Beiträge von nordinvent

Ulf,

dann ist die Lage leider ziemlich klar: Das Werkstatt-Update hat den Fehler bei dir nicht behoben, und dein Befund passt weiterhin zu einem offenen openR-link/Google-Assistant-Fokusfehler. Es gibt weiterhin Berichte genau zu diesem Verhalten, auch nach Updates und sogar modellübergreifend bei Renault mit Google-Integration. In einem Google-Forum meldet ein Captur-Hybrid-Fahrer denselben Effekt, und dort schreibt jemand ausdrücklich, dass es beim Symbioz ebenfalls auftritt und weiterhin nicht behoben sei.

Dass bei dir nur Radio-Neustart oder Fahrzeug-Neustart hilft, ist damit leider schlüssig: Renaults eigene FAQ beschreibt bei Fehlverhalten des openR-link-Bildschirms im Wesentlichen nur, dass man sich an den Support wenden soll; außerdem laufen Updates zwar automatisch, aber das heißt eben nicht, dass jeder Bug in der Praxis schon beseitigt ist.

Ich würde jetzt nicht mehr von „Bedienfehler“ oder einer Kleinigkeit ausgehen, sondern so vorgehen:

1. Google Assistant testweise komplett deaktivieren
Nicht nur abbrechen, sondern wirklich für einige Tage abschalten. Renault nennt die Assistant-Konfiguration ausdrücklich als Teil des Benutzerprofils/openR-link-Setups. Wenn der Fehler damit verschwindet, ist die Ursache praktisch eingegrenzt: Assistant bzw. dessen Audio-Fokus.

2. Test mit Gastprofil
Renault beschreibt, dass das Gastprofil bei jedem Neustart zurückgesetzt wird und Einstellungen nicht gespeichert werden. Das ist für die Diagnose sehr nützlich:

• Tritt der Fehler im Gastprofil nicht auf, spricht das für ein Problem in deinem Benutzerprofil/Google-Konto/Assistant-Konfiguration.
• Tritt er auch im Gastprofil auf, spricht das eher für einen systemweiten openR-link-Bug.

3. Als nächsten harten Schritt: Werksreset des openR link
Renault beschreibt offiziell den Weg über Fahrzeug → Einstellungen → System → Resetting options / Reset-Optionen → Restore factory settings. Dabei werden gespeicherte Daten wie Konten, Apps und persönliche Daten gelöscht. Das ist nervig, aber nach erfolglosem Update der sauberste Versuch, ein zerschossenes Profil oder eine fehlerhafte Konfiguration auszuschließen.

4. Danach erst wieder schrittweise einrichten
Erst Radio/Basisfunktion testen, dann Google-Konto, dann Assistant. Nicht alles sofort wieder aktivieren. Da Renault die Google-/Assistant-Einrichtung als Teil des Profils behandelt, ist es sinnvoll, den Fehler schrittweise wieder „hereinzuprovozieren“.

5. Beim Händler nicht mehr nur „Update gemacht, Fehler bleibt“ melden, sondern als wiederholbaren Mangel
Wichtig ist jetzt der Hinweis:

• Fehler trotz Software-Update weiterhin vorhanden
• nur Headunit-/Fahrzeug-Neustart stellt Funktion wieder her
• Menü-Umschaltung und Assistant-Abbruch wirken nicht
• bitte als anhaltenden Mangel an Renault technisch weitergeben, nicht nur „Softwarestand geprüft“ abhaken.
  Der Renault-FAQ-Hinweis bei Fehlfunktion des openR-link lautet ohnehin, den Renault-Support zu kontaktieren.

Meine Einschätzung in einem Satz:
Der wahrscheinlich sinnvollste nächste Schritt ist nicht עוד ein normales Update, sondern ein sauberer Diagnoselauf mit Gastprofil und notfalls Werksreset. Wenn der Fehler danach weiterhin besteht, hast du sehr gute Argumente, dass es ein fortbestehender Systemfehler ist und kein Einzelfall.

Du solltest hartnäckig bleiben.

Für die Werkstatt könntest du es so formulieren:

Zitat

„Der bekannte Fehler besteht trotz durchgeführtem openR-link-Update weiterhin. Die Lautstärketasten am Lenkrad regeln sporadisch nicht Radio/Medien, sondern die Google-Assistant-Sprachlautstärke. Ein Beenden über Menü bzw. Sprachabbruch hilft nicht. Nur ein Neustart des Radios oder des Fahrzeugs behebt den Fehler vorübergehend. Bitte als reproduzierbaren Mangel an Renault eskalieren und nicht nur den Softwarestand prüfen.“

Elia,

ich würde es nicht panisch, aber zeitnah angehen.

Meine Einschätzung dazu:

Akut zerstört dir das wahrscheinlich nicht sofort andere Teile.
Aber ich würde es auch nicht monatelang ignorieren, weil bei so einem Fehlerbild vor allem diese Punkte möglich sind:

• Unterdruckleck im Bereich Bremskraftverstärker / Schlauch / Rückschlagventil
  Das ist der wichtigste Punkt, weil dann im schlechtesten Fall die Bremskraftunterstützung irgendwann schlechter werden kann. Dass die Bremsanlage selbst frisch ist, ist gut — aber Beläge/Scheiben/Bremsflüssigkeit haben mit dem Bremskraftverstärker-Unterdruck nichts zu tun. Das ist ein separates Thema. Das typische Verhalten „beim Bremsenpumpen ändert sich der Leerlauf stark“ passt genau in diese Richtung.
• Gemischregelung wird unnötig gestört
  Wenn Nebenluft/Unterdruckverlust da ist, regelt das Steuergerät ständig nach. Das ist meist kein Sofort-Killer, kann aber auf Dauer zu unsauberem Leerlauf, schlechterem Ansprechverhalten, evtl. etwas höherem Verbrauch führen. In Renault-Foren wird genau dieser Zusammenhang zwischen Undichtigkeit, hohen Fuel-Trims und unruhigem Leerlauf beschrieben.
• Folgeschäden an anderen Teilen
  Grobe direkte Folgeschäden sind bei deinem geschilderten Zustand eher nicht das Erste, woran ich denken würde. Kritischer ist eher, dass aus einem kleinen Unterdruckproblem später ein spürbareres Bremskraftverstärkerproblem werden kann.

Meine praktische Einordnung wäre daher:

• Noch fahrbar, wenn Bremspedalgefühl normal ist und keine Warnlampen da sind.
• Nicht ewig aufschieben.
• Ich würde es eher in Richtung „bald prüfen/reparieren“ einstufen, also nicht erst in ein paar Monaten.

Worauf du achten solltest — sofort handeln, wenn eines davon auftaucht:

• Bremspedal wird härter als sonst
• deutliches Zischen im Bereich Pedal / Spritzwand
• Motor geht beim Bremsen fast aus oder wirklich aus
• Leerlauf wird allgemein schlechter
• Motorkontrollleuchte kommt dazu

Zu deinem Spüli-Schaum:
Das ist für Drucklecksuche oft brauchbar, bei Unterdruck aber nur eingeschränkt.
Denn hier bläst es nicht raus, sondern es wird eingesogen. Du könntest höchstens sehen, dass Schaum an einer Stelle eingezogen wird oder sich auffällig bewegt. Schaden wird das außen am Schlauch meist nicht, aber es ist kein besonders zuverlässiger Test.

Besser ohne Nebeltest:

• Schlauch vom Saugrohr zum Bremskraftverstärker genau anschauen
• Anschlüsse an beiden Enden auf Risse/Lockerheit prüfen
• Rückschlagventil prüfen
• bei laufendem Motor auf Zischen hören
• testweise den Schlauch leicht bewegen und schauen, ob sich der Leerlauf verändert

Warum du online nichts findest:
Sehr oft ist das kein einfacher Universalschlauch, sondern ein geformtes Teil mit festem Winkel, Anschlussstücken und oft integriertem Rückschlagventil. Deshalb findet man unter „Unterdruckschlauch Clio 3“ oft nichts Passendes oder nur ungenaue Angebote.

