil Ersatzgeräte schwierig sein können.

Eine Sache würde ich jetzt gerne mit dir gemeinsam machen

Bevor du irgendetwas ausbaust: Mach ein Foto vom Bereich links neben dem Sicherungskasten unter dem Lenkrad.

Dann kann ich dir anhand deines konkreten Fahrzeugs sagen, welches Kästchen der Decoder ist und wo die beiden Stecker sitzen. Danach können wir den Ausbau Schritt für Schritt machen.

Das wäre mir momentan deutlich lieber, als die Wegfahrsperre für 180 € stillzulegen. Denn dein Fehler ist inzwischen so schön intermittierend, dass wir eine ziemlich gute Chance haben, die tatsächliche Ursache zu erwischen, statt nur die Folgeerscheinung zu beseitigen.

gefunden in einem anderen Forum:

Bei der Laguna I Phase 1 läuft die IR-Zentralverriegelung über die IR-Zelle im Dachhimmel und den Decoder. Ein Renault-Forum beschreibt praktisch genau den Fehlerfall: IR-Plip fällt sporadisch aus, und die Ursache wurde zunächst beim Empfänger bzw. später bei den Verbindungen zum Decoder gesucht. Besonders interessant ist dort die Aussage, dass der Innenraumtaster ebenfalls über die IR-Zelle/Empfängereinheit geführt wird.

Noch interessanter: In demselben Thread wurde später ein kompletter Satz aus anderem Fahrzeug getestet, und der Fehler ließ sich trotz anderem Decoder reproduzieren; schließlich wurde ein schlechter Kontakt an einer der beiden Steckverbindungen gefunden.

Das ist für mich bei deinem 30 Jahre alten Laguna ein ziemlich gewichtiger Hinweis.

Gruß Micha

Michl,

du musst dich für die Fachbegriffe überhaupt nicht entschuldigen – deine Beschreibung ist für die Fehlersuche sogar ziemlich brauchbar. Und einige Details sind sehr aufschlussreich.

Bei deinem Master 3 2.3 dCi (EZ 01/2012, 92 kW, FIN VF1MAF4CC46466870) würde ich nicht als Erstes den Turbo zerlegen. Der Umstand, dass der Fehler nach dem Löschen erst unter höherer Last an einer Steigung wiederkommt, ist ein wichtiger Hinweis.

Was ich momentan für wahrscheinlich halte

Der Fehler dürfte sinngemäß in Richtung „Ladedruck zu niedrig / Soll-Ladedruck wird nicht erreicht“ gehen.

Dass der Wagen trotzdem gut fährt und der Turbo hörbar arbeitet, schließt einen solchen Fehler überhaupt nicht aus.

Das Motorsteuergerät vergleicht nämlich unter Last:

berechneten/angeforderten Ladedruck ↔ tatsächlich gemessenen Ladedruck

Wenn die Differenz eine bestimmte Zeit bzw. einen bestimmten Grenzwert überschreitet, kommt die Meldung „Einspritzung prüfen/defekt“, dazu STOP und Motorkontrollleuchte.

Und genau deshalb kann das Auto vorher 50 km völlig unauffällig fahren.

Ich würde in dieser Reihenfolge vorgehen

1. Als Allererstes: den exakten Fehlercode besorgen

Das ist momentan der wichtigste Punkt.

„Ladedruck nicht ausreichend“ ist die Beschreibung des Auslesegerätes – ich möchte wissen, welcher DF- oder P-Code tatsächlich dahintersteht.

Zum Beispiel wären Codes aus der Richtung

• P0299 – Ladedruck zu niedrig
• Renault-spezifische DFxxx
• oder ein Fehler bezüglich Ladedruckregelung / Luftdrucksensor

für die weitere Diagnose entscheidend.

Schreib mir bitte den exakten Fehlercode so ab, wie dein Auslesegerät ihn anzeigt.

Wenn mehrere Fehler gespeichert sind: alle aufschreiben, auch „sporadisch“ oder „gespeichert“.

2. Der neue Unterdruckwandler ist schon einmal gut – aber damit ist der Unterdruckkreis noch nicht ausgeschlossen

Du meinst sehr wahrscheinlich das elektropneumatische Druckregelventil des Turboladers. Dieses steuert über Unterdruck die Verstelleinheit des Turboladers.

Wenn dieses Ventil neu ist, würde ich jetzt nicht einfach weitere Teile tauschen.

Stattdessen:

Unterdruckleitung prüfen

Vom Unterdrucksystem bis zur Turboladerdose wirklich jeden Zentimeter kontrollieren:

• poröse Schläuche
• kleine Risse
• lose Anschlüsse
• geknickte Schläuche
• Öl-/Dieselverschmutzung
• beschädigte T-Stücke
• Rückschlagventile
• Unterdruckspeicher, sofern vorhanden

Gerade ein kleiner Riss kann dazu führen, dass die Regelung bei geringer Last funktioniert, aber bei höherem Bedarf nicht mehr genügend Unterdruck zur Verfügung steht.

3. Die Turbolader-Verstelldose würde ich jetzt direkt testen

Das ist für mich einer der interessantesten Punkte.

Eine Hand-Vakuumpumpe an die Unterdruckdose des Turboladers anschließen.

Dann beobachten:

Bewegt sich die Betätigungsstange sauber und gleichmäßig?

