Beiträge von nordinvent

Christian,

ein pechschwarzes Getriebeöl nach vielen Jahren ist bei einem Schaltgetriebe nicht ungewöhnlich. Renault hat bei vielen Getrieben tatsächlich keine regulären Wechselintervalle vorgesehen und sprach von einer „Lifetime-Füllung“. In der Praxis bedeutet das oft eher: ausreichend für die geplante Lebensdauer des Fahrzeugs, nicht unbedingt für 15–20 Jahre oder mehrere hunderttausend Kilometer.

Deshalb halte ich einen vorbeugenden Wechsel nach vielen Jahren für sinnvoll – besonders wenn:

• das Fahrzeug älter als 10–15 Jahre ist,
• die Laufleistung hoch ist,
• das Öl noch nie gewechselt wurde.

72 € inklusive Öl und Arbeit sind dafür ein sehr guter Preis.

Gruß Micha

a) Schlüssel drin, Zündung AUS → nein.
b) Schlüssel drin, Zündung EIN → ja, theoretisch verhindert das normale Aktivieren.
c) Motor läuft → ebenfalls ja, aber natürlich keine praktikable Lösung.

diese Antworten sind aber nicht die Lösung.

Andreas,

damit wird es jetzt wirklich interessant. Diese Zusatzinformation von Herrn Eidlbös verschiebt meine Einschätzung deutlich.

Wir haben jetzt nicht mehr nur die Aussage „eine Schalteinheit könnte so etwas verursachen“, sondern einen konkreten Erfahrungswert mit demselben DTC 0919 bei anderen Fahrzeugen, bei denen anschließend eine defekte Schalteinheit als Ursache festgestellt wurde.

Meine Gewichtung jetzt

Ich würde die Verdachtslage aktuell ungefähr so sehen:

Und zwar aus einer Kombination von vier unabhängigen Indizien, die bemerkenswert gut zusammenpassen.

1. Derselbe DTC ist für mich jetzt der entscheidende Punkt

Unser Clio:

Zitat

DTC 0919 – Neutral-Stellung / Gangwahl fehlgeschlagen
P0919 – Schaltpositionssensor Funktion fehlerhaft

Fahrzeuge, bei denen Herr Eidlbös bereits eine defekte Schalteinheit festgestellt hatte:

Zitat

ebenfalls DTC 0919

Das ist qualitativ etwas völlig anderes als meine ursprüngliche Betrachtung des Fehlercodes aus einem Datenblatt.

Wir haben jetzt eine direkte Werkstatterfahrung mit genau diesem Fehlercode.

Damit würde ich DTC 0919 nicht mehr primär als Hinweis auf den Gangaktuator am Getriebe interpretieren, sondern sehr ernsthaft als Hinweis auf die Schalt-/Wähleinheit im Innenraum.

2. Das tatsächliche Fehlerbild passt fast perfekt dazu

Schauen wir uns die Symptome einzeln an.

Während der Fahrt:

4. oder 5. Gang → plötzlich N

Das ist für mich jetzt der stärkste Punkt.

Die Schalteinheit liefert dem Getriebesystem die Information, welche Schaltstellung gewünscht bzw. gewählt wird.

Wenn diese Information kurzzeitig falsch oder unplausibel wird, kann das Getriebesteuergerät aus Sicherheitsgründen sagen:

Zitat

„Schaltposition nicht plausibel.“

Und dann ist Neutral ein sehr plausibler Sicherheitszustand.

Das erklärt auch, warum es nicht einfach bei einem Gangwechsel „hakelt“, sondern der Kraftschluss abrupt komplett weg ist.

3. Der Rückwärtsgang ist ein zweiter starker Hinweis

Das finde ich inzwischen fast genauso interessant.

Ihr habt:

Zitat

Rückwärtsgang sporadisch nicht einlegbar.

Und:

Zitat

nach mehreren Betätigungen bzw. Neustart funktioniert er wieder.

Wenn die Schalteinheit einen temperaturabhängigen Kontakt-/Positionsfehler hat, könnte beispielsweise die R-Anforderung zeitweise nicht korrekt erkannt werden.

Dann wäre das Verhalten:

R gewählt → Signal nicht plausibel → Getriebesteuergerät führt Schaltvorgang nicht aus → R nicht verfügbar.

Nach mehreren Versuchen:

Kontakt/Signal wieder plausibel → R funktioniert.

Das passt deutlich besser zu einem sporadischen elektrischen Positionsproblem als zu einem klassischen mechanischen Getriebeschaden.

4. Der Neustart passt ebenfalls hervorragend

Das ist ein kleines, aber wichtiges Detail.

Bei euch:

Zitat

Fehler → Automatikmodus weg → Motor aus/an → alles wieder normal.

Wenn beispielsweise ein mechanischer Gangsteller oder eine Synchronisierung ernsthaft beschädigt wäre, würde ein Neustart das Problem nicht auf diese Weise zuverlässig „reparieren“.

Bei einem elektronischen Plausibilitätsfehler dagegen kann das sehr wohl passieren:

Fehler erkannt → Steuergerät geht in Fehlerstrategie

↓

Zündung AUS

↓

Steuergerät wird zurückgesetzt

↓

beim nächsten Start sind die Signale wieder plausibel

↓

Normalbetrieb

Das ist für einen Fehler der Schalteinheit sehr plausibel.

5. Und dann kommt die Temperaturabhängigkeit

Das ist für mich fast schon der „Fingerabdruck“ des Fehlers.

Ihr beobachtet das seit Jahren:

Sommer / hohe Temperaturen → Fehler

Winter → praktisch nie

Eine verschlissene Schalteinheit kann beispielsweise durch:

• Kontaktprobleme,
• verschlissene Schleifkontakte,
• Widerstandsänderungen,
• interne Lötstellen,
• temperaturabhängige elektrische Widerstände

bei Wärme aus dem zulässigen Signalbereich laufen.

Und dann bekommt das Getriebesteuergerät einen Wert, den es nicht mehr eindeutig einer Schaltposition zuordnen kann.

Das würde DTC 0919 erklären.

Was macht dann DTC 0944?

Das ist der Punkt, den ich weiterhin im Auge behalten würde.

Wir hatten:

Zitat

DTC 0944 – Hydrauliksystem – Regelung fehlerhaft

Ich würde jetzt aber nicht mehr automatisch daraus schließen:

Zitat

„Hydraulik ist kaputt.“

Es könnte ein Folgefehler sein.

Stell dir folgende Situation vor:

Die Schalteinheit liefert kurzfristig eine falsche Schaltanforderung.

Das Getriebesteuergerät versucht daraufhin eine Schaltaktion.

Die erwartete Position wird nicht erreicht bzw. die Schaltsequenz wird abgebrochen.

Daraufhin erkennt das System möglicherweise auch eine Abweichung in der hydraulischen Regelung und legt 0944 zusätzlich ab.

Dann wäre:

0919 = Primärfehler

0944 = Folgefehler

Das würde hervorragend zu eurer Situation passen.

Wir können das allerdings erst sicher sagen, wenn wir wissen, welche Fehler beim tatsächlichen Auftreten des Problems zuerst gesetzt werden bzw. welche als „aktuell“ und welche als „gespeichert“ erscheinen.

Und C302?

Auch hier würde ich inzwischen vorsichtiger sein.

Zitat

C302 – Kommunikation zum Getriebesteuergerät gestört

Das ist interessant, aber im Gesamtausdruck gibt es sehr viele CAN-/Spannungsfehler:

• DTC 9050 Airbag CAN
• DTC 9404 Batteriespannung
• DTC 5601 Systemspannung
• mehrere nicht erreichbare Infotainment-Systeme

Deshalb würde ich C302 nicht automatisch als Beweis für einen Fehler des Getriebesteuergeräts ansehen.

Da könnte eine gemeinsame elektrische Ursache dahinterstecken – oder teilweise alte/gespeicherte Kommunikationsfehler.

Damit ergibt sich inzwischen ein ziemlich schönes Gesamtbild

Ich würde die wahrscheinlichste Fehlerkette momentan so darstellen:

Schalteinheit wird bei hoher Temperatur fehlerhaft

↓

Schaltpositionssignal wird kurzzeitig unplausibel

↓

Getriebesteuergerät erkennt DTC 0919

↓

Schaltzustand kann nicht sicher bestätigt werden

↓

Quickshift geht auf N / Automatikmodus wird deaktiviert

↓

ggf. Folgefehler im Hydraulik-/Schaltsystem

↓

DTC 0944

↓

Zündung AUS/Ein

↓

Schalteinheit liefert wieder plausibles Signal

↓

Getriebe funktioniert wieder

Das ist momentan für mich die stimmigste Erklärung des gesamten Fehlerbildes.

Ich würde deshalb eine Sache aus meiner bisherigen Empfehlung streichen

Ich würde jetzt nicht mehr als Erstes versuchen, die Hydraulikpumpe zu diagnostizieren, solange wir keinen weiteren Hinweis darauf bekommen.

Natürlich sollte sie nicht völlig ignoriert werden.

Aber wenn du mich heute fragen würdest:

Zitat

„Wo würdest du dein Geld setzen?“

würde ich inzwischen ziemlich klar sagen:

Schalteinheit unter dem Schalthebel.

Und zwar nicht nur wegen einer allgemeinen Vermutung, sondern wegen:

DTC 0919 + identischer DTC bei dokumentierten Fällen des Renault-Mitarbeiters + N während der Fahrt + sporadisches R + Temperaturabhängigkeit + Neustart behebt den Fehler.

Das ist eine ziemlich starke Indizienkette.

Aber ich würde trotzdem noch einen letzten Beweisversuch machen

Gerade weil das Originalteil nicht mehr lieferbar ist, würde ich nicht blind irgendeine gebrauchte Schalteinheit kaufen.

Beim nächsten Auftreten des Fehlers wäre die interessanteste Diagnose:

Was sieht das Getriebesteuergerät in diesem Moment als Schaltposition?

