Beiträge von nordinvent

Diese Kosten habe ich befürchtet, ich habe mein Fahrzeug ebenfalls nachgerüstet vorne die Sensoren haben genau 12 € gekostet alle vier dazu gab es ein miniaturlautsprecher der im fahrerraum zu verstecken war habe das selbst installiert innerhalb von einer Stunde. Die Garantie beeinflusst das überhaupt nicht denn die Leitung die dazu benötigt wird verlegst du selber zusätzlich neu du klemmst nichts bestehendes ab. Viel Erfolg.

Schrauber,

Ja – der Fehler kann sehr gut mit der Gasanlage zusammenhängen. Aber bei genau diesem Baujahr/Motor kommt noch ein zweiter, größerer Punkt dazu: der Renault/Nissan 1.2 TCe (H5Ft) aus 2012–2016 ist wegen Ölverbrauch/Motorschäden bekannt geworden. Reuters und andere Quellen berichten über Sammelklagen/Ermittlungen zu genau diesen Motoren (u. a. wegen starkem Ölverbrauch mit Folgeschäden). Dein Baujahr 02/2016 liegt genau in diesem Zeitraum.

Einschätzung zum Kaufpreis (4.400 €)

Mit unrundem Motor + Zündaussetzer + LPG + 153.000 km ist das kein “guter Preis” mehr, sondern ein Risiko-Preis.
Wenn es nur eine Zündspule wäre: okay.
Wenn aber Kompression/Valve/Ölverbrauch/Kette betroffen sind: schnell wirtschaftlicher Totalschaden.

Kann LPG den Fehler „Zündaussetzer Zylinder 2“ verursachen?

Ja, absolut. Bei LPG fallen kleine Schwächen in der Zündanlage oft stärker auf. Prins schreibt selbst, dass bei LPG die Wartung wichtiger ist und kleine Motorprobleme, die auf Benzin kaum auffallen, auf Gas größere Probleme machen können; außerdem sollen Zündung (Kerzen/Spulen etc.) und Ventile sauber gewartet sein. Prins empfiehlt auch Wartung der VSI-Anlage alle 25.000 km oder 2 Jahre.

Typische Ursachen bei P0302 / Zyl. 2 (egal ob Benzin oder LPG):

• Zündspule Zyl. 2
• Zündkerze (falscher Typ/zu großer Elektrodenabstand – bei LPG sehr relevant)
• Injektorproblem (Benzin- oder Gasinjektor Zyl. 2)
• Nebenluft / Ansaugproblem
• Kompression zu niedrig (Ventil/Valve-Seat, Kolbenringe etc.)
• Ölverbrauch-Folgeschäden (verkokte Kerze/Verbrennung)

Was ich vor Kauf unbedingt machen würde (ohne Ausnahme)

Wenn der Händler das nicht erlaubt: nicht kaufen.

1. Auf Benzin UND auf Gas separat testen
   • Läuft er auf Benzin sauber, auf Gas schlecht → eher LPG-/Zündungs-/Gasinjektor-Thema
   • Läuft er auf beiden schlecht → eher Motorgrundproblem
2. Fehlerspeicher + Live-Daten
   • Misfire Counter, Fuel Trims, Lambdawerte
   • Idealerweise mit Renault-fähiger Diagnose
3. Kompressionstest / noch besser Leakdown-Test
   • Bei dem Motor wirklich wichtig
4. Ölstand + Ölverbrauch-Historie
   • Rechnungen / Nachfüllmengen
   • Frage konkret: „Wie oft mussten Sie Öl nachfüllen?“
5. Kaltstart anhören
   • Kettenrasseln? (Steuerkette/Tensioner-Verdacht)
6. LPG-Unterlagen prüfen
   • Einbau-/Prüfnachweise, Wartungsheft, letzter Prins-Service
   • GSP/GAP/HU-Dokumentation

Gasanlage ausbauen – wie aufwendig?

Technisch machbar, aber meist nicht sinnvoll, wenn der Motor schon problematisch ist.

Aufwand / Kosten grob

• Ausbau in Fachbetrieb: je nach Anlage/Fahrzeug grob einige hundert bis über 1.000 €
• Danach ggf. Austragung / Papierkram / Prüfung
• Plus: Rückrüstung (Leitungen, Halter, Tank, Umschalter, evtl. Ansaugteile sauber verschließen)

Rechtliches / Prüfungen

Für LPG-Anlagen gelten formale Prüf-/Eintragungsvorgaben (GSP/GAP, Eintragung in Papiere). TÜV/TÜV-Verband beschreiben das klar; nach Einbau braucht es GSP/Eintragung, später regelmäßige GAP im Rahmen HU etc. Beim Ausbau musst du am Ende auch wieder einen sauberen, prüffähigen Zustand in den Papieren haben.

Mein Rat in einem Satz

Nur kaufen, wenn der Händler den Fehler vor Verkauf fachgerecht behebt und du danach einen sauberen Nachweis + Probefahrt auf Benzin und Gas hast.
Ansonsten ist das bei 1.2 TCe + LPG + unrunder Lauf eher ein Kandidat zum Stehenlassen.

Gruß Micha

Ok.

ja – bei den Postert PP7015-1 gibt es sehr wahrscheinlich kein klassisches ABE-Dokument mit KBA-Nummer, sondern ein Teilegutachten (ältere Zubehörfelge). In Suchtreffern taucht genau für den Typ PP7015-1 ein Gutachten auf („PKW-Sonderrad 7Jx15H2 Typ PP7015-1“, Gutachtennummer 98-1566-A06-V03).

Wichtig dabei: PP7015-1 wurde offenbar für verschiedene Lochkreise verkauft (z. B. 4x98 und 4x100 tauchen online auf), also nicht nur die Typnummer vergleichen, sondern auch die technischen Daten auf der Felge prüfen.

Was du jetzt am besten machst

1. Felge genau ablesen (innen auf Speiche/Topf):
   • 7Jx15
   • ET (meist ET37)
   • Lochkreis (für Grand Modus brauchst du i. d. R. 4x100)
   • Mittenloch
   • Typ: PP7015-1
2. Teilegutachten besorgen
   • Suchbegriff: „Postert PP7015-1 Gutachten 98-1566-A06-V03“
   • Oft haben TÜV/Dekra-Prüfer oder Felgenhändler Archive mit alten Gutachten.
   • In Foren wird auch öfter erwähnt, dass das Gutachten über Postert/Bestände erhältlich war.
3. Wenn kein Gutachten auftreibbar ist
   • Dann bleibt nur Einzelabnahme nach §21 (TÜV/Dekra), aber nur, wenn der Prüfer ausreichende Unterlagen bekommt (Traglast/Festigkeit etc.). Ohne Unterlagen wird’s meistens schwierig.

Für deinen Grand Modus besonders wichtig

Selbst wenn die Felge mechanisch passt, braucht der Prüfer:

• passende Reifendimension
• ausreichende Traglast
• Freigängigkeit (Bremse/Radhaus)
• korrekten Lochkreis / Zentrierung

Wenn du magst, kannst du mir die auf der Felge eingeprägten Daten (alles, was du findest) schicken – dann sage ich dir direkt, ob sie grundsätzlich zum Grand Modus passen könnten.