Sie sollte nicht:

• ruckeln
• hängen
• nur teilweise laufen
• plötzlich springen
• sich erst nach mehrmaligem Pumpen bewegen

Und vor allem:

Hält die Dose den Unterdruck?

Unterdruck aufbauen und einige Zeit beobachten.

Wenn das Vakuum schnell wieder verschwindet, ist die Dose bzw. deren Membran oder die Leitung undicht.

Wenn sie den Unterdruck hält, aber die Stange nur widerwillig läuft, würde ich an eine schwergängige Verstellung am Turbolader denken.

4. Besonders interessant: die Verstellmechanik am Turbo

Du hast den Begriff „Turbolader-Schaufel-Verstell-Mechanismus“ benutzt – genau dort würde ich hinschauen.

Der 2.3 dCi hat einen Turbolader mit verstellbarer Turbinengeometrie.

Wenn diese Verstellung durch Ruß/Ölkohle schwergängig wird, kann folgendes passieren:

Bei normaler Fahrt:

alles funktioniert

Bei stärkerer Last:

Motorsteuergerät fordert mehr Ladedruck → Verstellung soll weiter schließen/öffnen → Mechanik erreicht ihre Sollposition nicht schnell genug → tatsächlicher Ladedruck bleibt hinter dem Sollwert → Fehler

Das passt ziemlich gut zu deiner Beschreibung.

Und deshalb würde ich die Tatsache, dass der Turbo „fröhlich singt“, nicht überbewerten.

Ein Turbo kann durchaus hörbar und grundsätzlich leistungsfähig sein und trotzdem eine nicht korrekt arbeitende VTG-Verstellung haben.

5. Das Klappern/Knarzen der Drosselklappe ist ein zweites Thema, das ich aber ernst nehmen würde

Das ist bei deiner Beschreibung interessant:

Zitat

„Klappern und knirschen im Drosselklappengehäuse, nach dem Abstellen des Motors.“

Dass die Drosselklappe nach dem Abstellen noch eine Anler-/Stellbewegung macht, ist grundsätzlich nicht ungewöhnlich.

Aber:

Klappern und Knirschen würde ich nicht als normal abhaken.

Wenn die Klappe bzw. der Stellmotor mechanisch verschlissen ist, kann sie unter Umständen ihre Position nicht sauber erreichen.

Das muss zwar nicht die Ursache deines Ladedruckfehlers sein, aber ich würde das Teil definitiv untersuchen.

Insbesondere wenn du beim Abstellen deutlich hörst:

surr → klack → knirsch → klack

statt einer kurzen, sauberen Stellbewegung.

6. Der MAP-/Ladedrucksensor ist ein Kandidat, den man sehr einfach überprüfen kann

Der Motor hat einen Ladedruck-/Saugrohrdrucksensor (MAP-Sensor).

Wenn dieser verschmutzt ist oder falsche Werte liefert, kann das Steuergerät glauben:

Zitat

„Ich bekomme nicht den Ladedruck, den ich angefordert habe.“

obwohl der Turbo mechanisch möglicherweise völlig in Ordnung ist.

Deshalb würde ich den Sensor nicht blind ersetzen, sondern zunächst:

• ausbauen
• auf Öl-/Rußablagerungen prüfen
• Steckverbindung kontrollieren
• Kabel kontrollieren
• Messwerte mit dem Diagnosegerät anschauen

Noch besser ist eine Live-Datenfahrt.

Der wichtigste Test überhaupt

Wenn dein Auslesegerät Live-Daten anzeigen kann, würde ich beim nächsten Auftreten des Problems folgende Werte beobachten:

Ladedruck Soll
Ladedruck Ist
Motordrehzahl
Luftmasse
Ansteuerung Turboladerregelung bzw. entsprechender Stellwert

Idealerweise zeichnet man diese Werte während einer kontrollierten Beschleunigung auf.

Dann sieht man beispielsweise:

Zitat

Soll 2100 mbar → Ist 2080 mbar
Soll 2300 mbar → Ist 1950 mbar
Soll 2400 mbar → Ist 1800 mbar → Fehler

Das wäre diagnostisch Gold wert.

Und noch etwas Wichtiges zum „STOP“

Mit roter STOP-Leuchte + Einspritzung prüfen würde ich tatsächlich weiterhin vorsichtig fahren.

Nicht deshalb, weil dein Motor unmittelbar vor dem Exitus steht, sondern weil wir noch nicht wissen, welcher konkrete Fehlercode dahintersteckt.

Dass du nach dem Löschen 50 km moderat fahren konntest, ist allerdings ein durchaus beruhigendes Indiz.

Dass der Fehler erst bei einer Steigung unter höherer Last wiederkommt, ist dagegen ein sehr guter Hinweis auf einen Fehler, der erst dann sichtbar wird, wenn das System tatsächlich maximale Ladedruckregelung verlangt.

Meine derzeitige Rangfolge wäre:

1. Unterdruckversorgung / Unterdruckschläuche
2. VTG-Verstellung bzw. deren Mechanik schwergängig
3. Ladedrucksensor/MAP-Sensor bzw. dessen Signal
4. Ansteuerung des neuen Druckwandlers
5. Druckschlauch/Ladeluftstrecke undicht
6. Drosselklappe/Stellmotor
7. eigentliches Turboladerproblem

Den kompletten Turbo würde ich momentan ganz bewusst noch nicht verdächtigen.