Am sinnvollsten suchst du über:

• VIN/Fahrgestellnummer
• Motorkennbuchstabe
• Begriffe wie Bremskraftverstärker Schlauch, Unterdruckleitung Bremskraftverstärker, Rückschlagventil Bremskraftverstärker

Und ganz wichtig:
Falls wirklich der MAP-Sensor nur Spiel im Sitz hätte, wäre das Problem meist nicht so stark an das Bremsenpumpen gekoppelt. Genau diese Kopplung macht den Bremsunterdruckkreis verdächtiger als den MAP.

Mein Rat:
Nicht ignorieren, aber auch kein Notfall solange die Bremse sich normal anfühlt.
Ich würde als Nächstes zuerst Schlauch + Rückschlagventil prüfen, bevor du weiter Sensoren tauschst.

Gruß Micha

Ja, das ist beim Master III leider kein völlig unbekanntes Thema. Häufig ist es nicht ein einzelner „Ablauf unter der Schiebetür“, sondern Wasser läuft von oben oder von der Seite in den Bereich der Schiebetürschiene und sammelt sich dann dort. In Foren wird vor allem von Problemen an der Schiebetür-Schiene bzw. deren Befestigung/Abdichtung sowie von Abläufen im Wasserkasten unter der Frontscheibe berichtet.

Die wahrscheinlichsten Ursachen sind:

1. Undichtigkeit an der äußeren Schiebetürschiene
   Die Schiene ist verschraubt. Wenn Dichtmasse, Schaumdichtung oder eine Schraubstelle undicht werden, kann Regenwasser hinter die Schiene laufen und innen bzw. im Schwellerbereich wieder auftauchen. Genau so etwas wird beim Master/Movano mehrfach beschrieben.
2. Verstopfte oder schlecht arbeitende Abläufe im Wasserkasten vorne
   Beim Master III / Movano / NV400 gelten die Abläufe unter der Windschutzscheibe als bekannte Schwachstelle. Wenn die dicht sind, sucht sich Wasser andere Wege und kann weiter hinten bzw. seitlich auftauchen.
3. Türdichtung / Türanpressung / Wasserlauf von oben
   Wasser kann auch an der Schiebetürdichtung vorbei oder von einer undichten Dach-/Seitennaht in den Bereich laufen und sich erst unten an der Laufschiene zeigen. In Nutzerberichten wird genau dieses „Wasser sammelt sich unter der Schiebetür“ beschrieben.

So würde ich es praktisch prüfen, ohne gleich alles zu zerlegen:

• Schiebetür öffnen und die gesamte untere Laufschiene / den Schwellerbereich genau ansehen. Auf stehendes Wasser, Rostspuren, Dreckpfropfen und alte Dichtmasse achten.
• Äußere mittlere Schiebetürschiene kontrollieren: Schrauben, Enden der Schiene und Übergänge zur Karosserie. Wenn dort Wasser reinläuft, sieht man oft Laufspuren.
• Wasserkasten unter der Frontscheibe prüfen und reinigen. Blätter, Schlamm und Moos aus den Abläufen entfernen.
• Mit einer zweiten Person einen gezielten Wassertest machen:
  erst nur Dachkante, dann nur Bereich über der Schiebetür, dann nur Schiebetürschiene, dann Frontscheibe/Wasserkasten. So findest du eher den Eintrittspunkt.
• Türdichtung auf Risse, Verformung und lose Stellen prüfen.
• Falls vorhanden: nachgerüstete Fenster, Dachreling, Markise, Solardurchführung mit in Verdacht nehmen.

Wichtig:
Wenn das Wasser wirklich im Schweller / unter der Trittstufe steht, nicht lange so lassen. Dann drohen Rost an Schiene, Haltern und Blechfalzen.

Meine Einschätzung:
Beim Master III würde ich als erstes die äußere Schiebetürschiene samt Abdichtung und die Wasserkasten-Abläufe vorne prüfen. Das sind die zwei naheliegendsten Kandidaten.

Gruß Micha

Torsten,

leider ist es heutzutage sehr schwer, einen zuverlässigen und kompetenten Schrauber zu finden. Solche Fehlerstellen aufzuspüren, kann sehr zeitaufwendig sein. Dabei vergehen schnell einmal fünf Stunden oder mehr. Die meisten Werkstätten könnten solche Arbeiten zwar grundsätzlich durchführen, machen es aber oft nicht.

Wenn am Ende nur ein beschädigtes Kabel oder ein defekter Stecker im Kabelbaum die Ursache ist – also im Grunde ein Bauteil für wenige Cent – können dennoch schnell Kosten von 1.000 bis 2.000 Euro entstehen. Erfahrungsgemäß schreckt das viele Werkstätten ab, weil sie befürchten, dass der Kunde diese Summe am Ende nicht bezahlen möchte.

Mit dem bestimmten Satz " koste es was es wolle" beim Auftrag werdens die meisten machen.

Gruß Micha

p.s. leider kenne ich niemanden in deine Nähe

Audi,

das grenzt es schon gut ein.

Dass hinten rechts nach Betätigung der Sperre wieder lebt, zeigt vor allem:

• das System ist grundsätzlich nicht komplett tot
• der Schalterblock Fahrertür arbeitet zumindest teilweise
• und es ist eher ein selektiver Fehler als ein zentraler Totalausfall

Damit bleiben für vorne rechts + hinten links vor allem diese Kandidaten übrig:

Am wahrscheinlichsten

1. zwei einzelne Probleme an den betroffenen Türen
   also z. B. jeweiliger Türschalter / Kabelbruch / Fensterhebermotor / Türsteuerung
2. Kontaktproblem im Fahrerschalterblock trotz sauberer Pins
   sauber heißt leider nicht automatisch elektrisch gut; innen können die Kontakte verbrannt oder verschlissen sein
3. Kabelbruch in den jeweiligen Türdurchführungen
   nicht nur an der Fahrertür prüfen, sondern besonders:
   • Beifahrertür vorne rechts
   • hintere linke Tür

Weil genau diese zwei Türen noch tot sind, würde ich jetzt nicht mehr primär an der Fahrertür suchen, sondern an den betroffenen Türen selbst.

Wichtig ist auch:
Dass beim Quertauschen der Stecker am Schalterblock gar nichts ging, ist kein brauchbarer Test, weil die Stecker zwar mechanisch gleich aussehen können, aber anders belegt sein können.

Was dein bisheriges Ergebnis nahelegt

• hinten rechts war wohl durch Sperre / Kontaktproblem / hängenden Schalter beeinflusst
• vorne rechts und hinten links haben wahrscheinlich jeweils keinen Strombefehl oder keine Versorgung
• dass kein Klacken zu hören ist, spricht eher für:
  • keine Spannungsversorgung
  • kein Schaltsignal
  • Kabelbruch
  • oder Motor bekommt gar nichts

Weniger typisch wäre:

• mechanisch festes Fenster allein
  denn dann hört man oft wenigstens ein Geräusch oder kurzes Klacken

Nächster sinnvoller Schritt

Jetzt direkt an den beiden betroffenen Türen prüfen:

Vorne rechts:

1. Türverkleidung noch nicht gleich abbauen, erst Schalter raus
2. Stecker am Fensterschalter prüfen
3. Beim Betätigen messen:
   • liegt Versorgung am Schalter an?
   • kommt beim Hoch/Runter ein Signal raus?
4. Falls möglich direkt am Fensterhebermotor messen, ob beim Schalten Spannung ankommt