Wenn der Gutmann entsprechende Live-Daten hat, wäre beispielsweise interessant:

Wählhebelposition / Schalthebelstellung
erkannte Schaltposition
Gang-Soll
Gang-Ist

Wenn deine Tochter beispielsweise A gewählt hat, das Steuergerät aber plötzlich N bzw. eine unplausible Stellung erkennt, während die mechanische Stellung des Hebels unverändert ist, hätten wir praktisch den Fingerabdruck der Schalteinheit.

Und noch eine sehr interessante Prüfung

Da der Fehler temperaturabhängig ist, könnte man – nur wenn man die Schaltung bzw. deren Stecker fachgerecht prüfen kann – die Schalteinheit im warmen Zustand gezielt auf Signalunterbrechungen untersuchen.

Das wäre wesentlich aussagekräftiger als einfach Teile zu tauschen.

Mein Fazit nach der neuen Information

Ja, ich würde meine bisherige Diagnose jetzt deutlich zugunsten der Schalteinheit verschieben.

Vor der Aussage von Herrn Eidlbös war meine Überlegung:

Zitat

„P0919 könnte Gangpositionssensor/Aktuator bedeuten; DTC 0944 spricht zusätzlich für Hydraulik.“

Jetzt wissen wir aber:

Zitat

Renault hatte bereits Fahrzeuge mit DTC 0919, bei denen die Schalteinheit unter dem Schalthebel tatsächlich die Ursache war.

Zusammen mit eurem ganz charakteristischen Sommerfehler + plötzlichem N + sporadischem R + Neustart-Effekt ist das für mich inzwischen der Hauptverdächtige.

Ich würde die Hydraulik deshalb momentan nicht zerlegen und schon gar nicht auf Verdacht Pumpe/Aktuator kaufen.

Der nächste sinnvolle Schritt wäre vielmehr, herauszufinden, welche Schalteinheit genau verbaut ist und ob wir anhand Teilenummer, Schaltplan und Pinbelegung die Signale der Einheit prüfen können. Gerade weil Renault das Originalteil nicht mehr liefert, wäre das der Weg, den ich jetzt verfolgen würde: erst beweisen, dass sie defekt ist – dann nach einer gebrauchten, überholten oder ggf. reparierbaren Einheit suchen.

Gruß Micha

Für mich wäre das ein selbstverständliches Vorgehen dies zu testen.

Habe ich etwas falsch verstanden, du hast doch gesagt dass es funktioniert, oder nicht?

Willst du weiterhin grübeln was es sein könnte oder willst du ein normales Leben weiterführen

Altes Auto / Aussetzer, erledigt.

Kondenswasser kommt vom Wärme Austauscher👍 Ende ist immer offen.

Sascha,

möglicherweise der Kondenswasserablauf der Klima Anlage.

Ohne Garantie

Gruß Micha

Gerhard,

klar nimms mit.

Viele KFZ ler reagieren aber allergisch auf Tips und Ratschläge.

Gruß Micha

Gerhard,

das sind jetzt entscheidende Informationen. Und ehrlich gesagt bin ich mit der Aussage des ÖAMTC nicht ganz glücklich.

Zitat

"Das Airbag-Steuergerät hat Strom, sonst würde eine andere Fehlermeldung kommen."

Das ist keine Messung, sondern eine Schlussfolgerung des Diagnosegeräts. Das ist etwas völlig anderes als mit dem Multimeter direkt am Stecker Plus und Masse zu prüfen.

1. Die elektrische Lenkradverriegelung

Dein Grand Scénic III mit Keycard und Startknopf hat ab Werk eine elektrische Lenkradverriegelung (ESCL).

Normalerweise hört man:

• beim Ausschalten ein "Klack" (Lenkrad verriegelt),
• beim Einschalten ein weiteres "Klack" (Lenkrad entriegelt).

Wenn überhaupt kein Geräusch kommt, ist das nicht normal.

Und jetzt wird es interessant:

Du hast bereits geschrieben:

• keine Lenkradverriegelung
• Meldung "Servolenkung entriegelt"
• Airbagsteuergerät nicht erreichbar

Das sind zwei Systeme, die zwar unabhängig sind, aber beide über das Fahrzeugnetz (UCH/CAN) eingebunden sind.

2. Ich glaube inzwischen nicht mehr an einen Zufall

Schauen wir uns die Gesamtlage an:

Das ist zu viel, um an mehrere unabhängige Defekte zu glauben.

3. Was ich inzwischen vermute

Ich glaube inzwischen eher an ein Problem im Bereich UCH / Stromversorgung / Kommunikationsnetz als an ein einzelnes defektes Airbagsteuergerät.

Warum?

Weil ein defektes Airbagsteuergerät nicht erklärt:

• fehlende Lenkradverriegelung,
• fehlende Nebelschlussleuchte,
• fehlende Gurtwarnung.

4. Eine Frage zur Reparatur

Du hast geschrieben:

Zitat

komplette Hinterachse inklusive Halter erneuert.

Deshalb möchte ich etwas ganz anderes fragen:

War die Batterie während der gesamten Reparatur angeschlossen?

Du hast das bereits mit "Ja" beantwortet.

Das bedeutet:

Während der Reparatur könnten Steuergeräte zeitweise versorgt gewesen sein, obwohl Steckverbindungen getrennt oder die Bordspannung stark eingebrochen ist.

Renault-Steuergeräte mögen das leider überhaupt nicht.

5. Was würde ich jetzt als Nächstes tun?

Ich würde nicht das Airbagsteuergerät ausbauen.

Ich würde zuerst eine Renault-spezifische Diagnose machen.

Nicht irgendein OBD-Gerät.

Nicht Bosch.

Sondern Renault CLIP.

Der Grund:

CLIP zeigt dir eine Multiplex-Netzwerkübersicht. Dort sieht man sofort:

• Welche Steuergeräte antworten?
• Welche fehlen?
• Welche Kommunikationsfehler gespeichert sind?
• Ob z. B. die UCH das Airbagsteuergerät überhaupt noch "sieht".

Das ist bei Renault ein riesiger Unterschied gegenüber einem universellen Tester.

6. Eine praktische Frage

Hat dein Grand Scénic eine elektrische Feststellbremse?

Ich vermute ja.

Funktioniert sie:

• automatisch beim Abstellen?
• automatisch beim Anfahren?

Oder musst du sie manuell bedienen?

Ich frage deshalb, weil auch dieses Steuergerät am gleichen Fahrzeugnetz hängt. Wenn die Feststellbremse völlig normal arbeitet, hilft das bei der Eingrenzung.

Meine aktuelle Wahrscheinlichkeit

Ich würde sie heute ungefähr so einschätzen:

• 40 % Problem an der UCH bzw. deren Versorgung oder Kommunikation.
• 30 % Problem mit der elektrischen Lenkradverriegelung bzw. deren Ansteuerung.
• 20 % Unterbrechung im CAN-Netz zum Airbagsteuergerät.
• 10 % tatsächlich defektes Airbagsteuergerät.

Eine Bitte noch

Kannst du einmal Folgendes ausprobieren:

1. Fahrzeug abstellen.
2. Motor aus.
3. Keycard aus dem Fahrzeug nehmen.
4. Fahrertür öffnen und schließen.
5. Zwei Minuten warten.

Dann versuche, das Lenkrad leicht zu drehen.

Passiert überhaupt etwas?

• Hört man gar kein Klacken?
• Bleibt das Lenkrad frei beweglich?
• Oder verriegelt es irgendwann?

Das würde ich gerne noch wissen.

Und zuletzt noch ein persönlicher Eindruck: Du gehst an die Fehlersuche sehr methodisch heran. Dass du den Massefehler an der Hinterachse entdeckt und den ABS-Fehler beseitigt hast, zeigt, dass du sauber arbeitest. Im Moment sind wir aber an einem Punkt angekommen, an dem ein CLIP-Netzwerkscan wahrscheinlich mehr Erkenntnisse in fünf Minuten liefert als mehrere Stunden weitere Suche auf Verdacht. Das wäre aus meiner Sicht der sinnvollste nächste Schritt, bevor Teile ausgebaut oder ersetzt werden.

Sicherlich manchmal etwas viel Text zum lesen, dadurch solltest du aber auch in der Lage sein zu folgen.

Und nur so kanns weiter gehen:

eine Renault-spezifische Diagnose machen.

Nicht irgendein OBD-Gerät.

Nicht Bosch.

Sondern nur Renault CLIP.

Gruß Micha

Gerhard,

Du hast die Fehlersuche bisher wirklich systematisch gemacht. Das ist deutlich mehr, als viele Werkstätten beim ersten Termin tun.

Wenn ich alles zusammenfasse, ergibt sich folgendes Bild:

Bereits ausgeschlossen bzw. behoben

• ✅ Batterie jetzt i. O. (12,6 V / 14,2 V)
• ✅ Alle Sicherungen geprüft
• ✅ ABS-Fehler DF027 beseitigt
• ✅ Meldung "Servolenkung entriegelt" beseitigt
• ✅ Lichtmaschine i. O.
• ✅ ÖAMTC: Versorgung am Airbag-Steuergerät vorhanden
• ✅ Bosch-Tester: keine Kommunikation mit dem Airbag-Steuergerät

Noch vorhanden

• ❌ "Airbag prüfen"
• ❌ Keine Kommunikation mit dem Airbag-Steuergerät
• ❌ Gurtwarnung ohne Funktion
• ❌ Nebelschlussleuchte ohne Funktion
• ❌ Blinker nur bei laufendem Motor

Jetzt würde ich nicht mehr wahllos suchen.

Es gibt jetzt eigentlich nur noch vier sinnvolle Möglichkeiten.

1. Stecker am Airbag-Steuergerät ⭐⭐⭐⭐⭐

Das wäre meine Nummer 1.

Nicht messen.

Nicht zerlegen.

Nur ansehen.