Gruß Micha

Statistisch / aus der Praxis (grobe Orientierung):

Häufig halten Common-Rail-Düsen deutlich über 150.000 km

Viele laufen 200.000–300.000 km

Früher kann es passieren bei:

schlechter Kraftstoffqualität

viel Kurzstrecke

Wasser/Schmutz im Diesel

seltenem Filterwechsel

thermischer Belastung / hoher Laufleistung mit viel Last

Eine Werkstatt-/Ratgeberquelle nennt als groben Bereich 100.000–150.000 km unter „normalen Bedingungen“, weist aber selbst darauf hin, dass Fahrprofil und Kraftstoffqualität stark beeinflussen. Das ist eher eine konservative Schätzung und nicht Renault-spezifisch für deinen Koleos I. �

AutoGuru

Für deinen Koleos realistischer Merksatz:

Nicht nach km pauschal wechseln – sondern beobachten. Ab etwa 180.000–250.000 km steigt statistisch die Chance, dass einzelne Düsen auffällig werden (muss aber nicht).

Gruß Micha

Fred,

Sehr gute Idee.

Am Kostenvorschlag wirst du merken das sich die Werkstatt, durch die scheinbaren Garantiebedingungen (bitte prüfen und schriftlich bestätigen lassen), diese Installation finanziell vergolden lässt.

Wäre interessant für mich zu erfahren wie du dich entscheiden wirst.

Gruß Micha

so wie du die Situation beschreibst wirst du dich damit abfinden müssen und darauf warten das etwas kaputt geht. Nochmals möchte ich darauf hinweisen das eine Geräuschkulisse beim Franzosen Normal ist. Irgendein Lager, möglicherweise Lima, Umlenkrolle oder anderes. Selbstverständlich würde ich dir gerne die Lösung präsentieren.

Gruß Micha

p.s. Ich bin 61 und höre das Gras nicht mehr wachsen.

Jonny,

das klingt sehr stark nach einem elektrischen Grundproblem (Versorgung/Masse/Kabelbaum/Stecker), nicht nach drei nacheinander „kaputten“ Sensoren oder mehreren defekten Steuergeräten.

Gerade diese Kombination ist typisch:

• erst NOx/AdBlue-Thema,
• dann Nockenwellen-/Kurbelwellensensor-Fehler,
• dazu sporadisch keine Kommunikation zum Steuergerät,
• und am Ende schlechter Start / kein Start.

P0340/P0335-artige Fehler (Cam/Crank) bedeuten oft Signal-/Kreisfehler, also auch Kabel, Stecker, Masse, Versorgung, Reluktorrad/Timing oder Steuergerät, nicht nur den Sensor selbst.

Was ich aus deiner Beschreibung ableite

Dass schon gemacht wurde:

• NWS neu (original)
• KWS neu (original)
• AdBlue-Steuergerät neu
• Steuerkette neu
• Leitung NWS/KWS ↔ Steuergerät auf Unterbrechung geprüft

…und es trotzdem schlechter wird, spricht sehr für:

1) Versorgung / Masseproblem am Motorsteuergerät

Wenn im Fehlerspeicher „keine Kommunikation“ auftaucht und im AdBlue-Steuergerät viele Einträge wie „Steuergerät defekt“ stehen, ist oft die Ursache:

• Massepunkt gammelig / Übergangswiderstand
• Plusversorgung zum MSG instabil
• Spannungseinbruch beim Start
• Korrosion im Stecker / Sicherungskasten / Relais / UPC
• Kabelbruch unter Last / unter Vibration (Leitung kann im Ohmtest „gut“ sein, aber unter Last zusammenbrechen)

2) Referenz-/Signalstörung statt echter Sensorschaden

Cam-/Crank-Fehler zusammen kommen häufig bei:

• schlechter Masse
• Schirmungsproblem / Störung im Kabel
• lockerer Pin im Stecker
• falschem Luftspalt / beschädigtem Signalrad
• Timing-Korrelation (auch nach Kettenarbeit möglich, wenn minimal daneben)

(Auch in Navara/NP300-Kreisen – technisch sehr nah am Alaskan – werden bei ähnlichen CKP/CMP-Problemen oft Harness/Pin/Masse als Ursache gefunden, nicht der Sensor selbst.)

Was jetzt als Nächstes wirklich geprüft werden sollte (wichtigste Reihenfolge)

1) Batterie + Spannungsabfalltest beim Starten

Nicht nur Ruhespannung messen.

Prüfen beim Starten:

• Batteriespannung
• Spannung am Motorsteuergerät (Plusversorgung)
• Masseabfall MSG-Masse zu Batterie-Minus
• Masseabfall Motorblock zu Batterie-Minus

Wenn beim Starten die Spannung am MSG zu stark einbricht oder die Masse „hochläuft“, bekommst du genau solche Fehlerbilder.

2) MSG-Versorgung und Masse unter Last prüfen (Prüflampe, nicht nur Multimeter)

Ganz wichtig: Ein Multimeter zeigt oft 12 V, obwohl unter Last nichts mehr da ist.

• Prüflampe/Lastlampe an MSG Plus
• Prüflampe/Lastlampe an MSG Masse
• dabei wackeln am Kabelbaum / Sicherungskasten / Steckern

Wenn die Lampe flackert → Treffer.

3) Stecker und Pins wirklich mechanisch prüfen

Nicht nur „optisch okay“:

• Pins im NWS/KWS-Stecker
• Pins am MSG-Stecker
• AdBlue-/SCR-Stecker
• Sicherungskasten/Relaiskasten (Feuchtigkeit, Grünspan, angeschmorte Pins)

Typischer Fehler: ein Pin ist minimal geweitet/locker, Durchgang ist da, Signal bricht aber beim Starten weg.

4) Live-Daten beim Starten ansehen

Mit Diagnosegerät prüfen:

• Motordrehzahl beim Orgeln (kommt ein plausibles RPM-Signal?)
• Synchronisation KWS/NWS = JA/NEIN
• Raildruck (falls Dieselstartproblem zusätzlich)
• Versorgungsspannung ECU

Wenn keine Drehzahl angezeigt wird → KWS-Signal fehlt.
Wenn Drehzahl da, aber Sync = NEIN → NWS/KWS-Korrelation / Timing / Signalqualität.

5) Oszilloskop auf KWS + NWS

Das wäre jetzt der nächste große Schritt, wenn möglich in einer Werkstatt die sauber misst.

Warum?
Durchgang messen reicht nicht. Man muss sehen:

• kommt das Signal sauber an?
• bricht es beim Starten ein?
• stimmt die Form?
• passen KWS und NWS zeitlich zusammen?

6) Steuerkette/Timing nochmals verifizieren

Auch wenn die Kette neu ist:
Bei P0340/P0335-Kombi und Startproblemen immer sicherstellen:

• Arretierung korrekt
• Markierungen wirklich korrekt
• Signalgeberrad/Reluktorrad nicht beschädigt / verdreht
• Sensorabstand passt

Zum NOx-/AdBlue-Thema noch wichtig

Ein defekter NOx-Sensor bzw. SCR-Fehler kann natürlich die MIL setzen und Notlauf auslösen (das passt grundsätzlich). Hella beschreibt auch, dass NOx-/SCR-Fehler oft durch Sensor, Verkabelung oder Versorgung entstehen und zuerst per Steuergerätediagnose + Sichtprüfung angegangen werden sollten.

Aber:
Dass danach Cam/Crank/Kommunikation dazukommen und der Wagen jetzt gar nicht mehr startet, spricht eher dafür, dass das ursprüngliche NOx-Thema evtl. nur der Anfang war oder ein gemeinsames elektrisches Problem dahinter steckt (Spannung/Masse/Kabelbaum), nicht nur der NOx-Sensor allein.