Hinten links:
genau dasselbe

Sehr wichtiger Punkt

Wenn jeweils der Einzelschalter an der Tür und auch der Fahrerschalter nichts bewirken, dann ist oft einer von drei Punkten schuld:

• Kabelbruch in der Türdurchführung
• defekter Fensterhebermotor
• defekter Türschalter

Meine aktuelle Einschätzung nach deinen Tests

Reihenfolge der Wahrscheinlichkeit:

1. Kabelbruch / Leitungsproblem in Beifahrertür vorn rechts und hinten links
2. Fensterhebermotor einer oder beider Türen defekt
3. Fahrerschalterblock intern teildefekt
4. jeweilige Einzelschalter defekt

So würde ich morgen weitermachen

Am besten zuerst vorne rechts, weil diese Tür am wichtigsten ist:

• Gummitülle zwischen Karosserie und Beifahrertür zurückziehen
• Kabel auf Bruch prüfen
• am Fensterheberschalter messen, ob Spannung anliegt
• dann direkt am Motor messen

Wenn am Motor beim Betätigen kurz 12 V mit Polaritätswechsel ankommt, ist der Motor/Mechanik schuld.
Wenn dort nichts ankommt, liegt der Fehler vor dem Motor: Schalter, Kabel oder Steuerung.

Gruß Micha

Wolfgang,

Danke, mit den Zusatzinfos wird das Bild deutlich klarer.

Dein Fehlerbild passt für mich weiterhin deutlich besser zu
Kraftstoffdruck / Einspritzung / Sensorsignal für Leerlaufregelung
als zu einem klassischen Luftmassenmesserproblem.

Gerade dieser Teil ist wichtig:
Mit Startpilot springt er an, läuft bei ca. 2000 U/min sauber, nimmt Gas normal an, stirbt aber beim Gaswegnehmen langsam ab.
Das spricht eher dafür, dass der Motor grundsätzlich zünden und mechanisch sauber laufen kann, aber im normalen Start- und Leerlaufbetrieb etwas fehlt oder falsch geregelt wird. Das passt gut zu Drosselklappe/Leerlaufregelung, MAP-Signal, Benzindruck unter Last bzw. im Leerlauf, und grundsätzlich auch noch zum OT-Sensor, wenn dessen Signal grenzwertig ist. Hinweise aus Megane-/Renault-Foren nennen bei solchen Start- und Leerlaufproblemen genau diese Baustellen immer wieder.

Zum OT-Sensor / PMH-Sensor:
Bei deinem F4R 2.0 16V sitzt er weiterhin an der Getriebeglocke, also in der Gegend des Schwungrads. Beim Megane II wird er laut mehreren Renault-/Forum-Hinweisen von oben im Bereich Ansaugschlauch/Luftfilterkasten erreicht; bei Automatik ist es dort aber deutlich enger, weil zusätzliche Leitungen und Bauteile der Automatik den Blick verdecken. Ein französischer Forenbeitrag zum Megane/Scénic mit F4R beschreibt ausdrücklich: gleicher Ort wie beim 1.6/2.0, aber bei BVA schlechter zugänglich, teils unter den Getriebeleitungen, und dass der Wählhebel aus P Richtung 1 etwas Platz schaffen kann.

Das erklärt auch, warum du ihn auf Anhieb nicht siehst:
Die zwei Öffnungen in der Glocke sind sehr wahrscheinlich nicht die Sensoraufnahme selbst, sondern einfach Sichtöffnungen zum Schwungrad. Der Sensor sitzt nicht zwingend genau dort, wo er auf irgendwelchen Beispielbildern markiert ist, sondern oft leicht versetzt oben an der Glocke, vom Kabel/Stecker her besser identifizierbar als vom Sensorkörper selbst. Laut den Forenhinweisen kommt man beim Megane II oft erst nach Ausbau von Ansaugschlauch und Luftfilterkasten vernünftig hin.

Zu deinem Gedanken mit dem Leerlaufregler:
Da würde ich es praktisch so sehen:
Bei deinem F4R ist die Leerlaufregelung eng mit der Drosselklappe verknüpft, und in Renault-Kreisen wird bei genau solchen Symptomen sehr oft direkt die Drosselklappe / das Drosselklappengehäuse als erste Baustelle genannt. Es gibt zwar Teilekataloge, die für den F4R einen „idle control valve“ aufführen, aber in der Praxis wird bei F4R-Problemen meistens die Drosselklappe selbst, ihr Stecker, ihre Verschmutzung oder ihre Ansteuerung geprüft. Ein Megane-2-Fall nennt z. B. ausdrücklich einen fragilen Stecker am Boîtier papillon.

Darum würde ich an deiner Stelle nicht blind viele Sensoren tauschen, sondern so vorgehen:

1. Drosselklappe ausbauen und prüfen

• Innen auf starke Verrußung/Ölkohle prüfen
• Klappe und Rand vorsichtig reinigen
• Stecker und Pins sehr genau ansehen
• Kabel direkt am Stecker leicht bewegen und auf gebrochene Litzen achten

Das passt sehr gut zu:
läuft mit Gas, stirbt beim Zurückfallen auf Leerlauf. Renault-Foren nennen genau das als naheliegenden ersten Prüfschritt.

2. MAP-Sensor ersetzen, weil der alte sowieso beschädigt wurde

• Das ist in deinem Fall kein Ratespiel mehr, sondern ein echter Defektpunkt
• Ein falsches oder fehlendes MAP-Signal kann Start, Gemisch und Leerlauf massiv stören

3. OT-Sensor + Stecker suchen, abziehen, Kontakte prüfen

• Bereich: oben an der Getriebeglocke, Zugang über Ansaugrohr/Luftfilterkasten
• Bei Automatik ist es enger und unübersichtlicher
• Nicht nur den Sensor, vor allem auch den Stecker / das kurze Kabelstück prüfen; genau das wird in den Foren oft als Schwachpunkt genannt.

4. Nicht nur „Pumpe läuft“, sondern an Kraftstoffdruck denken
Das Summen der Pumpe beweist leider nur, dass sie irgendetwas tut, nicht dass der Druck ausreichend ist.
Dein Fehlerbild mit Startpilot bleibt trotzdem verdächtig in Richtung zu wenig Kraftstoff beim normalen Start/Leerlauf.

5. VVT / Nockenwellenversteller eher nachrangig
Weil du die verstellbare Nockenwelle erwähnt hast:
Ja, Renault-F4R haben da bekannte Themen. Aber dein konkretes Verhalten klingt für mich weniger nach Dephaser als Hauptursache und mehr nach Start-/Leerlauf-/Gemischproblem. In Renault-Foren taucht der Dephaser eher bei Rasseln, schlechtem Lauf, Absterben und Fehlern auf, aber bei deinem Startpilot-Verhalten steht er für mich nicht ganz vorne.

Mein derzeitiges Ranking bei dir:

Am wahrscheinlichsten

1. Drosselklappe / Leerlaufregelung / Stecker
2. MAP-Sensor bzw. dessen Signal
3. Kraftstoffdruckproblem
4. OT-Sensor oder dessen Stecker/Kabel

Eher nicht ganz vorne
5. Luftmassenmesser

Der nächste sinnvolle Schritt ist aus meiner Sicht:
Drosselklappe raus, reinigen, Stecker prüfen, dann neuen MAP-Sensor rein.
Parallel den OT-Sensor lokalisieren, aber nicht wundern, wenn er bei der Automatik schlecht zu sehen ist.

Gruß Micha

audi,

klingt stark nach einem gemeinsamen Versorgungs-/Freigabeproblem und eher nicht nach drei gleichzeitig defekten Fensterhebermotoren.