Gib mir als Nächstes den exakten Fehlercode, den dein Auslesegerät gefunden hat. Wenn du mir zusätzlich sagst, welches Auslesegerät du verwendest, können wir daraus ziemlich gezielt den nächsten Prüfschritt ableiten.

Gruß Micha

Michl,

dein Verdacht auf eine gemeinsame elektrische Ursache ist durchaus berechtigt, aber ich würde das Steuergerät noch nicht als Schuldigen festnageln. Bei deinem Master III X62 kommen hier mehrere Dinge zusammen, die man sauber auseinanderhalten sollte.

Ich würde zunächst keinesfalls einfach die Batterie für 30 Minuten abklemmen, sondern vorher ein paar sehr aussagekräftige Prüfungen machen.

1. Tankanzeige: Das ist schon ziemlich verdächtig

35 Liter bei fast leerem Tank und die Anzeige verändert sich überhaupt nicht ist nicht normal. Dass der Zeiger beim Einschalten der Zündung minimal zuckt, beweist leider nicht, dass die Verkabelung zum Tankgeber in Ordnung ist.

Der Tankgeber ist im Wesentlichen ein veränderlicher Widerstand. Typische Fehler wären:

• Schwimmer/Geber im Tank hängt fest
• Schleifkontakt im Geber verschlissen
• Stecker/Kabel am Tankgeber oxidiert
• Masseproblem
• Unterbrechung in der Geberleitung
• seltener: Problem bei der Verarbeitung des Signals im Fahrzeug

Dass nach 50 km erst dann Reservealarm und Tankleuchte kommen, könnte sogar bedeuten, dass das Fahrzeug tatsächlich einen konstanten bzw. fehlerhaften Geberwert sieht.

2. Fernlicht: Hier hast du wahrscheinlich tatsächlich eine Fehlfunktion

Beim Master III X62 sind die beiden Fernlichtscheinwerfer separat mit 10-A-Sicherungen abgesichert; die Nebelscheinwerfer hängen ebenfalls in einem separaten Stromkreis.

Das Entscheidende bei deiner Beschreibung:

Zitat

Hebel ziehen → Fernlicht funktioniert
Hebel loslassen → Fernlicht aus

Das ist eindeutig die Lichthupe.

Wenn der Hebel bei deinem Fahrzeug normalerweise durch Ziehen zwischen Abblend- und Fernlicht umschalten soll, müsste nach dem Loslassen das Fernlicht eingeschaltet bleiben. Tut es das nicht, kommen insbesondere infrage:

1. Lenkstockschalter/Schaltereinheit
2. dessen Signalverarbeitung
3. Verkabelung/Stecker
4. Body-Control-/UCH-Funktion

Der mechanische Eindruck des Hebels schließt einen elektrischen Defekt im Schalter allerdings nicht aus.

3. Nebelschlussleuchte ist ein sehr wichtiger Hinweis

Dass auch

• Nebelschlussleuchte nicht funktioniert
• Kontrollleuchte nicht funktioniert

ist für mich wesentlich interessanter als die Tankanzeige.

Denn beim X62 sind Beleuchtungsfunktionen tatsächlich über die Fahrzeugelektronik bzw. die zentrale elektrische Verteilung miteinander verknüpft. Im Innenraum gibt es beispielsweise Sicherungen, die ausdrücklich Body Control Module sowie Rear fog lights / Body Control Module versorgen.

Das heißt: Du hast möglicherweise nicht drei voneinander unabhängige Defekte.

4. Und jetzt kommt dein Wohnmobil-Umbau ins Spiel

Das würde ich sehr ernst nehmen.

Du hast ein zweites 12-V-Netz mit Victron-Geräten im Fahrzeug.

Bevor ich ein Renault-Steuergerät verdächtige, würde ich deshalb unbedingt klären:

Wie ist dieses zweite 12-V-Netz elektrisch mit dem Fahrzeugnetz verbunden?

Das ist die entscheidende Frage.

Wenn beispielsweise

• Masse der Aufbaubatterie mit Fahrzeugmasse verbunden ist – das ist normalerweise völlig unproblematisch,
• aber irgendwo Plus der Aufbaubatterie auf das Starterbatterie-/Fahrzeugnetz gelangt,
• ein Ladegerät beide Netze falsch verbindet,
• ein Trennrelais/D+ falsch angeschlossen ist,
• ein DC-DC-Lader falsch verschaltet wurde,
• oder irgendein Aufbauverbraucher über eine Fahrzeugleitung rückspeist,

kann die Fahrzeugelektronik tatsächlich ziemlich merkwürdige Dinge veranstalten.

Gerade bei einem frisch gekauften Wohnmobil, dessen elektrische Vorgeschichte du nicht kennst, würde ich das unbedingt zuerst untersuchen.

Batterie abklemmen?

Ja, kann man machen – aber erst nachdem wir ein paar Dinge geprüft haben.

Und wenn, dann würde ich es nicht einfach so machen:

Zitat

Minus ab → 30 Minuten warten → wieder anklemmen.

Bei einem Renault mit mehreren Steuergeräten ist eine definierte Abschaltprozedur sinnvoller.

Vorher würde ich außerdem gerne wissen, welche Victron-Geräte genau verbaut sind und wie sie angeschlossen sind.