Mein Verdacht (Priorität)

Wenn ich priorisieren müsste, wäre meine Reihenfolge:

1. MSG-Masse/Plusversorgung instabil
2. Kabelbaum-/Steckerproblem (Pin-Kontakt) im Bereich MSG, KWS/NWS, Sicherungskasten
3. Signalproblem KWS/NWS (Schirmung/Reluktorrad)
4. Timing-Korrelation nach Kettenarbeit
5. MSG selbst (erst ganz am Ende, nachdem Versorgung/Masse/Signal sicher geprüft sind)

Was du der Werkstatt konkret sagen kannst (damit nicht wieder Teile getauscht werden)

Sag am besten genau:

Zitat

„Bitte keine weiteren Teile auf Verdacht. Ich brauche eine elektrische Diagnose mit Spannungsabfalltest, Prüfung der MSG-Versorgung/Masse unter Last, Live-Daten (RPM + Cam/Crank-Sync) und idealerweise Oszi auf KWS/NWS.“

Das spart oft viel Geld.

Gruß Micha

Torsten,

das Fehlerbild („nach längerer Autobahnfahrt abstellen → beim Neustart MKL an, Motor läuft aber normal“ + P0136 und in der Werkstatt steht was von Kurzschluss auf +12 V) passt viel eher zu einem Kabel/Stecker-Problem als zu mehreren defekten Lambdasonden.

Wichtig: P0136 ist i. d. R. Bank 1 Sensor 2 = Lambdasonde nach Kat (Diagnosesonde).
Wenn der Fehler als „Kurzschluss nach +12 V“ beschrieben wird, bedeutet das praktisch: auf einer Leitung, die nur ein Sensorsignal (ca. 0–1 V) führen darf, liegt plötzlich Batteriespannung an – typisch durch Scheuerstelle, angeschmolzenen Kabelbaum, Wasser im Stecker, falsches Pinning/ungeeignete Sonde.

Warum der Teiletausch (Nachkat-Sonde, Vorkat-Sonde, Zündkerzen) nicht „logisch“ ist

Wenn es wirklich ein sporadischer Kurzschluss nach +12 V ist, kann eine neue Sonde kurzfristig „helfen“, weil der Stecker neu gesteckt wurde / das Kabel anders lag – bis Vibration/Hitze wieder zuschlägt. Dass es nach Tagen wiederkommt, ist ein Klassiker für Wackler/Masseschluss/Kabel an Abgasanlage.

Was ich jetzt gezielt prüfen lassen würde

1) Kabelweg der hinteren Sonde komplett nachverfolgen (mit Fokus auf Hitze/Scheuern)

Typische Stellen:

• direkt am Sensor-Ausgang (Kabel knickt, wird heiß)
• am Hitzeschutzblech / Kat / Flexrohr (Kabel kann anschmelzen)
• Befestigungsclips unterm Auto (Kabel scheuert am Halter/Subframe)
• nahe Motor-/Getriebelager (Bewegung bei Lastwechsel zieht am Kabel)

👉 Gesucht sind: angescheuerte Isolierung, blanke Stelle, Schmelzspuren, grüner Belag im Stecker, Öl/Wasser im Stecker.

2) Stecker/Pins wirklich prüfen – nicht nur „sieht ok aus“

• Pins leicht am Kabel ziehen (Crimp sitzt?)
• Kontaktfedern ausgeleiert? (Pin greift nicht mehr fest)
• Feuchtigkeit/Korrosion → Kontaktreiniger + ggf. Steckergehäuse ersetzen

3) Messen statt raten (10 Minuten, sagt sofort viel)

Bei einer 4-poligen Sonde gibt es i. d. R.:

• 2 Heizungsleitungen (eine meist +12 V Versorgung, eine Masse/Steuerung)
• 2 Signalleitungen (Signal + Signalmasse)

Sinnvolle Checks:

• Zündung an, Stecker ab: Liegt +12 V nur auf der Heizungsversorgung, nicht auf den Signalleitungen?
• Durchgang/Isolationsmessung Signalleitung gegen +12 V und gegen Masse (sollte nicht kurz sein).
• Wackeltest: Kabel bewegen (besonders nahe Kat) und dabei Messwert beobachten → wenn’s springt, hast du die Stelle.

4) Sicherstellen, dass wirklich die richtige Sonde verbaut ist (Pinout!)

Bei Universal-/Billigsonden kommt es vor, dass

• Pinbelegung nicht 1:1 passt
• oder der Stecker „passt“, aber intern anders belegt ist

➡️ Beste Lösung: fahrzeugspezifische OE/Bosch/NTK Sonde nach VIN, nicht „universal“.

5) Wenn Kabel/Stecker i. O.: ECU-Steuerung/Leitung bis Steuergerät prüfen

Seltener, aber möglich:

• Leitung im Hauptkabelbaum beschädigt
• Steuergerät-Eingang defekt (meist erst nach Fremdspannung/Feuchtigkeit)

Was ihr der Werkstatt konkret sagen könnt (damit es nicht wieder Teiletausch wird)

• „Bitte Freeze-Frame Daten zum Fehler ansehen (Drehzahl, Temp, Spannung, Zeitpunkt).“
• „Bitte Signalleitung der Nachkat-Sonde auf Kurzschluss nach +12 V prüfen (Isolationsmessung), inkl. Wackeltest am Kabel nahe Kat.“
• „Bitte Steckergehäuse/Pins prüfen bzw. testweise ersetzen und Kabel neu verlegen/isolieren/gegen Hitze schützen.“

Kurz: Wahrscheinlichste Ursache

Kabelbaum/Stecker der hinteren Sonde hat eine hitze- oder vibrationsabhängige Schadstelle → bei heißem Abstellen/Neustart tritt’s auf.

Wenn du willst, schreib mir noch:

1. Ist es Clio IV (2017) und Benziner 1.2 16V 75 (ohne Turbo)?
2. Welche Marke/Teilenummer hatten die eingebauten Sonden (Nachkat/Vorkat)?
3. Stand im Protokoll wirklich P0136, oder evtl. auch P0036/P0141 (Heizung)?

Dann kann ich dir die Messpins/typische Kabelfarben/Prüfwerte noch gezielter eingrenzen.

Gruß Micha

Ok, das ist richtig gute Eingrenzung – und deine Spannungswerte sehen unauffällig aus:

• 12,54 V Ruhe ok
• Start-Dip auf ~10,5 V ist normal
• 14,6 V Ladespannung stabil = Lima/Regler ok

Damit fällt „Unterspannung als Hauptursache“ ziemlich weit weg.

Was übrig bleibt (und warum es so gut passt)

Alles schreit nach Drosselklappeneinheit (elektrische Drosselklappe) / internes Potentiometer / Rückstellfeder / Mechanik oder Kontaktproblem am Stecker/Kabel.