Wenn beim Megane II nur vorne links funktioniert und vorne rechts + beide hinten komplett tot sind, ist die wahrscheinlichste Reihenfolge:

1. Fensterhebersperre / Kindersicherungsschalter
Beim Megane gibt es am Fahrertür-Bedienteil einen Schalter, der die hinteren Fenster sperrt.
Der erklärt aber nicht den Ausfall vorne rechts allein. Trotzdem als Erstes prüfen, weil ein Defekt im Fahrerschalterblock selbst oft mehrere Fenster lahmlegt.

2. Fahrertür-Schalterblock / Master-Schalter defekt
Weil:

• die drei Fenster auch vom Fahrerschalter aus nicht gehen
• und oft beim Megane der Schalterblock in der Fahrertür intern Probleme macht

Das ist einer der häufigsten Kandidaten.

3. Kabelbruch im Übergang Fahrertür / A-Säule
Sehr typisch bei Renault:

• Gummitülle zwischen Karosserie und Fahrertür zurückziehen
• Kabel auf Bruch, Grünspan, harte oder geflickte Stellen prüfen

Wenn dort die Versorgung oder Datenleitung fürs Türmodul beschädigt ist, kann genau so ein Fehlerbild entstehen.

4. Sicherung / Versorgung Komfortsteuerung
Weniger wahrscheinlich als Schalterblock oder Kabelbruch, aber prüfen:

• Innenraum-Sicherungen
• eventuell UPC/UCH-Versorgung der Fensterheber

Da aber ein Fenster noch läuft, ist es eher keine komplette Hauptsicherung für alle Fensterheber.

5. Einzelne Fensterhebermotoren
Dass gleich drei Motoren oder drei Türschalter gleichzeitig defekt sind, ist eher unwahrscheinlich.

Was ich praktisch als Erstes machen würde

In dieser Reihenfolge:

1. Fenstersperrtaste betätigen und mehrfach testen
2. Fahrertür-Schalterblock ausbauen und Stecker prüfen
   • oxidiert?
   • locker?
   • verschmort?
3. Kabel in der Fahrertürdurchführung prüfen
4. Sicherungen messen, nicht nur anschauen
5. Falls möglich: am Beifahrerfensterhebermotor messen, ob beim Betätigen Spannung ankommt

Wichtiger Hinweis

Wenn von den Einzelschaltern der betroffenen Türen ebenfalls nichts geht, heißt das nicht automatisch, dass die Motoren kaputt sind. Beim Megane laufen diese Funktionen oft über die Tür-/Komfortelektrik, deshalb kann ein Fehler an der Fahrertür, Verkabelung oder Steuerung mehrere Fenster gleichzeitig betreffen.

Meine Einschätzung

Am wahrscheinlichsten sind:

• Fahrerschalterblock defekt
• oder Kabelbruch in der Fahrertürdurchführung

Beides ist beim Megane deutlich plausibler als drei kaputte Fensterheber.

Gruß Micha

Wolfgang,

kleiner Hinweis vorab 😊
Damit man hier sinnvoll helfen kann, braucht es konkrete Fahrzeugdaten. Ohne Angaben wie Modell, Baujahr, Motorisierung, TSN/HSN bzw. ADZ, Getriebeart usw. ist jede Antwort leider eher Glaskugel-Lesen🔮.

Renault verbaut selbst im gleichen Baujahr oft unterschiedliche Motoren, Steuergeräte, Sensoren und Kabelbäume – eine pauschale Antwort gibt es daher fast nie.

👉 Je genauer die Angaben, desto schneller und gezielter kann geholfen werden.
Am besten direkt im ersten Beitrag nennen:

• Modell / Baureihe
• Baujahr
• Motor (z. B. 1.2 16V D4F)
• TSN/HSN oder ADZ
• Benzin/Diesel, Schalter/Automatik
• ggf. Fehlermeldungen / Fehlercodes

Danke fürs Mithelfen – das spart Zeit, Nerven und unnötige Rückfragen 👍

Dein Luftmengenmesser ist eher nicht mein erster Verdacht.

Bei genau so einem Fehlerbild — Motor springt mit Startpilot kurz an, läuft mit Gas noch ein paar Sekunden und stirbt im Leerlauf ab — liegt die Ursache meist eher bei der Kraftstoffversorgung oder bei einem Sensorsignal, das das Steuergerät für Start/Leerlauf braucht. In Megane-II-Berichten werden dafür besonders oft der OT-/Kurbelwellensensor (TDC-Sensor), die Kraftstoffpumpe bzw. Pumpenrelais, die Drosselklappe und beim 1.6/ähnlichen Benzinern der MAP-/Saugrohrdrucksensor samt Stecker/Kabel genannt. Mehrere Megane-Fälle beschreiben genau diese Richtung; in einem Fall war sogar ein Kabelbruch am MAP-Sensor die Ursache.

Wichtig ist auch: Dass er mit Startpilot überhaupt kurz läuft, spricht eher gegen einen kompletten Zündausfall. Der Motor bekommt also grundsätzlich Zündung und mechanisch läuft er ja kurz, aber offenbar nicht genug sauberen Kraftstoff oder die Gemisch-/Leerlaufregelung bricht zusammen. Solche Symptome passen deutlich besser zu zu geringem Benzindruck, aussetzender Benzinpumpe bei warmem Motor, Kontaktproblem am Kurbelwellensensor, MAP-Sensor/Stecker, oder einer verschmutzten/klemmenden Drosselklappe als zu einem klassischen Luftmassenmesser-Defekt.

Beim Megane 2 würde ich deshalb in dieser Reihenfolge prüfen:

1. Benzinpumpe hören
   Zündung an: summt die Pumpe hinten für 1–2 Sekunden?
   Wenn nein oder nur manchmal: Pumpe, Relais, Sicherung, Spannungsversorgung prüfen.
2. Benzindruck prüfen
   “Er kriegt Benzin” heißt leider noch nicht, dass er genug Druck hat.
   Eine schwache Pumpe kann noch etwas fördern, aber nicht genug zum Starten/Leerlauf.
3. OT-/Kurbelwellensensor und Stecker
   Klassiker bei Renault, oft temperaturabhängig: warm abgestellt, dann kein Start.
   Sensor/Stecker ausbauen, reinigen, Kabel auf Wackler prüfen, notfalls ersetzen.
4. MAP-Sensor / Stecker / Kabel
   Gerade beim Megane-Benziner sehr verdächtig.
   Stecker abziehen, Pins prüfen, Kabelbruch/Wackler suchen, Sensorwerte live prüfen. Einzelfälle berichten, dass genau dort der Fehler lag.
5. Drosselklappe verschmutzt
   Wenn er mit etwas Gas kurz läuft, aber im Leerlauf abstirbt, passt das auch zu einer verdreckten oder schlecht anlernenden Drosselklappe. Der Megane Owners Club nennt die Drosselklappe ausdrücklich als Prüfpunkt bei Start-/Leerlaufproblemen.

Mein Fazit:
Am wenigsten wahrscheinlich ist zuerst der Luftmengenmesser.
Am wahrscheinlichsten sind bei deiner Beschreibung:
1. Benzindruck/Pumpe,
2. OT-Sensor,
3. MAP-Sensor bzw. dessen Verkabelung,
4. Drosselklappe.

Gruß Micha

Elia,

das klingt deutlich eher nach Unterdruck-/Bremskraftverstärker-Thema als nach MAP-Sensor.

Wenn der Motor im Leerlauf ruhig läuft, aber beim mehrmaligen Pumpen der Bremse die Drehzahl hochschießt und danach stark abfällt, passt das sehr gut zu einer Veränderung im Unterdrucksystem. Genau so verhalten sich Autos oft bei Undichtigkeit am Bremskraftverstärker, am Unterdruckschlauch oder am Rückschlagventil; beim Bremsen wird dann kurz zusätzliche Falschluft bzw. ein starker Unterdruckwechsel ins System eingebracht, und der Motor reagiert mit Drehzahlschwankungen. Typische Begleitzeichen wären auch ein Zischen im Bereich Pedal/BKV oder ein etwas verändertes Pedalgefühl.