Gerade weil das Auto mehrere Tage mit schwacher Batterie stand und an der Karosserie gearbeitet wurde, würde ich prüfen:

• sitzt der Stecker vollständig?
• ist die Verriegelung geschlossen?
• Grünspan?
• Feuchtigkeit?
• verbogene Pins?

Das kostet nichts.

2. Masse des Airbag-Steuergerätes ⭐⭐⭐⭐

Der ÖAMTC sagte:

Zitat

"Spannung vorhanden."

Mich würde interessieren:

War die Masse wirklich vorhanden?

Viele messen nur Plus.

Eine schlechte Masse kann trotzdem dazu führen, dass kein Steuergerät antwortet.

3. CAN-Leitung ⭐⭐⭐

Wenn

• Plus vorhanden
• Masse vorhanden

und trotzdem keine Kommunikation,

bleibt praktisch nur noch

• CAN
• oder Steuergerät.

4. Airbag-Steuergerät selbst ⭐⭐⭐

Ja.

Mittlerweile würde ich es leider nicht mehr ausschließen.

Aber jetzt kommt der Punkt, der mich beschäftigt.

Du hast zusätzlich:

• keine Gurtwarnung
• keine Nebelschlussleuchte

Das passt nicht sauber zu einem defekten Airbag-Steuergerät.

Deshalb habe ich einmal überlegt:

Was haben Gurtwarnung und Nebelschlussleuchte gemeinsam?

Nicht das Airbag-Steuergerät.

Sondern eher

• UCH
• Instrumententafel
• Konfiguration.

Deshalb würde ich jetzt Folgendes tun.

Variante A (meine Empfehlung)

Noch einmal zum ÖAMTC.

Aber diesmal nicht mit dem Auftrag:

Zitat

"Airbagfehler löschen"

sondern:

Zitat

"Bitte eine vollständige Steuergeräteübersicht (Network Scan) erstellen."

Ich möchte sehen:

Welche Steuergeräte antworten überhaupt?

Zum Beispiel:

Das ist Gold wert.

Variante B

Falls tatsächlich nur das Airbag-Steuergerät fehlt, würde ich es ausbauen.

Nicht öffnen.

Nur ausbauen.

Teilenummer notieren.

Es gibt Firmen, die diese Steuergeräte prüfen können.

Und jetzt kommt noch eine Idee.

Du hast die komplette Hinterachse gewechselt.

Wurde irgendwann im Laufe der Arbeiten ein Sitz ausgebaut?

Oder

ein Gurtstraffer-Stecker getrennt?

Oder

die Mittelkonsole gelöst?

Denn das Airbag-Steuergerät sitzt genau dort.

Mein Bauchgefühl

Vor zwei Tagen hätte ich gesagt:

Zitat

"Irgendeine Sicherung."

Heute würde ich sagen:

Zitat

90 % Wahrscheinlichkeit, dass entweder

• der Stecker des Airbag-Steuergerätes,
• dessen Masse,
• dessen CAN-Leitung
• oder das Steuergerät selbst

das eigentliche Problem ist.

Eine letzte Frage habe ich noch, weil sie erstaunlich oft den entscheidenden Hinweis liefert:

Seit wann besteht der Airbagfehler genau?

• Sofort nach dem ersten Einschalten nach dem Hinterachseinbau?
• Oder erst nach dem ersten Motorstart?
• Oder erst nachdem du die Batterie nachgeladen hast?

Wenn du das zeitlich noch rekonstruieren kannst, könnte das helfen, den Auslöser einzugrenzen.

Und noch eine praktische Idee: Falls du die Mittelkonsole ohne großen Aufwand so weit öffnen kannst, dass man nur den Stecker des Airbag-Steuergeräts sieht, würde ich dir Schritt für Schritt zeigen, wie man ihn ausschließlich mechanisch kontrolliert – ohne Messungen an Airbagleitungen und ohne unnötiges Risiko. Das halte ich für den nächsten sinnvollsten eigenen Prüfschritt, bevor ein Steuergerät auf Verdacht ersetzt wird.

Gruß Micha

Andreas,

die Aussage des Renault-Mitarbeiters halte ich für sehr plausibel und sie passt wesentlich besser zu den vorliegenden Daten, als es zunächst den Anschein hatte. Ich würde meine bisherige Einschätzung deshalb etwas korrigieren.

Der entscheidende Punkt ist: Wir sollten „Schalteinheit unter dem Schalthebel“ und „Gangaktuator am Getriebe“ strikt voneinander trennen. Der Renault-Mitarbeiter meint offenbar die Wähl-/Schalteinheit im Innenraum, also das Bauteil, mit dem die Fahrerin N/R/A/M bzw. die Schaltbefehle auswählt.

Warum das tatsächlich zu eurem Fehler passen kann

Der wichtigste Fehler im Protokoll ist:

Zitat

DTC 0919 – Neutral-Stellung – Gangwahl fehlgeschlagen

und OBD-seitig:

Zitat

P0919 – Schaltpositionssensor Funktion fehlerhaft

Das ist ausgesprochen interessant, wenn ein Renault-Mitarbeiter sagt, dass er bei genau diesem Fehlerbild bereits defekte Schalteinheiten unter dem Schalthebel erlebt hat.

Denn dann ergibt sich eine sehr schlüssige Kette:

Schalteinheit liefert falsches/unklares Signal
↓
Quickshift-Steuergerät erkennt die gewünschte Schaltposition nicht korrekt
↓
Gangwahl wird als nicht plausibel erkannt
↓
Steuergerät bringt das Getriebe in N
↓
Automatikmodus wird abgeschaltet
↓
„Getriebe prüfen“

Das würde das von deiner Tochter beschriebene Verhalten sehr gut erklären.

Besonders interessant: Der Renault-Mitarbeiter kennt offenbar genau diesen Fehler

Das würde ich bei der Gewichtung durchaus berücksichtigen.

Meine vorherige Analyse musste sich im Wesentlichen aus

• Fehlercode 0919,
• Fehlercode 0944,
• C302,
• Spannungs-/CAN-Fehlern
• und eurem Fehlerbild

herleiten.

Der Renault-Mitarbeiter bringt jetzt aber Praxiswissen aus genau diesem Fahrzeug-/Getriebesystem ein:

Zitat

„Im Zusammenhang mit dem Fehler, welcher im Getriebesteuergerät abgelegt ist, hatten wir schon defekte Schalteinheiten ...“

Das ist diagnostisch relevant.

Wenn er nicht einfach allgemein „könnte der Schalthebel sein“ sagt, sondern bereits mehrere solche Fälle gesehen hat, würde ich diese Information höher gewichten als eine theoretische Vermutung aufgrund des DTC allein.

Aber: DTC 0944 macht mich noch etwas vorsichtig

Hier liegt der einzige Punkt, weshalb ich noch nicht sagen würde:

Zitat

„100 % Schalteinheit, Hydraulik ist ausgeschlossen.“

Denn wir haben zusätzlich:

DTC 0944 – Hydrauliksystem – Regelung fehlerhaft

Das muss erklärt werden.

Es gibt zwei mögliche Szenarien.

Szenario 1 – Schalteinheit ist die Ursache

Die Schalteinheit liefert zeitweise falsche bzw. widersprüchliche Informationen.

Das Getriebesteuergerät versucht daraufhin eine Aktion bzw. erkennt eine nicht plausible Schaltposition.

Dadurch kann die Quickshift-Regelung abbrechen und zusätzlich ein hydraulischer Fehler abgelegt werden.

Dann wäre:

0919 = primärer Fehler

0944 = Folgefehler

Das wäre sehr gut möglich.

Szenario 2 – Hydraulik ist die Ursache

Die Hydraulik erreicht eine gewünschte Position nicht.

Daraufhin erkennt der Positionssensor eine falsche Stellung:

0944 = primärer Fehler

0919 = Folgefehler

Auch das wäre denkbar.

Und jetzt kommt für mich der entscheidende Punkt

Der konkrete Ablauf des Fehlers spricht eher für die Schalteinheit als für eine reine Hydraulikstörung.

Denn deine Tochter berichtet:

Zitat

Während der normalen Fahrt aus dem 4. oder 5. Gang plötzlich N.

Das bedeutet: Das Getriebe war bereits korrekt in einem Gang.

Es funktioniert.

Dann kommt ein plötzlicher Wechsel auf N.

Wenn die Hydraulikpumpe allmählich schwächelt oder Druck verliert, würde ich eher erwarten, dass irgendwann ein Schaltvorgang nicht mehr sauber ausgeführt wird.

Beim beschriebenen Fehler passiert aber:

bereits fahrender Gang → plötzlich N

Das passt sehr gut zu einem ungültigen Schalt-/Wahlsignal.

Auch der Rückwärtsgang wird dadurch interessant

Ihr habt:

Zitat

Rückwärtsgang sporadisch nicht einlegbar.

Wenn die Schalteinheit unter dem Hebel die Position bzw. den Befehl für R nicht zuverlässig erkennt, wäre das eine sehr schöne Erklärung.

Und dann:

R funktioniert nicht → mehrere Versuche → irgendwann funktioniert es

Das ist für einen elektrischen Kontakt-/Positionsfehler durchaus plausibel.

Noch interessanter wäre allerdings:

Tritt der Fehler beim Rückwärtsgang auch dann auf, wenn im Display tatsächlich „R“ angezeigt wird?

Das wäre eine wichtige Information.

Der Temperaturbezug passt ebenfalls erstaunlich gut

Das ist für mich inzwischen ein wichtiger Punkt zugunsten der Schalteinheit.

Die Schalteinheit sitzt im Innenraum und wird im Sommer erheblich höheren Temperaturen ausgesetzt.

Ein alter:

• Kontakt,
• Schleifkontakt,
• Positionsgeber,
• Mikroschalter,
• Lötpunkt,
• Stecker/Kontakt

kann temperaturabhängig ausfallen.

Dann hätten wir:

Sommer → Bauteil warm → Signal wird unplausibel → P0919 → Getriebe geht auf N

Winter → Bauteil bleibt innerhalb seines funktionierenden Temperaturbereichs → kein Fehler

Das passt erstaunlich gut zu eurer jahrelangen Beobachtung.