Dass DF079 mal sporadisch, mal „kontinuierlich“ kommt und dann wiederkommt, ist typisch für:

• Klappe klemmt zeitweise (Verrußung/Mechanik)
• Rückstellfeder/Mechanik wird schwergängig
• interner Sensor hat Aussetzer
• Wackelkontakt/Pins im Stecker/Kabelbruch nah am Stecker

Und der Live-Wert „Gemessene Drosselklappenstellung 13%“ obwohl Delphi sagt „Drosselklappe geschlossen / unterer Anschlag“ ist ein wichtiger Hinweis:
Bei vielen Renault/Delphi-Daten ist „geschlossen“ nicht 0%, sondern ein Offset (z. B. 10–15%). Das kann normal sein. Entscheidend ist: ändert sich der Wert sauber, wenn du Gas gibst oder wenn das Steuergerät die Klappe ansteuert.

Dass du kein APP (Pedal) in den Live-Daten hast, ist bei Delphi je nach Steuergerät/Datensatz leider manchmal so – aber wir können trotzdem sauber testen.

Was du jetzt tun solltest (Reihenfolge mit bester Trefferquote)

1) Stecker + Kabelbaum an der Drosselklappe (5 Minuten, oft Volltreffer)

• Motor aus, Zündung aus.
• Stecker an der Drosselklappe abziehen.
• Pins anschauen: Grünspan? Feuchtigkeit? ausgeleierte Kontakte?
• Mit Kontaktspray (wenn vorhanden) reinigen, trocknen lassen, wieder fest drauf.
• Kabel direkt hinter dem Stecker abtasten/leicht biegen: da brechen Adern gern innen.

👉 Danach: Fehler löschen, starten, schauen ob DF079 sofort wiederkommt.

2) „Wackeltest“ im Fehlerzustand

Wenn die Meldung wieder da ist und er im Notlauf läuft:

• Motor laufen lassen (wenn möglich),
• ganz leicht am Drosselklappenstecker/Kabelstrang bewegen.
• Wenn sich Drehzahl/Gasannahme/Fehlerstatus ändert → Kontakt/Kabel praktisch bewiesen.

3) Drosselklappe reinigen (wenn du schrauben willst)

Weil Delphi explizit „Oszillation / Rückstellfeder“ nennt: das ist sehr oft Mechanik/Verschmutzung.

• Luftschlauch ab, Klappe sichtbar machen.
• Klappenrand + Gehäuse mit Drosselklappenreiniger reinigen (Lappen, keine Gewalt).
• Nicht „trocken“ kratzen, nicht brutal verdrehen.

Danach ein einfaches Anlern-Ritual:

• Zündung an 30–60 s (nicht starten)
• Zündung aus 30 s
• Starten ohne Gas, 2–3 Min im Leerlauf laufen lassen

4) Wenn danach immer noch DF079 „kontinuierlich“

Dann ist sehr wahrscheinlich die Drosselklappeneinheit selbst defekt (Sensor/Motor/Feder). Bei Renault wird die meist als komplette Einheit getauscht.

Ein kurzer Check mit deinen Live-Daten (ohne APP)

Mach beim nächsten Lauf bitte genau das:

1. Zündung an, Motor aus:
   Lies „Gemessene Drosselklappenstellung %“ und „Spur 1/Spur 2 Spannung/ %“ ab.
2. Motor im Leerlauf:
   gleiche Werte.
3. Gasstoß (kurz auf ~2000 rpm):
   ändern sich Spur 1 und Spur 2 sofort und gleichmäßig?

Interpretation:

• Wenn Spur 1/2 hängen bleiben, springen oder nicht reagieren → Drosselklappe/Stecker/Kabel.
• Wenn sie sauber reagieren, aber Fehler kommt trotzdem → oft Mechanik/Rückstellfeder oder interner Plausibilitätsfehler (Einheit am Ende).

Ganz praktische Einschätzung zu „Rückstellfeder/Oszillation“

Das ist Delphi-spezifisch oft die Umschreibung dafür, dass das Steuergerät eine Schwingung/Regelabweichung sieht: Klappe fährt → überschwingt → kommt nicht stabil an → Fehler. Das passiert bei schwergängiger Klappe oder verschlissenem Antrieb sehr häufig.

Wenn du mir noch sagst:

• ob der Fehler eher bei warmem Motor oder kalt kommt,
• und ob du beim Gasstoß in Live-Daten eine Änderung der 13% siehst (auf wieviel % geht er?),

…kann ich dir ziemlich sicher sagen, ob Reinigung/Stecker reicht oder ob es in Richtung Drosselklappe tauschen geht.

Gruß Micha

Fred, alles klar – PKW ohne Radarfenster ist schon mal gut: Dann ist ein Kennzeichenhalter-Sensorsystem grundsätzlich nutzbar, weil du keine Radar-Einheit hast, die potenziell gestört werden könnte.

Trotzdem: Vorne bleibt es die „Okay-ish“-Lösung, nicht so gut wie echte Front-PDC/Kamera.

Womit du rechnen musst :

• Funktioniert für “ich rolle auf eine Wand/Auto zu” meist brauchbar.
• Ist schwach bei seitlichen Hindernissen (Poller an der Ecke, schräg stehende Objekte).
• Kann Bordsteinkanten je nach Höhe/Neigung schlecht erkennen.
• Bei Nässe/Schmutz sind Fehlpiepser möglich.

Wenn du’s trotzdem willst, nimm am besten:

• kabelgebunden (kein Funk zwischen Sensorleiste und Anzeige/Summer)
• nur akustisch (ein guter Summer reicht; billige Displays nerven oft)
• ein System mit 4 Sensoren und einstellbarer Empfindlichkeit (wenn vorhanden)

Bessere Alternative (meine Empfehlung für vorne am Kangoo):

• Frontkamera (deutlich hilfreicher als „Piepsen“, gerade bei Pollern/Bordstein)
  • Entweder als Nachrüst-Kit mit Monitor/Spiegelmonitor

  • oder wenn du ein großes Multimedia-Display hast: Kamera über passenden Adapter/Interface (modellabhängig)

    Gruß Micha

Maximus,

so wie Renault das beim Mégane E-Tech (bzw. in My Renault) umgesetzt hat, ist „Fertig um“ in der deutschen App sehr wahrscheinlich missverständlich übersetzt – praktisch handelt es sich um eine Startzeit für das verzögerte Laden.

Warum ich das so klar sagen kann:

• In einem längeren Thread bei GoingElectric wird genau dieser Punkt diskutiert: Dort wird ausdrücklich beschrieben, dass die deutsche Android-App an der Stelle einen Übersetzungsfehler hat und dass es im Fahrzeug / in anderen Sprachversionen zur Erklärung passt.
• In derselben Diskussion kommt auch die klare Aussage: „Man programmiert die Uhrzeit wann die Ladung beginnen soll.“
• Zusätzlich gibt es Berichte, dass MyRenault-Status/Benachrichtigungen zeitlich „hinterherhinken“ können (Ladebeginn/Ladeende werden verspätet gemeldet) – das kann die Anzeige zusätzlich verwirrend wirken lassen.

Was bedeutet das für deine konkrete Beobachtung?

Wenn die App auf der Hauptseite schreibt „zeitversetztes Aufladen startet in X Stunden“ und das exakt auf deine eingegebene „Fertig-um-6-Uhr“-Zeit hinausläuft, dann ist das konsistent mit: Start um 6 Uhr (nicht „bis 6 Uhr fertig“).

Praktische Konsequenz / Workaround

Wenn du wirklich um 6:00 mit 80 % los willst, musst du die Startzeit früher setzen (oder das Laden durch Wallbox/Smart-Charging nach „Ready by“ steuern):

• grob: Startzeit = 6:00 minus benötigte Ladezeit (abhängig von kW, SOC, Temperatur).
• am sichersten: einmal testen (siehe unten) und dann mit Puffer arbeiten.