Zum MAP-Sensor:
Dass er sich etwas bewegen lässt, ist nicht automatisch ein Fehler. Entscheidend ist, ob er sauber im Sitz steckt und der O-Ring dicht ist. Ein leichtes Spiel am Kunststoffgehäuse kann normal sein. Wenn er wirklich zu locker bzw. undicht säße, hätte man meist nicht nur beim Bremsen auffällige Symptome, sondern eher auch sonst Leerlauf-/Gemischprobleme. Dass dein Problem gezielt durch Bremsenpumpen provozierbar ist, spricht mehr für den Bremskraftverstärker-Kreis als für den MAP selbst. Diese Zuordnung ist eine technische Schlussfolgerung aus dem beschriebenen Symptomverlauf.

Was du selbst relativ einfach prüfen kannst:

1. Unterdruckschlauch zum Bremskraftverstärker ansehen
   Auf Risse, poröse Stellen, lockere Anschlüsse, Ölspuren, weiche Stellen prüfen.
2. Rückschlagventil prüfen
   Das sitzt meist im Schlauch oder am Bremskraftverstärker. Es soll nur in eine Richtung Luft durchlassen.
3. Bremskraftverstärker-Grundtest
   Motor aus, Bremse mehrfach pumpen bis das Pedal hart wird.
   Dann Pedal gedrückt halten und Motor starten.
   Wenn der Bremskraftverstärker ordentlich arbeitet, sollte das Pedal beim Starten spürbar etwas absinken. Bleibt das aus, spricht das für Problem an Booster oder Unterdruckversorgung.
4. Auf Zischen hören
   Besonders beim Treten und Loslassen der Bremse im Stand.
5. Bremsenreiniger/Nebeltest nur vorsichtig
   Rund um Ansaugung und Unterdruckanschlüsse kann man auf Drehzahlreaktionen achten, aber wegen Brandgefahr nur mit Vorsicht.

Meine Einschätzung:
Nicht als “normal” abhaken. Es muss nicht akut gefährlich sein, kann aber auf eine Undichtigkeit im Bremsunterdrucksystem hindeuten, und das betrifft eben auch die Bremsunterstützung. Wenn der Bremskraftverstärker oder sein Schlauch undicht wird, kann neben dem unrunden Leerlauf auch die Bremskraftunterstützung schlechter werden.

Am wahrscheinlichsten in deiner Reihenfolge:
1. Unterdruckschlauch / Anschluss
2. Rückschlagventil
3. Bremskraftverstärker selbst
4. erst danach MAP-Sensor-Sitz/O-Ring

Gruß Micha

p.s. von den Rat gebenden 2 Mechanikern würde ich mir den Gesellenbrief nachweißen lassen.

Erposs,

bei deinem Clio II / Campus, VIN VF1CB1KEF42908588, spricht der Typschlüssel CB1K sehr wahrscheinlich für den Clio II 1.2 aus der späteren Baureihe. In öffentlichen Katalogen wird B/CB1K dem 1.2-Benziner zugeordnet.

Zum Gebläsemotor:
Nein, die passen nicht pauschal über die ganze Baureihe. In den Teilekatalogen wird beim Clio II klar unterschieden zwischen:

• ohne Klimaanlage
• mit Klimaanlage, manuell geregelt
• teils auch mit Klimaautomatik

Für Clio II mit manueller Klimaanlage wird sehr häufig die OE-/Renault-Nummer 7701067032 geführt. Genau diese OE-Nummer taucht in mehreren Katalog-/Angebotsquellen für Clio II auf.

Worauf du beim Kauf achten solltest:

• mit manueller Klimaanlage
• 2-poliger Anschluss
• Lüfterrad ca. 140–147 mm je nach Katalogangabe
• ohne integrierten Regler/Widerstand, falls der separat sitzt

Mein Fazit:

• Am wahrscheinlichsten passend: 7701067032
• Nicht blind irgendeinen Clio-II-Gebläsemotor kaufen, weil ohne Klima und mit manueller Klima getrennte Varianten sind.

Am sichersten ist, den alten Motor einmal auszubauen und zu vergleichen:

• Steckerform
• Durchmesser vom Lüfterrad
• Aufdruck auf dem alten Motor

• ob der Vorwiderstand/Regler separat daneben steckt

  Gruß Micha

kleiner Hinweis vorab 😊
Damit man hier sinnvoll helfen kann, braucht es konkrete Fahrzeugdaten. Ohne Angaben wie Modell, Baujahr, Motorisierung, TSN/HSN bzw. ADZ, Getriebeart usw. ist jede Antwort leider eher Glaskugel-Lesen🔮.

Renault verbaut selbst im gleichen Baujahr oft unterschiedliche Motoren, Steuergeräte, Sensoren und Kabelbäume – eine pauschale Antwort gibt es daher fast nie.

👉 Je genauer die Angaben, desto schneller und gezielter kann geholfen werden.
Am besten direkt im ersten Beitrag nennen:

• Modell / Baureihe
• Baujahr
• Motor (z. B. 1.2 16V D4F)
• TSN/HSN oder ADZ
• Benzin/Diesel, Schalter/Automatik
• ggf. Fehlermeldungen / Fehlercodes

Danke fürs Mithelfen – das spart Zeit, Nerven und unnötige Rückfragen 👍

Ja, den Lichtsensor kann man grundsätzlich prüfen, reinigen und auch tauschen. Beim Clio 4 sitzt er normalerweise oben an der Frontscheibe im Bereich hinter dem Innenspiegel bzw. in der Sensor-/Spiegel-Einheit.

Was du beschreibst, passt meist zu einem von diesen Punkten:

1. Sensorfeld an der Scheibe verschmutzt
   Staub, Nikotinfilm, Reinigungsmittelreste oder auch eine schlecht sitzende Abdeckung können den Sensor dauerhaft „dunkel“ sehen lassen.
2. Scheibe im Sensorbereich problematisch
   Wenn die Frontscheibe mal ersetzt wurde und das Gelpad / die optische Ankopplung vom Sensor nicht sauber sitzt, misst er falsch.
3. Sensor selbst defekt
   Kommt vor, aber nicht als allererstes verdächtig.
4. Regen-/Lichtsensor-Einheit oder UCH/BCM-Problem
   Seltener, aber möglich, wenn die Automatik falsche Werte bekommt.
5. Bedienlogik / Verzögerung
   Manche Renaults schalten das Licht nicht sofort wieder aus, sondern mit deutlicher Verzögerung. Aber bei „mitten am Tag, hellster Sonnenschein“ sollte es nach kurzer Zeit wieder ausgehen.

Was du zuerst machen solltest:

• Frontscheibe außen und innen genau im Bereich hinter dem Spiegel reinigen
• Prüfen, ob dort eine Folie, Schmutzrand oder Beschlag sitzt
• Von innen schauen, ob die Sensorabdeckung richtig sitzt
• Test: Fahrzeug in praller Sonne abstellen und den Sensorbereich direkt stark belichten. Wenn das Licht trotzdem dauerhaft an bleibt, ist das verdächtig

Wichtig:
Nicht einfach wild am Sensor herumhebeln, weil der oft an Halterung/Gelpad an der Scheibe sitzt.

Typischer Ablauf zur Eingrenzung:

• Sensorwerte per Diagnose auslesen
• prüfen, ob der Helligkeitswert plausibel wechselt
• wenn nicht: Sensor / Ankopplung / Verkabelung prüfen
• wenn Wert korrekt ist, eher Steuergerät/Programmierung/UCH prüfen

Meine Einschätzung:
Am häufigsten sind Verschmutzung, Problem nach Scheibentausch oder defekter Lichtsensor. Komplett kaputte Steuergeräte sind deutlich seltener.