Ich würde deshalb meine Verdachtsliste jetzt ändern

Nach der Aussage des Renault-Mitarbeiters würde ich es momentan so priorisieren:

🟥 1. Schalteinheit unter dem Schalthebel

Sehr interessant / inzwischen mein Hauptverdacht

Insbesondere wegen:

• P0919
• DTC 0919
• N während der Fahrt
• sporadisches R
• temperaturabhängiges Auftreten
• Renault-interne Erfahrung mit genau diesem Fehler

🟧 2. Versorgung/CAN/Stecker

Unbedingt prüfen

Wegen C302 und der diversen Spannungs-/Kommunikationsfehler.

🟧 3. Quickshift-Aktuator/Hydraulik

Noch nicht vom Tisch

Vor allem wegen DTC 0944.

🟨 4. Getriebesteuergerät

Möglich, aber momentan nicht mein Favorit.

🟩 5. Mechanisches Getriebe

Nach wie vor sehr unwahrscheinlich.

Eine Sache würde ich jetzt unbedingt machen, bevor ihr eine Schalteinheit sucht

Der Renault-Mitarbeiter hat etwas sehr Wertvolles gesagt:

Zitat

„im Zusammenhang mit dem Fehler welcher im Getriebesteuergerät abgelegt ist“

Ich würde ihn genau fragen, welchen Renault-internen Fehlercode er damit meint.

Denn der Gutmann zeigt:

Zitat

0919 / P0919

aber Gutmann übersetzt Renault-Codes teilweise anders als Renault CLIP.

Wenn der Renault-Mitarbeiter beispielsweise sagt:

Zitat

„Ja, ich meine genau DFxxx / 0919“

dann wäre das ein sehr starker Treffer.

Noch besser wäre, wenn er anhand der FIN bzw. des Fahrzeuges sagen kann:

Zitat

„Bei diesem Fehlercode haben wir schon mehrfach die Schalteinheit getauscht.“

Dann würde ich die Schalteinheit sehr weit nach oben setzen.

Und ich würde die Schalteinheit nicht sofort kaufen

Denn sie ist offenbar ohnehin nicht lieferbar.

Das ist sogar ein Vorteil: Wir können zuerst versuchen, den Fehler zu beweisen.

Ich würde nämlich versuchen, die Schalteinheit bei kaltem und warmem Fahrzeug elektrisch zu prüfen.

Wenn wir herausfinden können, welche Signale die Einheit für

N / R / A / M / + / –

an das Getriebesteuergerät liefert, kann man die Werte kalt und heiß vergleichen.

Noch besser:

Wenn der Fehler auftritt und die Diagnose beispielsweise sagt:

Zitat

P0919 – Schaltposition unplausibel

kann man gleichzeitig am Schalthebel prüfen:

Welche Position erkennt das Getriebesteuergerät tatsächlich?

Wenn der Hebel auf A steht, aber die Live-Daten beispielsweise N oder eine unplausible Stellung melden, wäre das ein sehr starker Beweis.

Und noch eine wichtige Beobachtung

Wenn ihr das nächste Mal bei heißem Wetter den Fehler bekommt, achtet bitte auf die Anzeige im Kombiinstrument.

Nicht nur darauf, dass kein Kraftschluss mehr da ist, sondern:

Was zeigt das Display unmittelbar beim Fehler?

Zum Beispiel:

• N
• A
• M
• R
• blinkendes Gangsymbol
• gar keine Fahrstufe
• „Getriebe prüfen“

Und anschließend beim Umschalten des Wählhebels:

Verändert sich die Anzeige überhaupt noch?

Das wäre für mich ausgesprochen interessant.

Mein Fazit

Ich würde die Aussage des Renault-Mitarbeiters sehr ernst nehmen.

Nach den bisherigen Daten würde ich nicht mehr primär sagen:

Zitat

„Wahrscheinlich Hydraulikpumpe/Aktuator.“

Sondern momentan eher:

Zitat

Die Schalteinheit unter dem Schalthebel ist ein sehr konkreter und gut zum Fehlerbild passender Hauptverdächtiger.

Der P0919/DTC 0919, das unerwartete N, der sporadische Rückwärtsgang, der Neustart-Effekt und die starke Temperaturabhängigkeit ergeben zusammen ein ziemlich stimmiges Bild.

DTC 0944 verhindert für mich aber noch, dass wir die Hydraulik komplett abhaken. Der könnte ein Folgefehler sein – das müssen wir herausfinden.

Ich würde jetzt tatsächlich versuchen, den Renault-Mitarbeiter noch einmal zu löchern. 😄

Wenn du kannst, frag ihn bitte genau diese drei Sachen:

1. Welcher Renault-interne DTC war bei den Fällen mit defekter Schalteinheit abgelegt?
2. War es bei diesen Fällen ebenfalls P0919 bzw. DTC 0919?
3. Wurde nach Austausch der Schalteinheit der Fehler 0919 dauerhaft beseitigt?

Wenn du mir seine Antwort gibst, können wir die Sache wahrscheinlich sehr viel eindeutiger zwischen Schalteinheit und Hydraulik/Aktuator aufteilen.

Gruß Micha

Tirian,

Perfekt – das Foto hilft tatsächlich weiter. Und ich muss dabei eine Sache aus meiner vorherigen Antwort korrigieren: Ich würde jetzt nicht mehr behaupten, dass der schwarze ovale Bereich unten auf dem Foto zwingend der IR-Empfänger ist.

Für den Laguna I Phase 1 ist in den Unterlagen eindeutig von einer „cellule infrarouge (plafonnier)“ die Rede, also einer IR-Zelle im Bereich der vorderen Dachleuchte. Die Zentralverriegelungstaste in der Mittelkonsole läuft ebenfalls über diesen Empfänger.

Auf deinem Foto sehe ich genau diese Einheit

Die komplette vordere Dachkonsole ist bei dir deutlich größer als eine einfache Innenleuchte:

• links der große Lautsprecher/Grill,
• mittig die beiden kleinen Tasten,
• rechts die runde Öffnung/Einheit,
• ganz unten zur Windschutzscheibe hin der schwarze ovale Bereich.

Ich würde nicht einfach irgendwo hebeln, bevor wir genau wissen, welcher Teil davon der Empfänger und welcher Teil nur Abdeckung/Sensorik ist.

Der gute Punkt: Die Quellen beschreiben für den Laguna I, dass der Empfänger hinter bzw. unter der Abdeckung der vorderen Dachleuchte sitzt und sich die flache Abdeckung nach hinten schieben lässt bzw. der Empfänger ausgeclipst ist.

Noch wichtiger: Deine Testergebnisse sprechen inzwischen ziemlich stark gegen den Decoder

Wir sollten hier eine Aussage aus meiner vorherigen Antwort korrigieren.

Dein Fehlerzustand ist:

IR-Fernbedienung: ❌
Innenraum-ZV-Taster: ✅
Schlüssel-LED: ✅
Wegfahrsperren-LED: blinkt unverändert

Das bedeutet: Die Zentralverriegelung und ihre Ansteuerung funktionieren während des Fehlers grundsätzlich weiter.

Damit ist der IR-Empfänger bzw. dessen unmittelbare Signalverarbeitung für mich inzwischen tatsächlich der erste Kandidat.

Und es gibt noch einen sehr interessanten historischen Hinweis: Bei der Laguna I Phase 1 wird bei genau diesem System von einem möglichen internen Relaisproblem im Empfänger-/Zentralisierungsmodul berichtet.

Ich würde jetzt einen ganz einfachen Test machen

Beim nächsten Ausfall, wenn die Fernbedienung gerade nicht reagiert:

1. Schlüssel direkt unter die Dachkonsole halten.
2. Mehrmals auf Öffnen drücken.
3. Dann den Schlüssel direkt in Richtung des schwarzen ovalen Bereichs halten.
4. Dabei den Schlüssel etwas drehen und verschiedene Positionen ausprobieren.

Wenn er dann plötzlich reagiert, wäre das ein ziemlich deutlicher Hinweis auf einen Empfangs-/Empfindlichkeitsfehler.

Noch interessanter:

Während der Fehler besteht, ganz leicht an der Dachkonsole drücken bzw. sie bewegen.

Nur sanft – kein Klopfen oder Gewalt.

Wenn die Fernbedienung danach plötzlich wieder funktioniert, haben wir einen sehr starken Verdacht auf Stecker/Kontakt/Lötstelle am Empfänger.

Und ich würde jetzt noch etwas machen, bevor du 180 € für die Wegfahrsperren-Deaktivierung ausgibst:

Wenn der Fehler wieder da ist, schreib mir kurz:

Zitat

„Jetzt geht die FB wieder nicht.“

Dann können wir anhand deines Fotos Schritt für Schritt genau diese Dachkonsole öffnen, ohne dass du vorher etwas auf Verdacht ausbaust.

Danach können wir uns das eigentliche Empfängermodul ansehen und – falls du ein Multimeter hast – sogar prüfen, ob es Versorgung bekommt und ob die Signalleitung zum Decoder beim Tastendruck reagiert.

Gruß Micha

Tirian,

Super – dieser Test verändert meine Einschätzung ziemlich deutlich, und zwar meiner Meinung nach zum Guten. Wir können den Fehler jetzt wesentlich besser eingrenzen.

Der wichtigste Befund ist für mich:

Zitat

Während der IR-Fernbedienungsausfall auftritt, funktioniert der Zentralverriegelungstaster neben der Handbremse ganz normal.

Das ist ausgesprochen hilfreich.

Was wir damit schon ziemlich gut ausschließen können

Bei deinem Laguna I Phase 1 läuft die Zentralverriegelung bei diesem System tatsächlich über den IR-Empfänger in der Dach-/Innenleuchteneinheit. Interessanterweise führt auch der Innenraumtaster über diesen Empfänger weiter zur Zentralverriegelung. Die damaligen Schaltplaninformationen bestätigen genau diese Architektur.