Schnelltest (ohne Rätselraten)

1. Akku auf einen Stand bringen, wo er sicher länger als 10–20 Minuten laden müsste (z. B. 40–50 %).
2. „Fertig um“ auf in 10 Minuten setzen.
3. Beobachten: startet die Wallbox / der Zähler erst dann, ist es definitiv eine Startzeit.

Wenn du magst, sag mir kurz Wallbox-Leistung (z. B. 11 kW/22 kW/Schuko) und ungefähr aktueller SOC → Ziel 80 %, dann rechne ich dir eine sinnvolle Startzeit mit Puffer aus.

Gruß Micha

kleiner Hinweis vorab 😊
Damit man hier sinnvoll helfen kann, braucht es konkrete Fahrzeugdaten. Ohne Angaben wie Modell, Baujahr, Motorisierung, TSN/HSN bzw. ADZ, Getriebeart usw. ist jede Antwort leider eher Glaskugel-Lesen🔮.

Renault verbaut selbst im gleichen Baujahr oft unterschiedliche Motoren, Steuergeräte, Sensoren und Kabelbäume – eine pauschale Antwort gibt es daher fast nie.

👉 Je genauer die Angaben, desto schneller und gezielter kann geholfen werden.
Am besten direkt im ersten Beitrag nennen:

• Modell / Baureihe
• Baujahr
• Motor (z. B. 1.2 16V D4F)
• TSN/HSN oder ADZ
• Benzin/Diesel, Schalter/Automatik
• ggf. Fehlermeldungen / Fehlercodes

Danke fürs Mithelfen – das spart Zeit, Nerven und unnötige Rückfragen 👍

Gruß Micha

Ok Gunnar, viele Bilder und die Frage ?

du kannst mir die Inhalte der Bilder in Worte zusammenfassen.

Es ist für mich sehr viel Arbeit zu recherchieren und dir zu helfen, ich habe nicht die Zeit die ganzen Bildchen zu analysieren, du machst es dir auf diese Weise zu einfach.

Audi, ok – 65 PS beim Modus 2005 ist praktisch immer der 1.2 16V (D4F, 55 kW) mit elektronischer Drosselklappe (Drive-by-wire). Und dein Delphi ist dafür absolut okay, weil du damit vor allem Live-Daten sauber vergleichen kannst.

Was deine Symptome am besten erklären

• Hochdrehen auf ~3000/min + unruhig
• Gaspedal ohne Wirkung
• DF079 + DF095

…das passt am stärksten zu Drosselklappe / Drosselklappensensor(en) / Drosselklappenmotor oder Kabel/Stecker dahin. In dem Moment geht das Motorsteuergerät in eine Art Notlauf, sperrt Gasannahme und „fängt“ die Leerlaufregelung irgendwo ab.

Dass ABS + Servolenkung gleichzeitig angehen, ist sehr oft Unterspannung / Spannungsabfall beim Start oder ein kurzer „Netzwerk-/Multiplex“-Hänger – kann Begleitmusik sein, muss aber nicht die Hauptursache sein.

So gehst du jetzt am schnellsten vor (mit Delphi)

1) Erst Stromversorgung prüfen (weil du den Start-Verzug hattest)

Das ist wichtig, weil Unterspannung Folgefehler erzeugen kann.

Schnellchecks:

• Batteriepolklemmen fest, sauber, kein Grünspan
• Masseband Motor–Karosse + Batterie–Karosse fest/sauber
• Wenn du messen kannst:
  • Batterie Ruhespannung: ideal ~12,6 V
  • Beim Starten: nicht deutlich unter ~10 V fallen
  • Ladespannung laufend: grob 13,8–14,6 V

Zitat

Der „Anlasser dreht erst nach 2 Sekunden“ klingt nach Kontakt/Spannung (Polklemme, Masse, Zündschloss/Starterrelais/Anlasser-Magnetschalter). Das kann parallel existieren – aber erklärt alleine nicht das 3000-rpm-Notlaufverhalten.

2) Live-Daten: Pedalwerte & Drosselklappe vergleichen (Trefferquote sehr hoch)

In Delphi im Motorsteuergerät nach Möglichkeit anschauen:

Gaspedal (APP)

• Accelerator pedal position sensor 1 (% oder Volt)
• Sensor 2 (% oder Volt)

Drosselklappe (TPS / Throttle)

• Throttle position commanded (Soll)
• Throttle position actual (Ist)
• ggf. Throttle motor current / Throttle actuator status

Was du sehen willst:

• Beim Gasgeben müssen APP1 und APP2 sich gleichmäßig ändern (meist in entgegengesetzter Richtung oder mit anderer Skalierung – aber plausibel und ohne Sprünge).
• Gleichzeitig muss der Drosselklappen-Sollwert steigen und der Istwert sauber folgen.

Typische Befunde:

• Pedalwerte ändern sich, Drosselklappe reagiert nicht → Drosselklappe/Stecker/Kabel/Ansteuerung sehr wahrscheinlich.
• Pedalwerte sind 0 / springen / unplausibel → Pedalwertgeber oder dessen Stecker/Kabel.
• Soll bewegt sich, Ist „klebt“/springt → Drosselklappe klemmt/defekt oder Sensor in der Klappe.

3) Stecker/Kabel an 2 Stellen prüfen (sehr häufig die Ursache)

1. Stecker Drosselklappe (am Drosselklappengehäuse)
2. Stecker Gaspedal (oben am Pedal)

Achte auf:

• Feuchtigkeit, Öl, Grünspan
• verrutschte Pins
• Kabelbruch direkt hinter dem Stecker (klassisch)

Wenn du es eingrenzen willst: Motor im Fehlerzustand laufen lassen und Kabelstrang am Drosselklappenstecker ganz leicht bewegen – wenn sich was ändert (Drehzahl, Fehler, Gasannahme), ist es fast sicher Kontakt/Kabel.

4) Drosselklappe reinigen + Anlernen (wenn du schrauben willst)

Bei D4F ist die Klappe gern verrußt. Reinigung kann helfen, wenn sie mechanisch hängt.

Aber wichtig: Bei DF079/DF095 ist nicht nur Dreck möglich, sondern auch interner Motor/Sensor.

• Reinigen (Drosselklappenreiniger, vorsichtig, keine Gewalt)
• Danach „Anlernen“ probieren:
  • Zündung an (Motor aus) ~30–60 s
  • Zündung aus ~30 s
  • Starten ohne Gas
  • Leerlauf 2–3 Minuten stabilisieren lassen

5) Fehler wieder auslesen – und zwar sofort nach Start

Lösch die Fehler, starte, und lies sofort wieder aus:

• Kommen DF079/DF095 direkt wieder → Fokus bleibt Drosselklappe / Kabel / Pedal.

Was ich bei deinem Bild als „Top 3“ sehe

1. Drosselklappeneinheit (Motor/Sensor) oder Stecker/Kabel dahin
2. Pedalwertgeber oder Stecker/Kabel
3. Unterspannung/Kontaktproblem (als Verstärker/Trigger + Grund für Startverzögerung)

Wenn du mir 3 Werte aus Delphi gibst, kann ich es praktisch festnageln:

1. APP Sensor 1 und 2 im Leerlauf und bei ~50% Gas (was zeigt Delphi?)
2. Throttle Soll und Ist im Leerlauf und beim Gasgeben
3. Batteriespannung laut Delphi beim Start und im Leerlauf

Dann sag ich dir sehr konkret: Pedal, Drosselklappe, Kabel oder Spannung.