Denn möglicherweise finden wir dort bereits die Ursache.

Mein Vorschlag für die Fehlersuche

Ich würde momentan so vorgehen:

A. Fahrzeug ausgeschaltet:

1. Aufbaubatterie komplett vom Fahrzeugnetz trennen.
2. Dabei nicht nur den Verbraucher-Hauptschalter ausschalten, sondern feststellen, ob irgendwo trotzdem eine Verbindung zum Starterakku besteht.
3. Victron-Geräte identifizieren.
4. Prüfen, ob ein DC-DC-Lader, Trennrelais, Ladebooster, Solarregler usw. vorhanden ist.

B. Danach Fahrzeug nur mit Starterbatterie testen:

• Fernlicht
• Lichthupe
• Nebelschlussleuchte
• Tankanzeige
• sämtliche Kontrollleuchten

Wenn plötzlich Fernlicht und Nebelschlussleuchte wieder funktionieren, hätten wir einen ganz heißen Kandidaten: Aufbau-/Versorgungsproblem bzw. Rückspeisung.

Wenn alles unverändert bleibt, gehen wir an Lenkstockschalter, Sicherungen, Tankgeber und UCH/Body-Control weiter.

Und noch etwas Wichtiges:

Die Tankanzeige würde ich nicht anhand des Zeigerausschlags allein diagnostizieren.

Wir können den Tankgeber relativ elegant messen. Wenn du mir sagst, ob du an den Tankgeber herankommst bzw. ob du eine Hebebühne/Grube hast, kann ich dir sagen, welche Messung wir am Stecker machen sollten und welche Widerstandswerte beim Master III zu erwarten sind.

Und wenn du möchtest, können wir anschließend auch die genaue Sicherungs-/Steckerbelegung deines 3333 AXK anhand der FIN eingrenzen. Das wäre mir lieber, als irgendeinen allgemeinen Master-Schaltplan zu verwenden, denn beim X62 gibt es je nach Ausführung mehrere Sicherungs-/Elektrikvarianten.

Besonders interessant wäre jetzt aber zuerst eine Liste deiner Victron-Geräte und wie sie miteinander bzw. mit Starter- und Aufbaubatterie verbunden sind.

Gruß Micha

Michl,

Ja – und bei deinem Master ist das tatsächlich ein gutes Beispiel dafür, warum die Ersatzteilsuche beim M9T schnell nervig wird.

Ich habe deine Daten einmal gegengeprüft:

• Renault Master III
• EZ 01/2012
• 3333 / AXK
• 2,3 dCi
• 92 kW / 125 PS
• FIN VF1MAF4CC46466870
• Frontantrieb

Für den 92-kW-M9T kommen mehrere Motorcodes infrage. In Teilekatalogen werden für den Master III beispielsweise M9T 676, 670, 680, 672, 678, 870, 880, 872, 876 und 882 aufgeführt – und zwar teilweise sogar unter derselben HSN/TSN-Kombination 3333 AXK.

Wichtig ist aber: Wir können deinen Motorcode deutlich stärker eingrenzen.

Was bei deinem 92-kW-Motor interessant ist

Der M9T 686 ist beispielsweise ein 92-kW-/125-PS-Motor, wird aber in den verfügbaren Katalogdaten als RWD-Variante geführt.

Bei deinem AXK handelt es sich dagegen um den 2.3 dCi 125 FWD. Ein Teilekatalog ordnet genau 3333 AXK dieser 125-PS-FWD-Ausführung zu und nennt dafür die verschiedenen M9T-Varianten.

Das erklärt auch, warum dein Teilemann anhand der FIN allein nicht einfach „M9T xxx“ sagen kann.

Wo ich als Nächstes suchen würde

Der Motorcode ist beim M9T nicht zwingend dort eingeschlagen, wo man ihn intuitiv sucht. Wenn du 20 Minuten mit der Taschenlampe gesucht hast, heißt das deshalb noch lange nicht, dass du ihn übersehen hast.

Und hier würde ich nicht einfach weiter irgendwelche Stellen am Motor absuchen.

Wenn du mir ein paar Fotos vom Motorraum machst, kann ich dir die Stelle zeigen, an der du suchen musst.

Am besten:

1. Motorraum von vorne komplett
2. Bereich Getriebe/Motorblock von oben
3. Bereich unterhalb bzw. hinter der Einspritzanlage
4. möglichst ein Foto von der Fahrerseite des Motors
5. eines von der Beifahrerseite

Dann kann ich anhand der M9T-Ausführung die wahrscheinlich richtige Position eingrenzen.

Noch besser: Wir können versuchen, den Code ohne die eingeschlagene Nummer herauszufinden

Bei deinem Fahrzeug haben wir nämlich mehrere Ansatzpunkte:

FIN + HSN/TSN + 92 kW + FWD + Bauzeitraum + Aufbau.

Damit lässt sich die Zahl der möglichen M9T-Varianten erheblich reduzieren. Die Tatsache, dass beispielsweise der M9T 686 eine RWD-Zuordnung hat, ist dafür schon hilfreich.

Wenn du mir außerdem sagst, welches Teil du gerade bestellen möchtest, kann ich die Sache noch gezielter angehen. Dann können wir nämlich versuchen, nicht den Motorcode als Selbstzweck herauszufinden, sondern anhand der Renault-/OE-Nummer und der verschiedenen M9T-Varianten festzustellen, welches Teil für deinen Master tatsächlich passt.