Damit haben wir momentan:

Und genau deshalb würde ich momentan nicht als Erstes das Decoder-Steuergerät ausbauen und für 180 € die Wegfahrsperre deaktivieren lassen.

Mein Hauptverdächtiger ist jetzt der IR-Empfänger

Beim Laguna I Phase 1 sitzt dieser in der Dach-/Innenleuchteneinheit.

Das ist tatsächlich ein eigenes kleines Elektronikmodul und nicht bloß eine primitive IR-Diode.

Der interessante Teil ist: In den Laguna-I-Unterlagen/Erfahrungsberichten wird genau dieser Empfänger als mögliche Fehlerquelle für die Kombination „IR-Fernbedienung funktioniert nicht + Wegfahrsperre bleibt aktiv“ genannt. Bei frühen Laguna I ist der IR-Empfänger außerdem unmittelbar in die Zentralverriegelungs-/Wegfahrsperrenlogik eingebunden.

Und es gibt sogar einen sehr interessanten Erfahrungsfall, bei dem ausdrücklich empfohlen wurde, zuerst den Empfänger im Dachhimmel auszubauen und dessen Stecker/Kontakt zu prüfen, bevor man an eine Deaktivierung der Wegfahrsperre geht.

Warum ich das Decoder-Steuergerät jetzt etwas nach hinten schieben würde

Das Decoder-Steuergerät sitzt zwar tatsächlich links neben dem Sicherungskasten unter dem Lenkrad und ist an der Wegfahrsperre beteiligt.

Aber:

Wenn der Decoder komplett oder in seiner Versorgung ausfallen würde, wäre es zumindest auffällig, dass du während des Fehlers den Zentralverriegelungstaster weiterhin ganz normal betätigen kannst.

Das spricht dafür, dass der Decoder und die nachgeschaltete Zentralverriegelung grundsätzlich leben.

Wir haben also momentan eher diesen Verdacht:

Der Innenraumtaster kommt dabei ebenfalls über den Empfänger/Steuerkreis zur Verriegelung. Genau deshalb ist dein Test so wertvoll.

Und jetzt kommt eine sehr interessante Möglichkeit

Du hast geschrieben:

Zitat

„Während dieses Checks ließ sich die Wegfahrsperre wieder entsperren und Türen öffnen und verschließen.“

Das würde ich beim nächsten Mal genau beobachten.

Denn wir wissen jetzt, dass dein Fehler offenbar nicht dauerhaft ist.

Wenn die Fernbedienung gerade nicht funktioniert:

Bitte einmal Folgendes machen:

A) Schlüssel direkt unter bzw. unmittelbar vor die Innenleuchte halten.

Nicht aus 2–3 Metern Entfernung.

Dann mehrfach drücken.

B) Danach den Schlüssel einmal um 180° drehen und wieder drücken.

C) Wenn weiterhin keine Reaktion:

Ganz leicht gegen die Innenleuchten-/Empfängereinheit drücken bzw. sie leicht bewegen.

Nicht schlagen und natürlich keine Gewalt.

Dann wieder Schlüssel drücken.

Wenn die FB daraufhin plötzlich funktioniert:

Dann hätten wir einen sehr starken Verdacht auf den Empfänger bzw. dessen Steckkontakt/Lötstellen.

Und das wäre eine ausgesprochen schöne Diagnose, weil das Teil relativ einfach zugänglich ist.

Ich würde jetzt sogar noch nicht einmal messen

Du kannst den Empfänger zunächst einfach ausbauen und anschauen.

Bei der Laguna I Phase 1 befindet er sich hinter der Kunststoffabdeckung der Innenleuchte. Die Abdeckung ist nach den verfügbaren Angaben lediglich geclipst.

Wenn du möchtest, können wir das gemeinsam machen.

Du brauchst dafür zunächst nur einen kleinen Kunststoffhebel bzw. einen kleinen Schraubendreher und etwas Vorsicht.

Ich würde aber vorher gerne ein Foto von deiner Innenleuchte/Dachkonsole sehen. Dann kann ich dir genau sagen, welche Abdeckung du lösen musst und wo du keinesfalls hebeln solltest.

Und noch etwas zum 180-€-Angebot

Nach diesem Test würde ich dem Schlüsseldienst momentan noch kein Steuergerät zur Deaktivierung geben.

Denn möglicherweise hast du für einen Bruchteil der 180 € einen Fehler, der sich auf

IR-Empfänger / Steckkontakt / Lötstelle

reduzieren lässt.

Und selbst wenn der Empfänger selbst defekt ist, wäre das eine wesentlich elegantere Reparatur als die Wegfahrsperre stillzulegen.

Meine aktuelle Rangfolge wäre:

1. 🥇 IR-Empfänger/Dachmodul bzw. dessen Steckkontakt
2. 🥈 Leitung/Verbindung zwischen Empfänger und Decoder
3. 🥉 intermittierender Fehler im Decoder selbst
4. Schlüssel – inzwischen eher unwahrscheinlich
5. Wegfahrsperre selbst – momentan nicht mein erster Verdacht

Dass bei dir ZV-Taster funktioniert, IR aber sporadisch nicht, ist dafür der entscheidende Hinweis.

Wenn du mir ein Foto von der Innenleuchte/Dachkonsole deines Laguna machst, können wir als nächsten Schritt genau schauen, wie du den IR-Empfänger herausbekommst und was du daran prüfen solltest.

Gruß Micha

Teil 2

Ja. Ich habe jetzt gezielt die Quickshift-Baugruppe des Clio III 1.2 D4F und die beiden Fehler 0919 / 0944 abgeglichen. Dadurch lässt sich das Ganze deutlich genauer eingrenzen.

5

1. Was beim Clio III Quickshift tatsächlich zusammenarbeitet

Bei deinem D4F-1.2 sitzt auf dem Getriebe eine elektrohydraulische Aktuatoreinheit. Die Renault-Serviceunterlagen führen darin u. a. auf:

• Kupplungs-Magnetventil
• Gang-Einrück-Magnetventile
• Auswahl-Magnetventil
• Kupplungs-/Einrückpositionssensor
• Gangwahlsensor
• Hydraulikdrucksensor
• Hochdruckfilter

Das ist für unsere Fehlersuche sehr hilfreich, denn DTC 0919 und DTC 0944 können tatsächlich aus derselben Baugruppe stammen.

2. DTC 0919 – hier würde ich jetzt sehr genau hinschauen

Der Gutmann übersetzt:

Zitat

Neutral-Stellung – Gangwahl fehlgeschlagen

und zusätzlich steht im OBD-Bereich:

Zitat

P0919 – Schaltpositionssensor Funktion fehlerhaft

Das ist meines Erachtens kein Zufallsfehler.

Der Quickshift muss die tatsächliche Stellung der Gangwahl über einen Positionssensor zurückbekommen. Genau dafür gibt es auf dem Aktuator einen Gear Selection Sensor.

Wenn beispielsweise das Steuergerät sagt:

Zitat

„Ich möchte 5. Gang“

aber der Sensor meldet:

Zitat

„Ich bin nicht eindeutig in der erwarteten Position“

dann kann die Steuerung den Gang nicht als sicher eingelegt betrachten.

Und dann wird Neutral plausibel.

Das passt ausgesprochen gut zu:

Zitat

4./5. Gang → plötzlich kein Kraftschluss → N → Getriebe prüfen.

3. Aber DTC 0944 macht die Sache noch interessanter

Der zweite Getriebefehler:

Zitat

DTC 0944 – Hydrauliksystem – Regelung fehlerhaft

ist für mich mindestens genauso wichtig.

Denn die Gangwahl erfolgt bei diesem System hydraulisch. Die Hydraulikpumpe erzeugt Druck, der in einem Druckspeicher gespeichert wird. Ein Drucksensor überwacht den Druck. Die Magnetventile setzen diesen hydraulischen Druck dann in Kupplungs- und Gangbetätigung um.

Damit haben wir zwei Fehler:

0919 → Gangwahl/Positionsrückmeldung nicht plausibel

0944 → hydraulische Regelung nicht plausibel

Das könnte bedeuten:

Möglichkeit A

Der Gangwahlsensor selbst ist temperaturabhängig fehlerhaft.

Möglichkeit B

Die Hydraulik schafft bei Wärme nicht mehr zuverlässig den erforderlichen Druck bzw. hält ihn nicht.

Dann erreicht der Gangsteller seine Sollposition nicht und 0919 wäre möglicherweise eine Folge des eigentlichen Hydraulikproblems.

Möglichkeit C

Ein Magnetventil/Aktuator wird bei Erwärmung schwergängig.

Möglichkeit D

Die elektrische Versorgung/CAN-Kommunikation bricht kurzzeitig zusammen und erzeugt dadurch beide Fehler.

Deshalb würde ich den Sensor jetzt noch nicht bestellen.

4. Der temperaturabhängige Fehler macht die Hydraulik besonders interessant

Deine Beobachtung ist:

Zitat

Im Winter praktisch nie.
Im Sommer bei hohen Außentemperaturen regelmäßig.

Das ist ein richtig guter diagnostischer Hinweis.

Eine mechanisch verschlissene Synchronisierung oder ein Zahnrad würde ich bei diesem Muster nicht als Erstes verdächtigen.

Eine elektrohydraulische Einheit, bei der beispielsweise

• Pumpenmotor verschlissen,
• Pumpenleistung temperaturabhängig,
• Druckspeicher problematisch,
• Drucksensor fehlerhaft,
• Magnetventil schwergängig,
• Dichtung intern undicht

ist, passt wesentlich besser.

Die Quickshift-Pumpe erzeugt den Hydraulikdruck; ohne ausreichenden Druck kann das System weder zuverlässig schalten noch die Kupplung betätigen.

5. Hier würde ich jetzt einen sehr einfachen Test machen

Noch nichts zerlegen.