Gruß Micha

Audi,

die Kombination aus deinem Symptom (Start verzögert, dann sofort Anspringen, Drehzahl schießt auf ~3000/min, läuft unruhig, Gas bringt gar nichts) plus „Einspritzanlage überprüfen“ passt sehr typisch zu einem Problem in der elektronischen Drosselklappe / deren Sensorik / Ansteuerung (Notlauf, Motor nimmt kein Gas an).

Zu deinen Fehlern (Renault-„DF…“-Codes):

• DF079 = Fehler in der Drosselklappensteuerung / motorisierte Drosselklappe.
• DF095 wird in Renault-Tabellen oft als Drosselklappen-Potentiometerkreis (Sensorik an der Drosselklappe) geführt.
• DF091 wird häufig als Fahrzeuggeschwindigkeit / Multiplex-Signal ungültig oder fehlt beschrieben (kann als Folgefehler bei Spannungs-/Netzwerkproblemen auftreten).

Warum gehen ABS + Servolenkung gleichzeitig an?

Wenn beim Start die Bordspannung kurz stark einbricht (Batterie schwach, schlechter Massepunkt, Klemme/Pol locker/oxidiert), dann “spinnen” mehrere Steuergeräte kurz und setzen Warnungen/Fehler. Das kann zusätzlich zu einem echten Drosselklappenfehler passieren.

Was du jetzt sinnvoll (und schnell) prüfen kannst

1) Batterie/Spannung (sehr wichtig, kostet 2 Minuten)

• Batteriepole fest? Keine Grünspan/Oxidation?
• Masseband (Batterie–Karosserie / Motor–Karosserie) fest und sauber?
• Wenn möglich messen:
  • Ruhespannung: ~12,6 V voll, <12,2 V eher schwach.
  • Beim Starten darf sie nicht „abschmieren“ (grob nicht unter ~9,5–10 V).

Zitat

Wenn der Anlasser erst 2 Sekunden später dreht, ist das ein dicker Hinweis auf Spannungs-/Kontaktproblem (oder Anlasser/Relais), auch wenn der Motor dann anspringt.

2) Stecker/Kabel an der Drosselklappe + Gaspedal

Weil du „Gas bringt nichts“ hast:

• Stecker an der Drosselklappe abziehen, auf Feuchtigkeit/Öl/Grünspan, wieder sauber fest drauf.
• Kabel im Bereich Stecker leicht „wackeln“ (nur bei Zündung aus) – manchmal Kabelbruch nah am Stecker.
• Stecker am Gaspedal (Pedalwertgeber) ebenfalls prüfen.

3) Drosselklappe reinigen (nur wenn du schrauben willst)

Beim 1.2er ist eine verschmutzte/klemmende Klappe nicht selten – aber: Bei DF079/DF095 ist auch Motor/Sensor in der Klappe oder die Ansteuerung verdächtig. Reinigen kann helfen, ist aber nicht garantiert.

4) Fehlerbild nach „Reset“

• Fehler löschen
• Zündung an (nicht starten) ~30 Sek, Zündung aus ~30 Sek
• Starten und schauen, was sofort wiederkommt (DF079/DF095 wären dann besonders ernst zu nehmen).

Meine wahrscheinlichste Ursache (nach Symptomen)

Elektronische Drosselklappe / deren Sensorik/Ansteuerung (DF079 + DF095 + kein Gas + hohe Drehzahl) – und zusätzlich kann ein Spannungsabfall beim Start die ABS/Servolenkung-Meldungen begünstigen.

Wichtig

Wenn er bei 3000/min hochdreht und nicht auf Gas reagiert: besser nicht weiterfahren (unberechenbares Notlaufverhalten).

Wenn du mir noch sagst, ob er ein 1.2 16V oder 1.2 8V ist (steht oft auf dem Motor/Brief) und welches Diagnosegerät (Renault Clip / Delphi / ELM etc.), kann ich dir die wahrscheinlichste „Treffer-Reihenfolge“ (Drosselklappe vs. Pedalgeber vs. Spannungsversorgung vs. Kabelbaum) noch genauer eingrenzen.

Gruß Micha

Gärtner, alles klar – Kangoo 2002, 1.5 dCi (K9K), Schalter passt sehr gut zu dem Steuergerät auf deinem Foto (Delphi DDCR, Renault 8200193227).

Kann man das “einfach nachbestellen”?

Ja, aber selten neu. In der Praxis gibt’s 3 realistische Wege:

1) Identisches Motorsteuergerät gebraucht / überholt kaufen

Achte darauf, dass mindestens eine der Nummern exakt passt – idealerweise mehrere:

• Renault: 8200193227 ✅ (wichtigste)
• Delphi: DDCR 80931F
• HW/SW/Code: R0410C020A (hilft beim exakten Match)

Wichtig: Wenn du nur ein identisches gebrauchtes ECU kaufst, startet das Auto oft nicht, wegen Wegfahrsperre (Immo).

2) “Cloning” (meist die beste Lösung)

Du kaufst ein passendes Ersatz-ECU (gleiche Nummern) und ein Elektronikbetrieb:

• kopiert die Daten aus deinem alten Steuergerät ins Ersatzgerät (1:1 Clone)

➡️ Ergebnis: Plug & Play, Immo bleibt passend, keine Schlüssel/UCH-Probleme.

3) Komplett-Set kaufen (ECU + UCH + Schlüssel/Transponder)

Wenn dein altes ECU gar nicht mehr auslesbar ist:

• Set aus Spenderfahrzeug (Kangoo/Clio/Thalia je nach K9K-Variante)
• dann hast du alle “verheirateten” Komponenten zusammen
  ➡️ Aufwand: Schlüssel/Transponder/Schloss-Thema je nach Set.

Was du jetzt konkret tun kannst

A) Wenn dein altes Steuergerät noch da ist:

✅ Reparatur oder Cloning ist meist am günstigsten und sichersten.

B) Wenn du online suchst:

Suchbegriffe:

• 8200193227 Kangoo Steuergerät
• DDCR 80931F Kangoo
• R0410C020A Delphi

C) Damit es wirklich passt (und nicht zum Fehlkauf wird)

Schau bitte nochmal am Auto / Steuergerät nach und sag mir kurz:

1. Motorcode (steht oft im Serviceheft/auf Aufkleber oder per FIN-Abfrage): meistens K9K + Variante
2. Hat dein Kangoo Wegfahrsperre mit Schlüssel-Transponder? (bei 2002 fast immer: ja)
3. Ist dein altes Steuergerät noch vorhanden (auch wenn defekt)?

4. Wenn du magst, schick noch ein Foto vom Typenschild am Fahrzeug (VIN-Plakette) oder vom UCH-Aufkleber (falls zugänglich) – dann kann ich dir sagen, ob du eher Clone, Virginize + Anlernen, oder direkt Set nehmen solltest.

   Gruß Micha

Neo, du hast damit jetzt zwei getrennte Baustellen, und eine davon ist akut gefährlich fürs Auto:

0) Sofort wichtig: Starter dreht weiter obwohl der Motor kurz läuft

Das ist nicht normal und kann dir Anlasser, Zahnkranz und Kabel grillen.