Das wäre bei diesem Master wahrscheinlich der sinnvollste Weg.

Gruß Micha

Tom,

das ist schon eine sehr interessante Fehlergeschichte – und ich würde nach deiner Beschreibung nicht mehr einfach weiter Teile tauschen. Gerade die Tatsache, dass das Nageln vor dem Injektorwechsel vorhanden war und der unrunde Leerlauf erst nach dem Einbau der vier neuen Injektoren dazukam, ist diagnostisch ausgesprochen wichtig.

Bei einem Master mit 74 kW und 300.000 km würde ich zunächst von einem 2,5-dCi ausgehen, aber dafür brauche ich noch die genaue Motorisierung/Baujahr, weil es beim Master verschiedene Motoren gab.

Was mir an deinem Fall besonders auffällt

Du hast praktisch schon die komplette Peripherie der Einspritzanlage erneuert:

• 4 Injektoren
• Raildruckregler
• Raildrucksensor
• Kraftstofffilter
• AGR
• Luftdrucksensor
• Kühlmitteltemperatursensor
• Lambdasonde
• Turboregelventil
• Turbo

Und trotzdem:

helles, hartes Nageln + gelegentlich unrunder Leerlauf + keine Fehlercodes + volle Leistung.

Das spricht für mich eher gegen einen klassischen elektronischen Fehler.

Der entscheidende Punkt ist aber:

Zitat

Nach dem Einbau der neuen Injektoren kam der unrunde Leerlauf hinzu.

Das würde ich sehr ernst nehmen.

1. Als Erstes würde ich die Injektoren selbst überprüfen

Nicht nur die Korrekturwerte im Renault-Diagnosegerät ansehen.

Es muss geklärt werden:

Sind die vier eingebauten Injektoren tatsächlich die richtigen und korrekt codiert?

Bei Common-Rail-Injektoren besitzen die einzelnen Injektoren individuelle Kalibrierwerte, die im Motorsteuergerät hinterlegt werden müssen. Falsche bzw. nicht korrekt eingetragene Kennwerte können einen unrunden Leerlauf und auch ein hartes Verbrennungsgeräusch verursachen.

Ich würde deshalb bei Renault CLIP bzw. einem wirklich guten Renault-fähigen Tester kontrollieren:

• welcher Injektorcode für Zylinder 1–4 im Steuergerät hinterlegt ist
• welcher Code tatsächlich auf jedem eingebauten Injektor steht
• ob die Zuordnung Zylinder für Zylinder stimmt
• ob es sich um neue Original-/OE-Injektoren oder überholte/Aftermarket-Injektoren handelt
• ob nach dem Einbau die erforderliche Injektorprogrammierung tatsächlich durchgeführt wurde

„Stellglieder zurückgesetzt“ ist dabei nicht dasselbe wie eine korrekte Injektorcodierung.

Und gerade weil der unrunde Leerlauf erst nach dem Injektorwechsel aufgetreten ist, wäre das für mich Untersuchung Nr. 1.

2. Noch wichtiger: Kompression messen

Bei 300.000 km würde ich das unbedingt machen, selbst wenn der Motor ansonsten sehr gut läuft.

Denn ein Diesel kann bei einem einzelnen Zylinder mit schlechterer Kompression durchaus:

• problemlos anspringen,
• volle Leistung haben,
• keine Fehlercodes setzen,
• aber im Leerlauf unruhig laufen
• und ein ungewöhnlich hartes Verbrennungsgeräusch erzeugen.

Interessant wäre insbesondere, ob ein Zylinder deutlich aus der Reihe tanzt.

Noch besser wäre, wenn die Werkstatt einen relativen Kompressionstest über den Anlasser machen kann und bei Auffälligkeit anschließend die echte Kompressionsprüfung.

3. Das Nageln würde ich akustisch genauer unterscheiden

Das ist bei deinem Fall sehr wichtig.

„Helles Nageln“ kann verschiedene Ursachen haben.

Ich würde unterscheiden:

A. Nageln synchron zur Motordrehzahl, auch im Leerlauf

→ Verbrennungsgeräusch/Einspritzung sehr wahrscheinlich.

B. Nageln hauptsächlich bei leichter Last und niedriger Drehzahl

→ ebenfalls sehr interessant hinsichtlich Einspritzzeitpunkt/Verbrennung.

C. Nageln unabhängig von Einspritzung bzw. auch beim Gaswegnehmen

→ dann müssen wir mechanisch denken.

Zum Beispiel:

• Ventiltrieb
• Nockenwelle
• Kipp-/Schlepphebel
• Steuertrieb
• Kurbeltrieb
• Nebenaggregate
• Zweimassenschwungrad

4. Eine Sache würde ich bei 300.000 km ebenfalls prüfen: Ventiltrieb

Wenn das Geräusch wirklich hell/metallisch ist, würde ich nicht automatisch davon ausgehen, dass es ein „Dieselnageln“ ist.

Ein mechanisches Geräusch aus dem oberen Motorbereich kann sehr ähnlich klingen.

Deshalb:

Motorhaube auf, langen Schraubendreher/Stethoskop verwenden und die Geräuschquelle lokalisieren.