Du kannst also zuerst gefahrlos reinigen und die Abdeckung kontrollieren.
Wenn das nichts bringt, wäre der nächste sinnvolle Schritt Diagnosegerät dran und Helligkeitswert beobachten.

Beschreib mir noch:
Clio 4 Phase 1 oder Facelift, Baujahr, und ob die Frontscheibe mal ersetzt wurde.

Gruß Micha

Kleinigkeit mit großer Folge.

Ingo,

deine Vermutung Koppelstange hinten ist nicht unmöglich, aber nach deiner Beschreibung nicht mein Hauptverdacht.

Das Muster ist auffällig:

• Tok tok tok nur beim ersten Anfahren nach längerer Standzeit
• nicht nach kurzem Halt an der Ampel
• dazu evtl. Vibration ab etwa 120 km/h

Eine typische Koppelstange macht eher Geräusche über kleine Unebenheiten, Gullideckel, Pflaster, Querrillen und nicht so typisch nur beim ersten Lastwechsel nach Standzeit. In ähnlichen Mégane-II-Fällen wurden bei „Knacken/Klopfen unter Last“ eher auch andere Lagerungen oder lose Bauteile diskutiert, nicht nur die Drop-Links. Außerdem werden beim Mégane II hintere Klappergeräusche öfter auch mit Dämpfern oder sogar einfachen Dingen wie Hitzeschutzblech/Auspuff in Verbindung gebracht.

Ich würde daher in dieser Reihenfolge prüfen:

1. Auspuff / Auspuffgummis / Hitzeschutzblech hinten
   Beim Anfahren kippt der Antriebsstrang leicht, das Auto setzt sich hinten, und dann kann etwas kurz mehrfach anschlagen. Das passt erstaunlich gut zu einem dumpfen „tok tok“.
2. Hintere Stoßdämpfer und ihre Befestigungen / obere Lager
   Wenn da Spiel ist, hört man oft Klopfgeräusche aus dem Heck. Beim Mégane wurden genau solche Geräusche hinten schon öfter auf Dämpfer zurückgeführt.
3. Hinterachslager / Gummilager der Achse
   Gerade wenn das Geräusch nur beim Lastwechsel kommt, ist Spiel in einer Lagerung plausibler als eine Koppelstange.
4. Radlager hinten wegen der Vibration bei 120+
   Ein defektes Radlager macht eher Brummen, Mahlen oder Dröhnen, das mit der Geschwindigkeit zunimmt und teils auch Vibrationen verursacht. Ein reines „tok tok nur beim ersten Anfahren“ passt dazu zwar weniger, aber dein zweites Symptom passt schon eher in diese Richtung.
5. Reifen / Sägezahn / Unwucht hinten
   Wenn die Vibration wirklich erst bei höherem Tempo kommt, bitte das ebenfalls mitprüfen. Das ist oft wahrscheinlicher als „Hinterachse kaputt“.

Mein Fazit:
Koppelstange hinten ist nicht der erste Treffer.
Ich würde zuerst auf Auspuff/Hitzeschutzblech, dann Dämpferbefestigung bzw. Lagerung hinten, dann Achslager schauen.
Die Vibration ab 120 würde ich zusätzlich separat in Richtung Radlager oder Reifen einordnen.

Ein schneller Praxistest:

• Heck kalt, nach Standzeit: einer fährt ganz leicht an, der andere hört außen links/rechts mittig unterm Auto.
• Dann mit der Hand kräftig am Auspuff wackeln.
• Hinterräder frei: auf Spiel prüfen und Rad von Hand drehen.
• Über kleine Unebenheiten langsam fahren: Wenn dann nichts klappert, wird die Koppelstange noch unwahrscheinlicher.
• Ja — und noch ein wichtiger Punkt vorweg:
• Beim Mégane II wird in Besitzerforen ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die hinteren Koppelstangen je nach Ausführung gar nicht der typische Kandidat sind; bei genau solchen leichten Geräuschen beim Lastaufnehmen werden eher Achs-/Stabibuchsen, Dämpfer, Bremsen oder Auspuff diskutiert. Koppelstangen sind beim Mégane II vor allem vorn ein Standardthema.

• Prüfreihenfolge von einfach nach aufwendig

• 1. Kofferraum komplett leer räumen
  Reserverad, Wagenheber, Bordwerkzeug, lose Verkleidung, Hutablage prüfen.
  Ein loses Teil im Heck klingt beim ersten Anfahren oft überraschend „mechanisch“.
• 2. Auspuff und Hitzeschutzbleche prüfen
  Im kalten Zustand hinten am Endschalldämpfer kräftig wackeln.
  Achte darauf, ob:
• der Auspuff an Achse, Karosserie oder Blech anschlägt
• ein Hitzeschutzblech lose ist
• ein Auspuffgummi ausgeleiert oder eingerissen ist
• Das passt gut zu Geräuschen, die nur beim Anfahren/Lastwechsel auftreten. In Mégane-Foren wird genau das als reale Ursache für Heck-Klackern genannt.
• 3. Hintere Bremse prüfen
  Das Geräusch nur nach Standzeit kann auch von leicht festklebenden Bremsbelägen kommen, die sich beim ersten Losfahren lösen. Genau dieses Muster wird von Mégane-Fahrern beschrieben.
• Prüfen:
• Handbremse sauber lösen?
• Hinterräder nach Standzeit frei?
• Beläge locker/fest im Sattelträger?
• Führungen leichtgängig?
• Rostkante / ungleiches Tragbild auf den Scheiben?
• 4. Hintere Stoßdämpfer und Befestigungen prüfen
  Beim Mégane wurden hintere Klopfgeräusche mehrfach auf Dämpfer bzw. deren Befestigung zurückgeführt.
• Prüfen:
• Ölverlust am Dämpfer
• lose untere Schraube
• ausgeschlagene Gummis / obere Aufnahme
• Geräusch beim kräftigen Einfedern hinten links/rechts
• 5. Stabibuchsen / Achslager prüfen
  Die Stabibuchsen machen eher einen tieferen Knock, während Koppelstangen eher leichter klappern; so beschreibt es Delphi, und im Mégane-II-Forum wird das praktische Prüfen durch Bewegen des Stabis beschrieben.
• Prüfen:
• Fahrzeug hinten anheben
• Stabi in der Mitte kräftig hoch/runter bewegen
• auf seitliches Spiel und Geräusch achten
• Gummibuchsen auf Risse/Verhärtung prüfen
• 6. Hinterachslager / Lager der Verbundlenkerachse prüfen
  Weil dein Geräusch vor allem beim ersten Lastwechsel kommt, ist Spiel in einer Lagerung plausibler als eine klassische Koppelstange-über-Bodenwellen-Symptomatik.
  Prüfen mit Montierhebel:
• Gummilager auf Risse
• sichtbare Bewegung Metall-zu-Metall
• unterschiedliche Stellung links/rechts
• 7. Radlager hinten wegen der Vibration ab 120+ prüfen
  Eine geschwindigkeitsabhängige Vibration oder ein Dröhnen passt eher zu Radlager oder Reifen als zu einer Koppelstange. Typisch fürs Lager ist ein mit der Geschwindigkeit zunehmendes Brumm-/Mahlgeräusch; als einfacher Test wird oft genannt: Rad anheben, drehen, auf Rauheit/Geräusch/Spiel achten.
• Prüfen:
• Rad oben/unten und links/rechts auf Spiel
• Rad von Hand drehen: rau, kratzig, mahlend?
• Reifen auf Sägezahn, Beulen, ungleichmäßigen Abrieb
• falls möglich: Räder hinten nach vorn tauschen und Verhalten beobachten

• So würde ich es an deinem Auto praktisch machen

• Erste 10 Minuten:
• Kofferraum leer
• Auspuff/Hitzeschutzblech abwackeln
• Hinterräder/Bremse kurz ansehen
• Sichtprüfung Dämpfer
• Dann Probefahrt:
• einmal morgens kalt anfahren
• dann ein paar enge Rechts-/Linkskurven bei 60–80
• dann auf 100–130 auf Geräusch/Vibration achten
• Auffällige Hinweise:
• nur erster Meter nach Standzeit → eher Bremse/Auspuff/Lager setzt sich
• über Unebenheiten klappert es auch → eher Dämpfer/Buchsen/Stabi
• ab Tempo stärkeres Brummen/Vibrieren → eher Radlager/Reifen

• Meine Rangfolge bei deiner Beschreibung

• Bremse hinten
• Auspuff/Hitzeschutzblech
• Dämpfer/Befestigung hinten
• Stabibuchsen/Achslager
• Radlager oder Reifen für die 120-km/h-Vibration

• Die Koppelstange wäre bei deinem Fehlerbild eher nicht mein erster Tausch auf Verdacht.