Typische Ursachen:

• Anlasser-Magnetschalter hängt (mechanisch klebend).
• Anlasser-Relais klebt (Kontakt verschweißt).
• Zündschloss / Start-Taster / Leitung liefert weiter “Start”-Signal.
• Seltener: Masse-/Spannungsproblem, wodurch Relais „komisch“ bleibt.

Test (morgen):

1. Starten (kurz) – sobald er „anspringt“ und der Starter weiterdreht: sofort Zündung aus.
2. Wenn der Starter trotzdem weiterläuft: Batterie-Minus abklemmen (oder dickes Plus am Anlasser, wenn du drankommst – aber Minus ist meist schneller/sicherer).
3. Danach: Anlasser-Relais suchen und abziehen → wenn damit Ruhe ist: Relais ersetzen. Wenn nicht: Magnetschalter/Anlasser hängt.

Zitat

Solange das nicht sauber abschaltet, würde ich keine weiteren Startorgien machen.

Und ja: Bremsenreiniger ist dafür wirklich mies (sehr „hart“, zündwillig, kann auch Rückschläge geben). Wenn überhaupt, dann Startspray – aber erst, wenn das Anlasserproblem geklärt ist.

1) Primerball vorhanden = schließt elektrische Pumpe NICHT sicher aus

Der Primerball bedeutet nur: das System kann (oder soll) manuell entlüftet / vorgefüllt werden. Es gibt Fahrzeuge, die trotzdem eine elektrische Pumpe haben – und andere, die keine haben (HP-Pumpe saugt selbst aus dem Tank).

ABER: Bei deinem Symptom ist viel wichtiger:

• Du pumpst vor → Ball wird hart ✅
• Beim Starten wird er sofort weich ✅
  Das heißt: Die Hochdruckpumpe zieht kräftig Unterdruck auf der Zuleitung und “quetscht” den Ball leer.

Das passiert besonders, wenn:

• Zuleitung aus dem Tank eingeschränkt ist (Knick, verstopfter Tankansaug/“Sieb”, Leitung zugesetzt)
• Filtergehäuse / Anschlüsse Nebenluft ziehen oder intern undicht sind
• Primerball / Rückschlagventile im Ball/Filterkopf defekt sind
• Tankentlüftung macht Mist (selten, aber Test: Tankdeckel locker)

2) Raildruck: kurz >300 bar, dann fällt er in 1–2 s zusammen

Das ist sehr typisch für:

A) Zu wenig Nachschub (Unterdruck/Verstopfung/Luft)

Oder

B) Zu viel Rücklauf / Leck im Hochdruckteil

(z.B. ein Injektor hat massiven Rücklauf, oder Druckregelventil hängt offen)

Dass er überhaupt kurz auf ~300 bar kommt, ist wichtig:

• Kurbelwellensignal passt (siehst du ja auch als Drehzahl)
• Hochdruckpumpe baut prinzipiell Druck auf
• Dann „entweicht“ der Druck oder der Nachschub bricht weg.

3) Dein R6-Relais: zieht nicht an / Brücken bringt nichts

Wenn du keine Pumpe findest (auch keine Serviceklappe), dann ist es gut möglich, dass dein Espace gar keine elektrische Vorförderpumpe hat – oder dass diese nicht über eine Klappe erreichbar ist (manche Tanks müssen raus).

Und: Selbst wenn R6 „Fuel Pump Relay“ heißt, heißt das nicht zwingend, dass dein конкретtes Modell es aktiv nutzt.

Wenn du am Relais-Sockel 12V am Schaltkontakt hast, aber Brücken “macht nix”, dann:

• entweder hängt an diesem Kontakt gar keine Pumpe (leer / andere Verbraucher),
• oder die Versorgung liegt an, aber der Verbraucher/Leitung ist unterbrochen.

Was ich an deiner Stelle als Nächstes machen würde (ohne Ratespiel)

Schritt 1: Tank/Leitung/Filter als Fehlerquelle ausschließen (sehr effektiv)

Provisorischer Kanister-Test:

• Nimm einen kleinen Dieselkanister (5–10 L) und eine Leitung.
• Hänge die Zuleitung zum Dieselfilter (vom Tank kommend) ab.
• Führe sie in den Kanister oder speise den Filter mit einer externen Leitung aus dem Kanister (je nach Anschluss).
• Primerball pumpen → hart.
• Starten.

Interpretation:

• Springt er jetzt an bzw. Raildruck bleibt stabil → Problem liegt im Tank / Tankansaug / Leitung vom Tank.
• Keine Änderung → Problem liegt ab Filter Richtung Motor (Filterkopf, Primerball, HP-Regelung, Injektor-Rücklauf…).

Tipp: Wenn du irgendwo transparenten Schlauch einsetzen kannst (zwischen Filterausgang und HP-Pumpe), siehst du sofort, ob beim Starten Luftblasen mitlaufen.

Schritt 2: Rücklaufmengen-Test der Injektoren (wenn Kanister-Test nix bringt)

Wenn ein Injektor intern „offen“ ist, fällt der Raildruck nach dem Aufbau sofort zusammen.

Quick&dirty:

• Rücklaufleitungen der Injektoren in Messbehälter (4 kleine Flaschen).
• 10–15 Sekunden orgeln.
• Wenn ein Behälter deutlich mehr füllt als die anderen → der Injektor killt dir den Raildruck.

Schritt 3: Druckregler/SCV (Mengenregelventil) prüfen

Beim 2.2 dCi sitzen meist:

• Mengenregelventil (SCV/IMV) an der Hochdruckpumpe
• Druckregelventil am Rail/Endstück

Wenn eins davon hängt/offen ist, bekommst du genau „kurz Druck, dann weg“.

Kleine Checks nebenbei

• Dieselfilter wirklich neu/korrekt eingesetzt? O-Ringe ok, Deckel dicht? (Filterkopf ist ein Klassiker für Nebenluft)
• Tankdeckel testweise offen/locker beim Start (Entlüftung)
• Batterie/Anlassdrehzahl: Beim dCi braucht’s ordentlich Drehzahl – aber du siehst ja RPM im Tester.

Wenn du mir 3 Infos gibst, kann ich dich sehr zielgerichtet durch die nächsten Messungen führen, ohne Teilewerfen:

1. Wenn du beim Starten pumpst: kommt am Filterausgang (Richtung Motor) Diesel an (schön „voll“), oder siehst du Luft/Schaum?
2. Kanister-Test möglich gewesen: ändert sich damit was?
3. Starterproblem: Läuft der Starter auch weiter, wenn der Motor NICHT anspringt, nachdem du den Schlüssel loslässt? (Dann ist es sehr wahrscheinlich Relais/Magnetschalter.)

Aber bitte: erst Starter sauber, dann weiter am Diesel.

Gruß Micha

Fred,

vorne sind Kennzeichenhalter-Sensoren meist nur bedingt geeignet.

• Erfassungsbereich ist ungünstig: Sehr mittig und relativ tief → du bekommst oft die Ecken (z. B. Poller schräg, Bordstein an der Seite) nicht zuverlässig mit.
• Viele Fehlalarme: Nummernschild/Trägerkante, Regen/Schmutz/Schnee und auch steile Flächen können Ultraschall irritieren.
• Bei modernen Renaults: Wenn vorne Radar/ADAS (Notbremsassistent/ACC) vorhanden ist, würde ich nichts “Zusätzliches” vorne an den Halter bauen, weil es je nach Position stören kann (muss nicht, kann aber).