Vergleichen:

• Injektoren
• Ventildeckel
• Steuertrieb
• Hochdruckpumpe
• Lichtmaschine
• Klimakompressor
• Nebenaggregate

Wenn das Geräusch beispielsweise direkt am Ventildeckel deutlich stärker ist, würde ich die Einspritzung nicht mehr als erste Ursache betrachten.

Was ich von der Aussage der Renault-Werkstatt halte

Zitat

„Parameter geprüft, alles okay.“

Das reicht mir bei deinem Fehlerbild nicht.

Denn ein Motorsteuergerät kann durchaus einen unrunden Motorlauf durch unterschiedliche Einspritzkorrekturen ausgleichen, ohne einen Fehlercode zu setzen.

Ich würde mir deshalb die tatsächlichen Werte aus dem CLIP geben lassen und nicht nur die Aussage „alles okay“.

Besonders interessant wären:

1. Korrekturmenge Zylinder 1
2. Korrekturmenge Zylinder 2
3. Korrekturmenge Zylinder 3
4. Korrekturmenge Zylinder 4
5. Soll-/Ist-Raildruck im Leerlauf
6. Soll-/Ist-Raildruck bei ca. 1.500 und 2.500 U/min
7. Motordrehzahl im Leerlauf
8. Einspritzmenge
9. ggf. Synchronisation Kurbelwelle/Nockenwelle
10. EGR Soll/Ist

Und zwar bei kaltem und warmem Motor.

Ein sehr interessanter Test wäre außerdem der Rücklaufmengentest

Auch wenn die Injektoren neu sind.

Denn „neu“ bedeutet leider nicht automatisch „einwandfrei“.

Gerade bei überholten Injektoren kann einer auffällig sein.

Ein sauberer Rücklaufmengentest aller vier Injektoren unter gleichen Bedingungen kann einen Ausreißer zeigen. Ein einzelner Injektor mit deutlich anderer Rücklaufmenge ist ein wichtiger Hinweis.

Noch besser wäre allerdings:

Injektoren ausbauen und auf einem Prüfstand prüfen lassen.

Dann bekommt man beispielsweise:

• Fördermenge
• Rücklauf
• Öffnungsverhalten
• Spritzbild
• elektrische Ansteuerung

Das wäre wesentlich aussagekräftiger als noch einmal irgendwelche Sensoren zu wechseln.

Aber ich würde noch einen Schritt weitergehen

Da bei dir das Nageln schon vor dem Injektorwechsel vorhanden war, halte ich es für gut möglich, dass wir zwei Dinge gleichzeitig haben:

Fehler 1: ursprüngliches helles Nageln
Fehler 2: nach dem Injektorwechsel hinzugekommener unrunder Leerlauf

Das würde erklären, warum drei Werkstätten bisher nicht weiterkommen.

Und deshalb möchte ich nicht einfach sagen „es sind die Injektoren“.

Ich würde die Diagnose in dieser Reihenfolge machen:

1. Injektor-Codierung und Zylinderzuordnung kontrollieren

↓

2. Korrekturwerte aller vier Zylinder bei warmem Motor dokumentieren

↓

3. Rücklaufmengentest

↓

4. Kompression/relative Kompression

↓

5. Geräuschquelle mechanisch lokalisieren

↓

6. Erst danach tiefer in Steuerzeiten/Nockenwelle/Verbrennungszeitpunkt einsteigen.

Eine Sache brauche ich noch von dir

Schreib mir bitte:

Baujahr des Master, genaue Erstzulassung und – ganz wichtig – den Motorcode (z. B. G9U xxx). Falls du die Schlüsselnummern HSN/TSN hast, ebenfalls.

Und wenn du kannst, beschreibe noch das Nageln genauer:

• nur kalt oder kalt + warm?
• im Leerlauf vorhanden?
• wird es bei 1.500–2.000 U/min stärker oder schwächer?
• bei leichtem Gas stärker?
• bei Vollgas ebenfalls?
• verschwindet es bei höherer Drehzahl?
• verändert es sich bei warmem Motor?
• ist der unrunde Leerlauf ständig oder nur gelegentlich?
• schwarzer, weißer oder blauer Rauch?
• und ganz wichtig: Wurde der Zahnriemen bzw. die Steuerung irgendwann erneuert?

Wenn du mir diese Angaben gibst, können wir den Motor ziemlich gezielt eingrenzen. Besonders die Kombination „helles Nageln + gelegentlich unrunder Leerlauf + keine DTC + volle Leistung + 300.000 km + unrunder Leerlauf erst seit Injektorwechsel“ ist diagnostisch durchaus interessant.

Gruß Micha

Blacken,

– bei deinem Clio II Initiale mit der digitalen/automatischen Klimaanlage gibt es tatsächlich ein eigenes Klimasteuergerät. Und dein Fehlerbild ist ausgesprochen interessant, weil praktisch die komplette Klimaanlage tot ist, obwohl das Display des Bedienteils funktioniert.

Die technische Dokumentation zum Clio II führt für die geregelte Klimaanlage ausdrücklich einen eigenen „calculateur de climatisation“ (Klimarechner) auf.

Der entscheidende Punkt

Bei deiner Ausstattung würde ich die Komponenten ungefähr so betrachten:

Digitales Klimabedienteil → Klimasteuergerät → Aktoren

Das Klimabedienteil ist also nicht einfach ein Schalter, der unmittelbar Lüfter, Stellmotoren und Kompressor ansteuert.