Wenn ihr das Auto wieder bei warmer Witterung fahren könnt, würde ich zunächst einfach beobachten, wie sich die Hydraulikpumpe verhält.

Beim Quickshift wird die Hydraulik beim Aufwecken des Systems aktiviert. Renault beschreibt für die Baugruppe einen Druckspeicher und eine überwachte Hydraulikdruckregelung.

Test

Auto nach längerer Standzeit:

1. Fahrertür öffnen.
2. Zündung noch nicht einschalten.
3. Genau hinhören.

Normalerweise sollte die Hydraulikpumpe kurz anlaufen und den Druck aufbauen.

Dann beobachten:

A) läuft sie kurz und hört auf?

oder

B) läuft sie ungewöhnlich lange?

oder

C) läuft sie kurz → stoppt → läuft kurze Zeit später wieder?

oder

D) hört man überhaupt keine Pumpe?

Wenn du möchtest, kannst du mir sogar beschreiben, wie lange die Pumpe ungefähr läuft (z. B. 2 s, 5 s, 10 s).

Das wäre schon ein sehr brauchbarer Hinweis.

6. Noch besser: Live-Daten mit dem Gutmann

Da ihr offenbar Zugriff auf den mega macs S20 habt, würde ich beim nächsten Mal nicht nur Fehler auslesen.

In das Quickshift-Steuergerät gehen und nach Messwerten suchen wie:

• Hydraulikdruck
• Druck Soll/Ist
• Gangwahlposition
• Gangwahlposition Soll/Ist
• Kupplungsposition
• Kupplungsposition Soll/Ist
• Status Kupplungsaktuator
• Status Gangaktuator
• Versorgungsspannung
• ggf. Temperatur des Steuergeräts/Aktuators

Besonders wichtig:

Hydraulikdruck

Die Renault-Dokumentation sieht sogar ausdrücklich vor, nach dem Entlasten des Druckspeichers den Parameter „Hydraulic pressure“ zu kontrollieren.

Wenn der Gutmann diesen Wert anzeigen kann, haben wir eine hervorragende Möglichkeit.

7. Ein ganz bestimmtes Szenario wäre für mich Gold wert

Wenn der Fehler bei 30 °C wieder auftritt:

4./5. Gang → N → Getriebe prüfen

Dann nicht sofort neu starten, sondern Diagnosegerät anschließen.

Wenn wir dann beispielsweise sehen:

Zitat

Hydraulikdruck Soll: hoch
Hydraulikdruck Ist: zu niedrig

→ Hydraulik/Pumpe/Druckspeicher/Druckverlust wird sehr wahrscheinlich.

Wenn dagegen:

Zitat

Hydraulikdruck Soll/Ist: plausibel
Gangwahl Soll: 5
Gangwahl Ist: unplausibel

→ Gangwahlsensor bzw. mechanischer Gangaktuator rückt massiv nach vorne.

Wenn:

Zitat

Getriebesteuergerät nicht mehr erreichbar

→ Versorgung/CAN/Steuergerät wird Priorität 1.

Und wenn:

Zitat

Spannung z. B. deutlich eingebrochen

→ erst elektrische Versorgung klären.

8. Ich würde sogar die Pumpe akustisch testen

Das könnte ohne Messgerät schon interessant sein.

Wenn der Wagen warm ist und der Fehler gerade auftritt, Tür öffnen bzw. Zündung aus/ein und auf das Pumpengeräusch achten.

Wenn die Pumpe bei kaltem Fahrzeug beispielsweise:

2–3 Sekunden

läuft, bei heißem Fahrzeug aber:

8–15 Sekunden

oder sogar mehrfach nachläuft, wäre das für mich ein sehr deutlicher Hinweis auf ein Druckproblem.

Denn ein verschlissener Pumpenmotor kann durchaus mit steigender Temperatur an Leistungsfähigkeit verlieren. Der Pumpenmotor ist bei diesem System ein Verschleißteil; spezialisierte Quickshift-Instandsetzer weisen ebenfalls darauf hin, dass häufig nur der Elektromotor statt der kompletten Pumpe ersetzt werden muss.

9. Eine Sache aus eurem Protokoll möchte ich aber ausdrücklich davor setzen

Bevor ich Geld in die Hydraulik stecken würde:

DTC 5601 + DTC 9404 + C302 müssen wir ernst nehmen.

Das sind:

Systemspannung fehlerhaft

Batteriespannung außerhalb Sollwert

Kommunikation zum Getriebesteuergerät gestört

und dazu noch die diversen CAN-Kommunikationsfehler.

Deshalb würde ich als allerersten physischen Test die Batteriespannung und Ladespannung messen.

Nicht nur einmal.

Sondern:

Und außerdem die Masseverbindung Motor/Getriebe–Karosserie prüfen.

Meine aktuelle Einschätzung

Nach dem Gutmann-Protokoll würde ich die Wahrscheinlichkeit momentan ungefähr so gewichten:

Versorgung/Masse/CAN: 🟥 sehr ernsthaft prüfen

Quickshift-Hydraulik/Pumpe/Druckregelung: 🟥 sehr verdächtig

Gangwahlsensor/Positionssensor: 🟧 ebenfalls sehr verdächtig

Magnetventil/Aktuator: 🟧 möglich

Getriebesteuergerät: 🟨 nicht ausgeschlossen

mechanischer Getriebeschaden: 🟩 momentan eher unwahrscheinlich

Und DTC 0919 + 0944 zusammen mit dem tatsächlichen Fehlerbild finde ich wesentlich aussagekräftiger als die vielen anderen Fehler im Protokoll.

Der nächste Schritt, den ich an deiner Stelle machen würde:

Noch nichts kaufen. 🙂

Wenn ihr den Gutmann wieder zur Hand habt, schau bitte im Getriebesteuergerät → Messwerte/Livedaten nach, ob du etwas mit Hydraulikdruck, Gangwahlposition, Kupplungsposition und Versorgungsspannung findest.

Wenn du mir einen Screenshot der verfügbaren Messwerte schickst, kann ich dir sagen, welche davon wir auswählen sollten und welche Werte beim kalten und warmen Fahrzeug interessant sind.

Gruß Micha

Teil1 der Antwort ( bedingt durch Begrenzung Anzahl der Zeichen pro Chat )

Andy,

die Auslesung verändert meine Einschätzung tatsächlich etwas, und zwar ziemlich deutlich. Meine ursprüngliche Vermutung „elektrisch/elektronisch bzw. Aktuator statt mechanisches Getriebe“ wird durch das Protokoll eher bestätigt als widerlegt.

Aber: Ich würde jetzt die Sache noch stärker in Richtung Quickshift-Hydraulik/Aktuator und dessen Versorgung/CAN-Kommunikation lenken.

Ich habe mir die drei Seiten genau angesehen.

Die für mich entscheidenden Fehler

Aus meiner Sicht sind diese vier Fehler die wichtigsten:

Und dann kommt noch ein ausgesprochen interessanter Fehler dazu:

DTC 5601 – Systemspannung / Spannung fehlerhaft

sowie im Kombiinstrument:

• DTC 9404 – Batteriespannung außerhalb Sollwert
• DTC 9405 – Instrumentenkombination interner Steuergerätefehler

Und im Airbag-System:

• DTC 9050 – CAN-Bus Kommunikation gestört
• mehrere Spannungs-/Versorgungsfehler

Das ist ein ziemlich wichtiges Gesamtbild.

1. DTC 0919 passt geradezu erschreckend gut zum beschriebenen Fehler

Der Gutmann beschreibt:

Zitat

Neutral-Stellung – Gangwahl fehlgeschlagen

Das ist nahezu eine direkte Beschreibung dessen, was deine Tochter erlebt:

4./5. Gang → plötzlich N → Automatikmodus weg → „Getriebe prüfen“

Das ist also kein zufälliger Nebenfehler.

Der Rechner sagt tatsächlich, dass die Gangwahl bzw. die Erkennung/Ansteuerung der Gangposition nicht korrekt funktioniert hat.

Und auch der sporadisch nicht einlegbare Rückwärtsgang passt sehr gut dazu.

2. P0919 „Schaltpositionssensor“ ist deshalb besonders interessant

Das ist für mich momentan einer der wichtigsten Hinweise.

Das Quickshift-System muss die Position des Gangwahlmechanismus kennen. Wenn die Rückmeldung nicht plausibel ist, kann das Steuergerät nicht sicher feststellen:

Zitat

„Der gewünschte Gang ist tatsächlich eingelegt.“

Dann ist es durchaus logisch, dass es den Gang herausnimmt bzw. auf Neutral geht.

Und genau das passiert bei deiner Tochter.

Deshalb würde ich jetzt sehr gezielt nachsehen, welcher Positionssensor bei diesem Quickshift-System mit P0919/DTC 0919 gemeint ist und wo er sitzt.

Ich würde aber ausdrücklich noch keinen Sensor bestellen.

Denn es gibt noch einen viel interessanteren Fehler.

3. DTC 0944 – Hydraulikregelung fehlerhaft

Das ist für mich der zweite große Treffer.

Das Quickshift-Getriebe besitzt eine hydraulische Betätigung. Die Steuerung muss genügend Druck aufbauen bzw. halten können, damit Kupplung und Gangwahl zuverlässig betätigt werden.

Der Gutmann meldet:

Zitat

DTC 0944 – Hydrauliksystem – Regelung fehlerhaft

Damit haben wir plötzlich eine sehr plausible Verbindung zwischen:

Gangwahl fehlgeschlagen + Neutral + Rückwärtsgang fehlt + temperaturabhängig

und dem hydraulischen Aktuator.

Das ist deutlich konkreter als meine ursprüngliche Vermutung „irgendein elektronisches Problem“.

Es gibt auch bei anderen Clio-III-Quickshift-Fällen dokumentierte Fehlerbilder, bei denen Probleme mit der hydraulischen Betätigung dazu führen, dass der Automatikmodus abgeschaltet wird.