Wenn du vorne wirklich Hilfe willst, sind meist besser:

1. Frontkamera (am zuverlässigsten fürs Rangieren)
2. Nachrüst-PDC in der Stoßstange (sauber montiert, korrekte Sensorhöhe)

Wenn du mir 2 Infos gibst, kann ich dir eine klare Empfehlung für deinen Kangoo 3 (Bj. 2025) geben:

• Kangoo PKW oder Kasten (Van)?

• Hat er vorne ADAS/Radar (z. B. ACC oder Notbremsassistent – oft erkennbar an einem Radarfenster/Emblem im Grill)?

  Gruß Micha

Neo,

ja – auch beim Diesel gibt’s (je nach Ausführung) eine Vorförderung. Beim Espace IV 2.2 dCi (G9T) gibt es zwei typische Varianten:

1. Mit elektrischer Vorförder-/Anlaufpumpe (im Tank / unter Sitz erreichbar) – dann hörst du bei Zündung meist kurz ein Summen und am Filter muss beim Starten etwas ankommen.
2. Ohne elektrische Pumpe, dafür mit Handpumpe („Primerball/Poire d’amorçage“) im Motorraum – dann hörst du natürlich nichts; nach Standzeit kann er Luft ziehen und ohne manuelles Vorpumpen kommt am Filter auch “nichts”. In Foren wird genau dieser Unterschied beschrieben (mit/ohne Primerball je nach System).

1) Schnelltest: Hast du eine Handpumpe im Motorraum?

Schau im Motorraum rund um Dieselfilter / Leitungen: Wenn da ein Gummiball (Handpumpe) sitzt:

• Mehrmals pumpen, bis er hart wird.
• Dann Startversuch.
• Wenn der Ball nie hart wird: oft Luftleck (Filtergehäuse/Quick-Connector/O-Ringe/Riss in Leitung).

Wenn du keinen Primerball hast, ist die Chance hoch, dass du die elektrische Vorförderpumpe hast (und die aktuell nicht läuft/keinen Strom bekommt).

2) Relais/Fuse: Wo suchen?

Für den Espace (2004) ist im Motorraum-Sicherungs-/Relaiskasten ein „Fuel pump relay“ als Relais R6 gelistet.
Vorgehen:

• Motorraum-Sicherungskasten/UPC öffnen und Relais R6 identifizieren.
• Wenn möglich: Relais testweise gegen ein gleiches Relais aus dem Kasten tauschen (nur wenn identisch).
• Zusätzlich die Hauptsicherungen (Maxi-Sicherungen) am Batterie-/Sicherungsträger prüfen (Sicht + Durchgang).

(Die exakte Sicherungsnummer der Pumpenversorgung ist je nach Ausstattung/Box-Belegung unterschiedlich – aber R6 ist ein sehr konkreter Ankerpunkt.)

3) An die Pumpe ran / messen (ohne Rätselraten)

Bei vielen Espace IV sitzt der Zugang unter einer Abdeckung unter/bei der hinteren Sitzbank (Trappe).
Dann:

1. Stecker an der Pumpeneinheit abziehen.
2. Mit Multimeter prüfen, ob beim Zündung EIN oder während des Startens kurz 12 V anliegen. (Manche Systeme lassen die Pumpe nur kurz laufen bzw. nur bei Startdrehzahl/Anforderung – es gibt Hinweise, dass sie teils nur ~30 s oder bedarfsabhängig läuft.)
3. Ergebnis-Logik:
   • 12 V vorhanden, Pumpe still → Pumpe fest/defekt (nach Standzeit nicht selten).
   • Keine 12 V → Problem in Versorgung/Relais R6/Verkabelung/Steuerung (UPC/UCH).

4) Wichtiger Punkt: Fernbedienung kaputt vs. Wegfahrsperre

Dass die Funk-FB nicht sperrt/öffnet, ist meist getrennt vom Starten. Entscheidend ist der Transponder im Schlüssel. Wenn Zündung normal an geht und die Wegfahrsperren-Lampe sich “normal” verhält, ist Funk meistens nicht der Grund für “kein Diesel am Filter”. (Ein echter WFS-Block würde eher Einspritzung freigabe-seitig wirken – nicht “Pumpe hat keinen Mucks”.)

5) Häufige Ursachen nach Standzeit (passt zu deinem Symptom)

• Pumpe hängt/fest (nach Monaten Standzeit) → 12-V-Test am Pumpenstecker klärt das sofort.
• Relais R6 / Kontaktkorrosion im UPC → Relais tauschen/prüfen.
• Luft im System / undichte Leitung am Filter (v. a. wenn Primerball vorhanden oder wenn Leitungen/Filtergehäuse alt).

Wenn du mir kurz sagst, ob bei dir im Motorraum ein Primerball vorhanden ist (ja/nein) und ob du beim Starten 12 V am Pumpenstecker misst, kann ich dir den nächsten Schritt sehr eindeutig eingrenzen (Pumpe selbst vs. Versorgung/Relais/UPC).

Gruß Micha

Gärtner,

ja – das ist grundsätzlich nachbestellbar, aber meist nicht als “Neu vom Regal”, sondern eher gebraucht, generalüberholt oder über ECU-Reparatur/Cloning.

Auf deinem Foto steht:

• Delphi / TRW ECU
• DDCR 80931F
• (R0410C020A)
• Renault-Teilenummer: 8200193227
• außerdem: HOM8200114905, 12V, Datum 21.12.01

So findest/bestellst du es am einfachsten

1) Über Renault/Dacia-Teiledienst

• Mit der Renault-Teilenummer 8200193227 anfragen.
• Wenn es nicht mehr lieferbar ist, können sie dir oft Ersatz-Teilenummern nennen (Supersession).

2) Online (gebraucht/überholt)
Suchbegriffe, die fast immer Treffer bringen:

• 8200193227 Steuergerät
• Delphi DDCR 80931F
• R0410C020A ECU
  Plattformen: eBay / eBay Kleinanzeigen, Autoverwerter, Motorsteuergeräte-Händler (generalüberholt).

3) ECU-Instandsetzung (oft die beste Option)
Wenn dein originales Steuergerät “nur” defekt ist (Wackler, Wasserschaden, kalte Lötstellen etc.), kann ein Spezialbetrieb:

• das Steuergerät reparieren, oder
• die Daten clonen (Inhalt auf ein Ersatzgerät übertragen).

Das ist wichtig, weil…

Wichtiger Hinweis: Wegfahrsperre / Codierung

Bei vielen Renault/Delphi-ECUs ist das Motorsteuergerät mit UCH/Wegfahrsperre “verheiratet”.
➡️ Kaufst du einfach irgendein identisches Gerät, kann es sein:

• Auto startet nicht (Immo aktiv)
• es braucht Programmierung/Anlernen
• oder du brauchst ECU + UCH + Schlüssel als Set (vom gleichen Spenderfahrzeug)

Am unkompliziertesten:
✅ Reparatur deines eigenen oder ✅ Cloning (dann bleibt die Immo-Zuordnung erhalten).

Wenn du mir kurz sagst, welches Fahrzeug/Motor das ist (Modell + Baujahr + Motorisierung oder FIN), kann ich dir sagen, worauf du beim Ersatz genau achten musst (z. B. ob “Plug & Play” möglich ist, oder ob es zwingend angelernt werden muss).

Gruß Micha