In den Schaltplänen des Clio II ist tatsächlich ein eigenes A63 = elektronisches Klimasteuergerät aufgeführt. Daneben gibt es ein separates A176 = Steuergerät für den Gebläsemotor.

Damit passt dein Fehlerbild sehr gut:

• Display am Bedienteil funktioniert
• Einstellungen lassen sich verändern
• Gebläse läuft nicht
• Gebläseleistung wird nicht verändert
• Stellklappen bewegen sich nicht
• Klimakompressor wird nicht freigegeben
• Bedienteil wurde bereits ersetzt
• Gebläse wurde ersetzt
• Gebläse-Vorschaltmodul wurde ersetzt

Das macht einen gemeinsamen Fehler in Versorgung, Masse, Kommunikation oder im eigentlichen Klimasteuergerät sehr wahrscheinlich.

Wo sitzt das Klimasteuergerät?

Hier müssen wir etwas aufpassen: Beim Clio II gibt es mehrere Klimaanlagenvarianten, und die Anordnung unterscheidet sich.

Die Unterlagen führen für den Clio II ausdrücklich ein eigenes Klimasteuergerät 419 „Air conditioning control unit“ auf.

Bei der geregelten/automatischen Klimaanlage, wie sie dein Initiale hat, sitzt der Klimarechner nicht einfach im digitalen Bedienteil.

Ich würde deshalb nicht weiter auf Verdacht Teile tauschen, sondern als Nächstes den Klimarechner identifizieren und seine Versorgung prüfen.

Noch wichtiger:

Dein Fehler ist so umfassend, dass ich nicht zuerst den Klimakompressor oder einzelne Stellmotoren untersuchen würde.

Wenn gleichzeitig

Zitat

Gebläse + Stellklappen + Kompressor

keine Reaktion zeigen, ist es sehr unwahrscheinlich, dass drei unabhängige Verbraucher gleichzeitig defekt sind.

Das sieht eher nach:

Klimasteuergerät bekommt keine Versorgung / keine Masse / keine Kommunikation / selbst defekt

aus.

Und hier wird es für deinen Clio besonders interessant

Die Renault-Dokumentation beschreibt für die geregelte Klimaanlage sogar eine eigene Diagnose über CLIP/NXR. Das System besitzt also einen diagnostizierbaren Klimarechner.

Wenn du mit einem Renault-fähigen Tester in das Fahrzeug gehst, würde ich deshalb versuchen:

Klimaanlage → Steuergerät → Fehler auslesen / Kommunikation prüfen

und nicht nur das Motorsteuergerät auslesen.

Der wichtigste Test überhaupt

Wenn dein Diagnosegerät sagt:

„Keine Kommunikation mit Klimasteuergerät“

dann würde ich sofort auf Versorgung/Masse/Stecker/Kabel bzw. Klimasteuergerät gehen.

Wenn dagegen Kommunikation möglich ist, kann man über die Istwerte und Stellgliedtests sehr viel genauer feststellen, ob das Bedienteil Befehle an den Klimarechner übermittelt.

Ich würde bei deinem Clio jetzt folgendermaßen weitermachen:

1. Klimasteuergerät genau lokalisieren
2. Teilenummer ablesen
3. Steckerbelegung feststellen
4. Dauerplus prüfen
5. Zündungsplus prüfen
6. Masse prüfen
7. Kommunikationsleitung prüfen
8. anschließend mit CLIP/geeignetem Renault-Tester versuchen, das Klimasteuergerät anzusprechen

Bevor du noch irgendein weiteres Teil kaufst, würde ich genau diese Richtung verfolgen.

Gruß Micha

Peter,

Ja – ich würde das Radlager jetzt noch nicht wechseln. Der entscheidende Hinweis ist, dass nach dem Wechsel aller vier Sensoren DF006 „Stromkreis/Raddrehzahlsensor vorne links“ übrig bleibt.

Beim Megane II ABS 8.0 beschreibt DF006 tatsächlich den Fehler am Raddrehzahlsensor vorne links. Die Renault-Diagnose sieht ausdrücklich vor, zunächst Sensor, Steckverbindung, Sensormontage und den Impulsgeber im Radlager zu prüfen.

Was ich bei deinem Megane zuerst prüfen würde

1. Sensor vorne links nochmals genau kontrollieren

Auch ein neuer Sensor kann:

• defekt sein,
• nicht richtig im Achsschenkel sitzen,
• einen falschen Abstand zum Magnetring haben,
• oder von schlechter Zubehörqualität sein.

Renault nennt für vorne einen zulässigen Abstand Sensor/Impulsgeber von etwa 0,1–1,2 mm.

2. Stecker und Kabel vorne links

Das halte ich bei deinem Fehlerbild sogar für sehr wahrscheinlich.

DF006 bedeutet nicht automatisch „Sensor kaputt“. Die Renault-Diagnose unterscheidet ausdrücklich:

Zitat

Fehler wandert beim Vertauschen der vorderen Sensoren mit → Sensor verdächtig.
Fehler bleibt auf der linken Seite → Kabel/Stecker bzw. Verbindung zum ABS-Steuergerät prüfen.

Da du bereits alle vier Sensoren erneuert hast und ausgerechnet vorne links weiterhin DF006 kommt, würde ich deshalb zuerst die Leitung untersuchen.