  Gruß Micha

Markus,

kannst du mir sagen wieso er wieder anspringt? hast du das Relais gefunden ?

Der Code 03809621 ist bei Renault/Master ziemlich oft kein “unbekannter Steuergerätefehler”, sondern wird von vielen Diagnosetools nur so angezeigt. In einem Master-3-Thread wird 03809621 explizit als Glühkerzen-/Vorglüh-Fehler genannt.
Auch mehrere Quellen/Videos ordnen DTC 038096 dem Preheating/Glühkerzen-System zu (Glühkerzen/Steuergerät/Leitung).

Dass im Display „Abgassystem prüfen“ steht, ist bei Renault leider oft nur die Sammelmeldung für emissionsrelevante Fehler (und die Glühanlage ist emissionsrelevant).

Was du jetzt sinnvoll prüfen kannst (ohne Clip):

1. Glühkerzen messen (Widerstand)

• Motor aus, Stecker ab, jede Glühkerze gegen Masse messen.
• Typisch ist ~0,7–1,2 Ω pro Kerze; deutlich höher/unendlich = defekt.

1. Vorglühsteuergerät / Glührelais + Versorgung

• Kommt Batteriespannung am Vorglühsteuergerät an?
• Gibt es Ausgang zu den Glühkerzen beim Kaltstart?
• Massepunkte/Korrosion prüfen (gerade nach deinem vorherigen Versorgungsproblem im Motorraum sehr naheliegend).

1. Fehler löschen und schauen, ob er sofort wiederkommt

• Kommt 03809621 sofort wieder → elektrisches Problem bleibt.
• Kommt er nur bei Kälte/Start → eher einzelne Glühkerze(n) schwach.

Wichtig

Wenn du mit einem universellen Tester liest, bleiben Renault-codes manchmal “unbekannt”. Mit Renault CLIP / DDT4All bekommst du meist die genaue Renault-Bezeichnung (z. B. Vorglühkreis, Relais, Kerze X).

Gruß Micha

Hallo,

ich verstehe deinen Unmut nicht. Wenn deine Schrauben hinten vergammelt sind geht's nicht bzw. erst wenn sie wieder instandgesetzt sind.

Hast du explizit die Hinterachse in Auftrag gegeben ? oder einfach Achsvermessung mit Nullkalibrierung (Vorderachse ist dann auch ein Teil vom Auftrag)?

Wie hast du den Auftrag formuliert ? schreib wortwörtlich hier rein bitte. Hast du dir den Auftrag bestätigen lassen ? schriftlich?.

Was für eine Behörde meinst du ?

197 € sind heutzutage normal für die angegebene Zeit. Es gibt welche die das doppelte verlangen.

Gruß Micha

Markus,

wenn du vor dem Fahrzeug stehst, ist es der Motorraum-Sicherungskasten rechts; laut Anleitung kommt man an die vollständige Motorraumbelegung erst, wenn man den Kasten nach Lösen der Befestigungen kippt/umdreht. Wenn du das noch nicht gemacht hast, hast du sehr wahrscheinlich noch nicht alle Relais gesehen.

Was ich dir deshalb konkret rate:

1. Nicht nur den Deckel abnehmen
   sondern den ganzen Motorraumkasten freilegen.
2. Kühlmittelbehälter lösen/wegsetzen, falls er den Zugang blockiert.
3. Vier Schrauben am Sicherungskasten lösen.
4. Kasten umdrehen
   und dort nach dem Relaisfeld suchen. Genau dort sollte R1 sitzen, sofern dein Kasten dieser Master-III/X62-Belegung entspricht.
5. Fuse 19 parallel nochmals messen:
   • Eingang der Sicherung
   • Ausgang der Sicherung

   • jeweils bei Zündung ein und beim Starten
     Denn selbst wenn R1 vorhanden ist, kann auch der Fehler vor R1 oder an dessen Ansteuerung liegen.

     R1 ist nicht einfach “das erste Relais oben links”, sondern Teil der Motorraum-Relaisebene, die man oft erst nach dem Umdrehen des Kastens sieht.

     Gruß Micha

Markus,

Ja — für den Master X62 spricht sehr viel dafür, dass diese drei Bauteile über das Einspritzrelais im Motorraum versorgt werden.

Für den Renault Master 2022 ist im Motorraum-Sicherungs-/Relaiskasten dokumentiert:

• Fuse 19, 15 A versorgt u. a.
  Fuel metering solenoid (Durchfluss-/Mengenregelventil), Turbo control valve, Mass air flow meter und weitere Motoraktoren.
• Das zugehörige Relais ist dort als R1 = Diesel injection control unit aufgeführt.

Das passt exakt zu deinem Befund mit dem lila gemeinsamen Versorgungskabel an:

• Luftmassenmesser
• Durchflussregler/Mengenregelventil
• Turbo-Lademagnetventil

und überall 0 V. Die Schaltplan-Sammlung für den Master 3 (X62) bestätigt außerdem, dass es für dieses Modell eigene Verdrahtungspläne gibt; du bist also sehr wahrscheinlich im richtigen Stromkreis unterwegs.

Wichtig ist aber:
“Es kann nur das Relais sein” würde ich noch nicht unterschreiben.
Wenn R1 nicht anzieht, kann die Ursache sein:

• Relais R1 selbst defekt
• Fuse 19 (15 A) oder deren Einspeisung fehlt
• keine Versorgung am Relaiskontakt
• keine Ansteuerung der Relaisspule
• Steuergerät gibt R1 nicht frei
• Fehler in der Protection and Switching Unit / Motorraum-Sicherungseinheit

Denn genau diese Motorraum-Einheit enthält sowohl die Relais als auch die zugehörigen Sicherungen.

Zur Lage:

• Beim Master liegt der relevante Fuse/Relay Box in engine compartment im Motorraum; die offiziellen Unterlagen zum baugleichen Movano B beschreiben zusätzlich den Innenraumkasten links über den Fahrerfüßen, was die Aufteilung Motorraum/Innenraum bestätigt.

Was ich an deiner Stelle jetzt als Nächstes machen würde:

1. Im Motorraumkasten Relais R1 suchen
   • laut Quelle: R1 = Diesel injection control unit
2. Fuse 19 (15 A) prüfen
   • nicht nur optisch
   • beidseitig gegen Masse messen bei Zündung ein / Starten
   • dort müssen auf beiden Seiten 12 V anliegen, wenn die Versorgung steht.
     Diese Sicherung speist genau die von dir betroffenen Aktoren.
3. Am Relais R1 messen
   • ein dicker Kontakt: Dauerplus
   • anderer Lastkontakt: Ausgang zu Fuse 19 / Aktorversorgung
   • Spulenseite: eine Seite Versorgung, die andere Ansteuerung
     Wenn R1 nicht schaltet, aber Dauerplus vorhanden ist, ist der Fehler Relais selbst oder Ansteuerung.
4. R1 testweise gegen baugleiches Relais tauschen
   • nur wenn Pinbelegung identisch ist
5. Wenn R1 nicht angesteuert wird
   • dann ist es nicht automatisch das Relais, sondern die Freigabe fehlt

Zu deinem Zusatz mit der Handpumpe:
Dass der Motor beim gleichzeitigen Pumpen am Filter etwas anspringt und unrund läuft, spricht zusätzlich für ein Problem auf der Niederdruckseite / Vorförderung. Interessant ist dabei, dass im Master-Plan für 2022 im Motorraumkasten außerdem Fuse 10, 20 A = Fuel gauge / Fuel pump aufgeführt ist.