4. Und jetzt kommt der Punkt, der mich am meisten interessiert: C302

Der Gutmann schreibt:

Zitat

CAN-Bus/Verbindung zu Getriebesteuergerät – Kommunikation gestört

Das würde ich nicht ignorieren.

Denn wenn das Getriebesteuergerät zeitweise nicht sauber kommuniziert, kann das natürlich ebenfalls dazu führen, dass das Getriebe in einen Sicherheitszustand geht.

Und im gesamten Protokoll sehen wir weitere CAN-Kommunikationsfehler:

Airbag

DTC 9050 – CAN-Bus Kommunikation gestört

Infotainment

Mehrere Steuergeräte:

• Radio CAN – nicht erreichbar
• Navigation CAN – nicht erreichbar
• CBOX CAN – nicht erreichbar
• BIC CAN – nicht erreichbar

Das ist eine ganze Menge.

5. Deshalb würde ich jetzt zuerst die Spannungsversorgung untersuchen

Das ist für mich die neue Nummer 1, bevor man irgendwelche Quickshift-Komponenten austauscht.

Denn wir haben:

DTC 5601 – Systemspannung fehlerhaft

plus:

DTC 9404 – Batteriespannung außerhalb Sollwert

plus:

DTC 9405 – interner Steuergerätefehler

plus mehrere CAN-Kommunikationsfehler.

Das könnte theoretisch eine gemeinsame Ursache haben.

Und deine Beschreibung

Zitat

„tritt praktisch nur im Sommer bei hohen Temperaturen auf“

passt sehr gut zu einem temperaturabhängigen elektrischen Problem.

Beispielsweise:

• Masseverbindung
• Batterieanschluss
• Versorgung des Getriebesteuergerätes
• Sicherungskasten
• Relais
• Steckverbindung
• CAN-Leitung
• Steckkontakt am Getriebeaktuator
• interner Fehler eines Steuergeräts

kann bei Wärme plötzlich auffällig werden.

Eine Sache würde ich allerdings nicht überbewerten

Der Fehler:

DTC 0340 – Nockenwellensensor, Signal fehlerhaft

ist für das Getriebeproblem wahrscheinlich nicht der Hauptverdächtige.

Den würde ich separat behandeln.

Auch die Airbag-Fehler:

• Sitzpositionssensor
• Seitenairbag
• Gurtstraffer
• Versorgung

sind wahrscheinlich nicht unmittelbar Ursache des Quickshift-Problems.

Der interessante gemeinsame Nenner ist vielmehr:

Spannungsversorgung / CAN / Getriebesteuerung.

Und der Fensterheber ist plötzlich interessanter

Du hattest ursprünglich geschrieben:

Zitat

linker Fensterheber funktioniert sporadisch, Fenster bewegt sich teilweise nur schrittweise.

Das würde ich jetzt nicht mehr einfach als völlig unabhängigen Fehler abtun.

Das kann natürlich ein ganz banaler defekter Fensterheber/Schalter sein.

Aber zusammen mit:

• sporadischem Tempomat
• CAN-Fehlern
• Spannungsfehlern
• Getriebekommunikationsfehlern
• Airbag-CAN-Fehlern
• Infotainment-CAN-Ausfällen

würde ich zumindest prüfen, ob wir irgendwo ein gemeinsames Versorgungs-/Masse-/CAN-Problem haben.

Meine aktuelle Verdachtsliste

Nach dieser Auslesung würde ich ungefähr so priorisieren:

🟥 1. Versorgung/Masse/CAN des Getriebes

Sehr ernsthaft prüfen.

Insbesondere:

• Batterie
• Ladespannung
• Masseband
• Motor-/Getriebemasse
• Sicherungen
• Relais
• Versorgungsspannung Getriebesteuergerät
• Steckverbindungen
• CAN-Leitungen

🟧 2. Quickshift-Hydraulik/Aktuator

Wegen DTC 0944.

Hier würde ich insbesondere den Druckaufbau und Druckverlust untersuchen.

🟧 3. Gangwahl-/Positionssensor

Wegen P0919/DTC 0919.

Das passt ausgesprochen gut zum konkreten Fehlerbild.

🟨 4. Getriebesteuergerät selbst

Noch nicht ausschließen.

Insbesondere wenn sich herausstellt, dass die Versorgung und CAN-Leitungen während des Fehlers einwandfrei sind.

🟨 5. Mechanischer Getriebeschaden

Momentan für mich eher weit hinten.

Die Fehlercodes und die Art des Fehlers sprechen nicht primär dafür.

Das Entscheidende ist aber: Wir sollten jetzt nicht auf Verdacht Teile tauschen

Ich würde bei diesem Clio einen sehr schönen diagnostischen Test machen.

Da der Fehler im Sommer zuverlässig reproduzierbar ist, haben wir einen großen Vorteil.

Wenn das Getriebe wieder in den Neutral geht:

Motor nicht sofort abstellen.

Wenn es die Verkehrssituation erlaubt, anhalten und Diagnosegerät dran.

Dann möchte ich wissen:

1. Kann der Gutmann noch mit dem Getriebesteuergerät kommunizieren?
2. Welche Fehler sind aktuell?
3. Ist DTC 0919 vorhanden?
4. Ist DTC 0944 vorhanden?
5. Ist C302 vorhanden?
6. Welche Batteriespannung wird vom Steuergerät angezeigt?
7. Welche Quickshift-Livedaten sind verfügbar?

Und ganz besonders:

Was macht die Hydraulikpumpe?

Wenn man bei diesem Quickshift die Fahrertür öffnet bzw. die Zündung einschaltet, sollte das System die hydraulische Anlage vorbereiten. Wenn wir feststellen könnten, wie lange die Pumpe läuft und ob sie nach kurzer Zeit wiederholt nachpumpen muss, wäre das ein sehr wertvoller Hinweis.

Ich würde sogar noch einen Schritt weitergehen

wenn du möchtest, können wir das wirklich systematisch wie eine Werkstatt-Diagnose aufbauen.

Du hast ja offenbar Zugriff auf einen Hella Gutmann mega macs S20 bzw. kannst zumindest an so ein Gerät herankommen.

Dann würde ich dir eine konkrete Mess-/Prüfliste machen:

A. Batterie/Ladespannung → B. Massepunkte → C. Getriebesteuergerät Versorgung → D. CAN → E. Hydraulikdruck → F. Positionssensor → G. Aktuator

und wir gehen die Punkte in genau dieser Reihenfolge durch.

Das hätte einen großen Vorteil: Wir können möglicherweise herausfinden, ob tatsächlich der Quickshift-Aktuator bzw. die Pumpe defekt ist – oder ob z. B. nur eine schlechte Masse/Versorgung bei Wärme das ganze Chaos verursacht.

Und gerade bei einem Fehler, der seit Jahren fast ausschließlich bei Hitze auftritt, würde ich persönlich keinen 1.000–2.000-€-Aktuator kaufen, bevor Versorgung, Masse, CAN und Hydraulikdruck geprüft wurden.

Renault selbst beschreibt bei Quickshift die Meldung „Getriebe kontrollieren“ als Systemstörung; bei einer elektrischen Störung bzw. Batteriefehlern kann die Funktion des Quickshift-Getriebes ausdrücklich beeinträchtigt werden.

Gerhard,

die sollten alle kontrolliert werden.

Gruß Micha

Andreas,

bei diesem Fehlerbild würde ich nicht als Erstes von einem mechanisch verschlissenen Getriebe ausgehen. Die Kombination aus temperaturabhängigem Ausfall, sporadischem Verlust des Kraftschlusses, „Getriebe prüfen“, anschließendem Funktionieren nach Neustart und zusätzlich elektrischen Auffälligkeiten ist sehr interessant.

Beim Clio III Quickshift aus 2007 würde ich die Fehlersuche relativ systematisch angehen.

Was mir an deiner Beschreibung besonders auffällt

Die wichtigsten Punkte sind:

• Fehler nahezu ausschließlich bei hohen Temperaturen
• während der Fahrt plötzlich 4. oder 5. Gang → Neutral
• Automatikmodus fällt aus
• „Getriebe prüfen“
• nach Zündung AUS/Ein funktioniert es wieder
• Rückwärtsgang ebenfalls temperaturabhängig sporadisch nicht verfügbar
• Tempomat sporadisch
• linker Fensterheber sporadisch und teilweise nur schrittweise

Das riecht für mich zunächst nach einem elektrischen/elektronischen Problem, nicht nach einem klassischen Kupplungs- oder Zahnradschaden.

Beim Quickshift ist wichtig: Das Getriebe selbst ist im Prinzip ein normales mechanisches Schaltgetriebe. Kupplung und Gangwahl werden aber von einer elektronischen/elektrohydraulischen bzw. elektromechanischen Betätigung automatisch gesteuert.

Wenn die Steuerung einen relevanten Fehler erkennt, kann sie den Kraftschluss aufheben und in Neutral gehen.

Meine derzeitige Verdachtsreihenfolge

1. Spannungsversorgung / Masse / Steckverbindungen

Das würde ich wirklich ganz oben auf die Liste setzen.

Insbesondere:

• Masseband Batterie → Karosserie
• Masseverbindung Motor/Getriebe → Karosserie
• Batteriepolklemmen
• Sicherungs-/Relaiskasten
• Steckverbindungen am Getriebesteuergerät
• Steckverbindungen am Quickshift-Aktuator
• Versorgungsspannung des Getriebesteuergeräts

Warum?

Ein temperaturabhängiger Übergangswiderstand kann sich bei Wärme deutlich verändern. Außerdem können alte Steckkontakte oder Massepunkte bei steigender Temperatur Probleme machen.

Und dass Fensterheber und Tempomat ebenfalls sporadisch ausfallen, macht einen rein mechanischen Getriebefehler noch weniger wahrscheinlich.

2. Quickshift-Aktuator bzw. dessen Positions-/Wegsensoren

Das wäre mein nächster Kandidat.