Besonders interessant wäre, ob der Fehler:

• bereits beim Einschalten der Zündung vorhanden ist oder
• erst beim Losfahren bzw. nach einigen Kilometern entsteht.

Wenn er erst während der Fahrt kommt, wird der Impulsgeber/Magnetring im Lager interessanter.

Und jetzt zum Radlager

Hier kommt der wichtige Punkt:

Beim Megane II sitzt der ABS-Impulsgeber im Radlager bzw. in dessen Magnetring. Ein Lager kann also mechanisch völlig geräuschlos sein und trotzdem einen fehlerhaften ABS-Geberring haben.

Das bedeutet:

Kein Lagergeräusch ≠ ABS-Ring in Ordnung.

Es gibt sogar einen dokumentierten Megane-II-Fall mit genau DF006 vorne links, bei dem sich nach Ausbau des Sensors zeigte, dass der Magnetring am Radlager verschmutzt war; nach Reinigung verschwanden die Fehler.

Daher würde ich vor dem Lagerwechsel Folgendes machen:

1. Rad vorne links ab.
2. ABS-Sensor ausbauen.
3. Sensoraufnahme gründlich reinigen.
4. Magnetischen Impulsring im Lager kontrollieren.
5. Auf Rost, Metallabrieb, Schmutz oder Beschädigungen achten.
6. Sensor wieder korrekt einsetzen.
7. Kabel vom Sensor bis zum ABS-Stecker verfolgen und auf Scheuerstellen/Knickstellen prüfen.
8. Fehler löschen und Probefahrt machen.

Ein sehr guter Test

Wenn du Zugriff auf ein vernünftiges Diagnosegerät mit Live-Daten der vier Raddrehzahlen hast, würde ich das unbedingt nutzen.

Bei langsamer Fahrt sollten ungefähr solche Werte erscheinen:

VL → 5 km/h
VR → 5 km/h
HL → 5 km/h
HR → 5 km/h

Wenn beispielsweise VL immer wieder auf 0 km/h springt, während die anderen drei sauber laufen, hast du die Ursache praktisch eingegrenzt.

Noch besser: Während des Auftretens des Fehlers beobachten, ob VL plötzlich aussetzt oder ob das Signal bereits vorher unplausibel ist.

Eine Sache würde ich bei deinem Auto besonders machen

Du schreibst, dass der Fehler früher manchmal schon beim Starten und manchmal erst nach einigen Kilometern kam. Das passt nicht perfekt zu einem einfach „kaputten“ Sensor.

Wenn jetzt nach dem Sensortausch konstant DF006 vorne links steht, würde ich meine Reihenfolge so setzen:

Kabel/Stecker VL → Sensor/Montage → Magnetring im Radlager → erst ganz zuletzt ABS-Steuergerät.

Das ABS-Steuergerät würde ich momentan überhaupt nicht verdächtigen.

Und bevor du ein Radlager kaufst, können wir den DF006 bei deinem 2004er Megane II CC ganz gezielt elektrisch durchmessen. Ich kann dir sagen, welche zwei Leitungen vom linken Sensor zum ABS-Steuergerät gehen, wo du messen solltest und wie du Kabelbruch bzw. Kurzschluss mit dem Multimeter eindeutig erkennst. Das wäre meiner Meinung nach jetzt der sinnvollste nächste Schritt.

Gruß Micha

kleiner Hinweis vorab 😊
Damit man hier sinnvoll helfen kann, braucht es konkrete Fahrzeugdaten. Ohne Angaben wie Modell, Baujahr, Motorisierung, TSN/HSN bzw. ADZ, Getriebeart usw. ist jede Antwort leider eher Glaskugel-Lesen🔮.

Renault verbaut selbst im gleichen Baujahr oft unterschiedliche Motoren, Steuergeräte, Sensoren und Kabelbäume – eine pauschale Antwort gibt es daher fast nie.

👉 Je genauer die Angaben, desto schneller und gezielter kann geholfen werden.
Am besten direkt im ersten Beitrag nennen:

• Modell / Baureihe
• Baujahr
• Motor (z. B. 1.2 16V D4F)
• TSN/HSN oder ADZ
• Benzin/Diesel, Schalter/Automatik
• ggf. Fehlermeldungen / Fehlercodes

Danke fürs Mithelfen – das spart Zeit, Nerven und unnötige Rückfragen 👍

Gruß Micha

Perfekt.

Probieren.

Christian,

ein pechschwarzes Getriebeöl nach vielen Jahren ist bei einem Schaltgetriebe nicht ungewöhnlich. Renault hat bei vielen Getrieben tatsächlich keine regulären Wechselintervalle vorgesehen und sprach von einer „Lifetime-Füllung“. In der Praxis bedeutet das oft eher: ausreichend für die geplante Lebensdauer des Fahrzeugs, nicht unbedingt für 15–20 Jahre oder mehrere hunderttausend Kilometer.

Deshalb halte ich einen vorbeugenden Wechsel nach vielen Jahren für sinnvoll – besonders wenn:

• das Fahrzeug älter als 10–15 Jahre ist,
• die Laufleistung hoch ist,
• das Öl noch nie gewechselt wurde.

72 € inklusive Öl und Arbeit sind dafür ein sehr guter Preis.

Gruß Micha