Das System muss jederzeit wissen:

• welchen Gang es gerade eingelegt hat,
• wo die Schaltbetätigung steht,
• wo die Kupplung steht,
• ob der gewünschte Gang tatsächlich erreicht wurde.

Wenn beispielsweise der Positionssensor bei Erwärmung falsche Werte liefert, kann das Steuergerät feststellen:

Zitat

„Ich weiß nicht mehr sicher, welcher Gang eingelegt ist.“

Dann ist Neutral als Sicherheitszustand durchaus plausibel.

Dass es nach einem Neustart wieder funktioniert, passt ebenfalls dazu.

3. Kupplungsaktuator / Kupplungsposition

Auch möglich, aber ich würde ihn aufgrund deiner Beschreibung noch nicht an die erste Stelle setzen.

Interessant wäre hier insbesondere, ob das System bei Auftreten des Fehlers einen Fehler bezüglich:

• Kupplungsposition
• Kupplungsweg
• Kupplungsaktuator
• Kupplung nicht vollständig geöffnet/geschlossen

speichert.

4. Getriebesteuergerät bzw. dessen Temperaturproblem

Das würde ich ebenfalls ernst nehmen.

Wenn ein Steuergerät bzw. eine Lötstelle/elektronische Komponente bei Wärme aussteigt und nach Abkühlung bzw. Neustart wieder funktioniert, kann genau so ein Fehlerbild entstehen.

Gerade weil das Problem offenbar seit Jahren existiert und sich auf warme Außentemperaturen konzentriert, ist ein temperaturabhängiger Elektronikfehler durchaus denkbar.

Der Rückwärtsgang ist dabei ein sehr wichtiger Hinweis

Ich würde den Rückwärtsgang nicht als separates Problem betrachten.

Wenn der Rückwärtsgang bei hohen Temperaturen ebenfalls sporadisch nicht eingelegt werden kann und nach mehreren Versuchen bzw. Neustart wieder funktioniert, spricht das eher dafür, dass die Quickshift-Steuerung bzw. die Betätigung Probleme mit der korrekten Gangpositionierung hat.

Das würde ich bei der Diagnose gezielt untersuchen.

Und die anderen beiden Fehler?

Fensterheber links:
Das könnte völlig unabhängig sein. Ein verschlissener Fensterheberschalter, Kabelbruch im Türübergang oder ein Problem mit dem Fensterhebermotor ist beim Clio durchaus denkbar.

Dass das Fenster aber nur nach mehrmaligem Betätigen und schrittweise fährt, würde ich separat untersuchen.

Tempomat:
Der ist dagegen diagnostisch interessant, weil er ebenfalls mit mehreren Steuergeräten und Freigabebedingungen zusammenhängt.

Wenn beispielsweise das Fahrzeug zeitweise ein Signal erhält, das bedeutet:

• Bremse betätigt,
• Kupplung betätigt,
• Kupplung nicht plausibel,
• Fahrzeuggeschwindigkeit nicht plausibel,

kann der Tempomat deaktiviert bzw. gar nicht erst freigegeben werden.

Das bedeutet aber nicht automatisch, dass der Tempomat mit dem Quickshift-Fehler zusammenhängt.

Was ich jetzt als Erstes machen würde

Ganz wichtig: Nicht einfach Fehler löschen.

Wir brauchen möglichst die gespeicherten Fehlercodes des Getriebesteuergeräts, idealerweise nachdem der Fehler gerade aufgetreten ist.

Wenn du Zugriff auf deinen Autocom hast, würde ich damit zunächst auslesen:

1. Motorsteuergerät
2. Getriebesteuergerät / Quickshift
3. UCH
4. ABS/ESP
5. ggf. Instrumententafel

Und zwar bevor irgendwelche Fehler gelöscht werden.

Besonders wichtig sind dabei die Fehler aus dem Getriebesteuergerät.

Wenn du mir die DTCs mit vollständiger Bezeichnung schickst, kann ich sie mit dir einzeln auseinandernehmen.

Noch besser wäre ein Fehlerprotokoll direkt nach dem Auftreten

Wenn es im Sommer wieder passiert:

Nicht sofort löschen.

Motor aus → wieder starten → wenn das Getriebe wieder funktioniert, anschließend Diagnosegerät anschließen und die Fehler auslesen.

Und wenn dein Autocom Live-Daten des Quickshift-Systems anzeigen kann, wären besonders interessant:

• eingelegter Gang
• Soll-Gang
• Kupplungsposition Soll/Ist
• Kupplungsweg
• Schaltposition
• Wählposition
• Kupplungsaktuator
• Gangsteller-/Schaltaktuatorposition
• Versorgungsspannung Getriebesteuergerät
• ggf. Hydraulik-/Aktuatordruck, falls das konkrete System diesen Parameter liefert

Noch besser: Wenn der Fehler auftritt und das Auto gerade nicht mehr schaltet, die Livewerte während des Fehlers anschauen.

Eine Sache würde ich allerdings vorher noch wissen wollen

Bei einem Clio III Quickshift von 2007 gibt es verschiedene Ausführungen/Antriebe, und für die weitere Diagnose wäre es hilfreich, das Fahrzeug exakt zu identifizieren.

Schick mir bitte einmal:

• Motorisierung (z. B. 1.2 16V, 1.4 16V usw.)
• Baujahr bzw. Erstzulassung
• wenn vorhanden FIN/VIN – die letzten 6–8 Stellen reichen
• und vor allem: Welche Fehlercodes zeigt dein Diagnosegerät aktuell im Getriebesteuergerät an?

Dann können wir das Quickshift-System dieses Clio gezielt eingrenzen und beispielsweise schauen, welche Sensoren/Aktuatoren für „4./5. Gang → Neutral“ und den sporadisch fehlenden Rückwärtsgang gemeinsam verantwortlich sein können.

Gruß Micha

Gerhard,

Was ich daraus momentan ableiten würde

Ich würde die Fehler jetzt in zwei Gruppen aufteilen:

Gruppe A – ziemlich sicher mit der Reparatur zusammenhängend

DF027 – Raddrehzahlgeber hinten rechts

→ kam nach dem Achstausch
→ ließ sich löschen
→ kommt nicht wieder

Das ist für mich erledigt.

„Servolenkung entriegelt“

→ verschwand nach deiner neu hergestellten Masseverbindung

Auch das ist zunächst erledigt.

Gruppe B – bleibt bestehen

• ❌ Airbag prüfen
• ❌ keine Kommunikation mit Airbagsteuergerät
• ❌ Gurtwarnung funktioniert nicht
• ❌ Nebelschlussleuchte funktioniert nicht
• ❌ Kontrollleuchte Nebelschlussleuchte funktioniert nicht

Und genau diese vier Dinge würde ich jetzt gemeinsam betrachten.

Die Sicherungen sind jetzt tatsächlich der nächste sinnvolle Schritt

Du hast sie bisher nur noch nicht prüfen können – das ist überhaupt kein Problem.

Ich würde jetzt auch nicht anfangen, das Airbagsteuergerät auszubauen.

Stattdessen würde ich erst einmal ganz banal die Sicherungen untersuchen.

Aber bitte nicht nur:

Zitat

„Sicherung raus → Durchgang gemessen → gut.“

Sondern, wenn möglich, mit eingeschalteter Zündung an beiden Seiten der Sicherung messen.

Denn uns interessiert inzwischen nicht nur, ob eine Sicherung kaputt ist, sondern:

Zitat

Welche Stromkreise bekommen bei eingeschalteter Zündung überhaupt Spannung?

Das könnte uns einen sehr schönen Hinweis geben.

Und wegen der Hinterachse

Deine Aussage:

Zitat

„Da sind doch nur vier Leitungen – zwei ABS-Sensoren und Feststellbremse.“

Ja, genau.

Deshalb würde ich den Kabelbaum hinten jetzt nicht mehr als Hauptverdächtigen verfolgen.

Wenn ABS und elektrische Feststellbremse funktionieren und der DF027 nicht zurückkommt, würde ich die Hinterachse momentan abhaken.

Die fehlende elektrische Verbindung zwischen lackierter Achse und Karosserie war zwar auffällig und deine zusätzliche Masseleitung war kein Fehler – aber sie erklärt meiner Meinung nach nicht die jetzt verbleibenden vier Symptome.

Eine Sache ist allerdings noch sehr interessant

Dass die Nebelscheinwerfer vorne samt Kontrollleuchte funktionieren, während nur die Nebelschlussleuchte ausfällt, spricht gegen einen allgemeinen Fehler des Lichtschalters.

Und dass die Warnblinker funktionieren, während die normalen Blinker ohne laufenden Motor nicht funktionieren, zeigt ebenfalls, dass wir es nicht mit einem simplen „Blinkerhebel kaputt“ zu tun haben.

Deshalb würde ich jetzt wirklich noch nichts zerlegen.

Du kannst die Fehlersuche sehr schön in kleinen Schritten machen:

1. Sicherungen prüfen → noch nicht gemacht

⬇️

2. Wenn dort nichts auffällig ist → wir schauen uns die Versorgung/UCH an

⬇️

3. Erst wenn das alles plausibel ist → Airbagsteuergerät/CAN genauer untersuchen

Das ist für dich als Oldtimer-Schrauber wesentlich angenehmer, als jetzt direkt mit einem Airbagsteuergerät und CAN-Leitungen anzufangen. 🙂

Und noch etwas:

Dass der Motor laufen muss, damit die normalen Blinker funktionieren, ist nicht normal. Bei eingeschalteter Zündung sollten die normalen Blinker bereits funktionieren. Das würde ich deshalb ausdrücklich als Fehler behandeln und nicht als Besonderheit deines Grand Scénic.

Wenn du die Sicherungen als Nächstes messen kannst, schreib mir einfach, welche Sicherungsplätze du geprüft hast bzw. fotografiere die Sicherungskästen. Dann können wir uns gemeinsam durchhangeln – zunächst ganz ohne Airbagstecker und ohne gefährliche Messungen.

Gruß Micha