Das heißt:
Es könnten sogar zwei Dinge zusammenhängen:

• fehlende Aktorversorgung über R1 / Fuse 19

• und evtl. fehlende Versorgung der Kraftstoffpumpe über den zugehörigen Pumpenkreis

  Gruß Micha

Casper,

Ja — ein abgesteckter ABS-Sensor kann sehr gut allein die ABS-Warnung verursachen. Wenn der Sensor auf der Fahrerseite wirklich eine Zeit lang ab war, ist das sogar eine der naheliegendsten Ursachen. Bei Renault und auch speziell in Laguna-Foren wird genau das beschrieben: Sensor ab / Leitung gestört / nach Arbeiten am Fahrwerk verrutscht → ABS-Lampe bleibt an.

Und die gute Nachricht: Ihr müsst nicht jedes Mal zwingend manuell löschen, nur um zu sehen, ob es daran lag. Bei vielen Renaults verschwindet die ABS-Warnung nach dem Wiederanschließen und nach kurzer Fahrt wieder von selbst, sobald das Steuergerät an allen vier Rädern wieder ein plausibles Signal sieht. In einem Renault-Forum wird beschrieben, dass die Lampen nach dem Wiederanschließen nach einigen Metern Fahrt ausgehen können; in anderen Fällen kommt der Fehler nach dem Löschen erst beim Losfahren wieder, wenn der Defekt noch vorhanden ist.

Das heißt für euch ganz praktisch:

• Ja, das kann genau daran liegen.
• Stecker richtig aufstecken und verriegeln.
• Leitung am Sensor entlang prüfen: Scheuerstelle, Kabelbruch, Grünspan, loser Halter.
• Sensor im Achsschenkel/Halter prüfen: sitzt er richtig, ist er beschädigt, Metallspäne dran?
• Danach Zündung aus, wieder an und dann ein kurzes Stück fahren.
  Wenn alles wieder plausibel ist, geht die ABS-Warnung oft selbst weg.

Wichtig ist aber: Nicht nur den Sensor selbst ansehen, sondern auch das Gegenstück:

• Steckerpins verbogen oder korrodiert?
• Kabel direkt hinter dem Stecker gebrochen?
• Eventuell beim Lenken/Federn unter Zug gewesen?
• Falls am Fahrwerk oder Radlager mal gearbeitet wurde: Sensorring / Magnetring im Radlager mit im Blick behalten, denn auch dadurch kommen ABS-Fehler. Das wird in Renault-Foren nach Brems-/Fahrwerksarbeiten ausdrücklich als Ursache genannt.

Da das Masseproblem schon behoben wurde und der 4Control-/Multiplexfehler weg ist, würde ich jetzt nicht alles auf einmal tauschen, sondern wirklich sinnvoll eingrenzen:

1. ABS-Sensor Fahrerseite korrekt anschließen
2. Fehler löschen
3. kurze Probefahrt
4. schauen:
   • Fehler weg und bleibt weg → sehr wahrscheinlich war es genau das
   • Fehler kommt sofort wieder → dann genauen ABS-Unterfehler lesen
   • Fehler kommt erst beim Fahren → oft Sensor, Sensorring/Magnetring oder Leitungsproblem

Mein Rat:
Ja, zuerst genau diesen abgewesenen Sensor sauber in Ordnung bringen. Das ist kein blindes „Stück für Stück alles tauschen“, sondern der im Moment logischste erste Prüfpunkt.

Gruß Micha

Markus,

dann ist die Richtung jetzt ziemlich klar:

Wenn auf beiden Leitungen gegen Masse 0 V anliegt, fehlt sehr wahrscheinlich die gemeinsame Versorgung — nicht nur am Durchflussregler, sondern vermutlich auch an den anderen betroffenen Aktoren. Das passt sehr gut zu deinem Fehlerbild mit Luftmassenmesser + Durchflussregler + Turbo-Lademagnetventil gleichzeitig. Bei Renault-/Common-Rail-Systemen ist für solche Magnetventile typischerweise ein Pin gemeinsame Versorgung über Relais, der andere Steuerleitung zum MSG. Fehlt die Versorgung, wirken dann gleich mehrere Bauteile “defekt”.

Deine Kabelfarben passen dazu auch sehr gut:

• lila sehr wahrscheinlich gemeinsame geschaltete Plusversorgung
• braun/grau Leitung zum Steuergerät bzw. ECU-Ansteuerung

Dass beide gegen Masse keine Spannung zeigen, heißt praktisch:

• entweder kommt die geschaltete 12-V-Versorgung gar nicht an,
• oder du misst an einem Punkt, der erst beim Starten über Relais versorgt wird,
• oder die Versorgung ist unterbrochen / verbrannt / korrodiert am Verteiler, Relais oder Kabelstrang.

Was ich jetzt als Nächstes machen würde:

1. Dasselbe am Turbo-Lademagnetventil messen
Wenn dort auf der mutmaßlichen Versorgungsleitung ebenfalls keine 12 V anliegen, ist der gemeinsame Versorgungszweig fast sicher das Problem.

2. Luftmassenmesser-Stecker prüfen
Der Luftmassenmesser hat meist eine eigene Pinbelegung mit Versorgung, Masse und Signal. Wenn auch dort eine Versorgung fehlt, verdichtet das den Verdacht massiv auf Relais / Einspritzversorgung / Motorsteuerungsversorgung. Der Movano-/Master-Kabelbaum ist dafür eine brauchbare technische Parallele.

3. Relais und Sicherung nicht nur optisch, sondern elektrisch prüfen
Eine Sicherung kann optisch gut aussehen, aber unter Last oder an korrodierten Kontaktflächen trotzdem ausfallen. Dasselbe gilt für Relaiskontakte. Gerade bei so einem Sammel-Fehlerbild würde ich die Motorsteuerungs-/Einspritzrelais und deren Ausgang messen, nicht nur hören oder tauschen. Technische Diagnoseratgeber betonen genau das: Spannungsabfall und Versorgung unter Last prüfen, nicht nur Leerlaufspannung.

4. Den lila-Verteiler direkt prüfen
Wenn mehrere lila Leitungen dort zusammenlaufen, ist das ein heißer Kandidat. Miss:

• Eingang des Verteilers gegen Masse
• Ausgang jeder lila Leitung gegen Masse
• jeweils bei Zündung EIN und während des Startens

Wenn vor dem Verteiler 12 V anliegen und danach nicht, hast du den Fehler praktisch schon gefunden.

5. Prüflampe statt nur Multimeter
Mit einem Multimeter kann eine gammelige Leitung noch “irgendwas” anzeigen. Eine 21-W-Prüflampe zeigt dir viel besser, ob die Leitung wirklich Strom liefern kann. Das ist hier besonders wichtig.

Mein Fazit im Moment:
Der Durchflussregler selbst ist jetzt eher nicht mein Hauptverdächtiger.
Die neuen Infos sprechen deutlich stärker für:

• fehlendes geschaltetes Plus
• defektes Einspritz-/Motorrelais
• Unterbrechung am lila-Verteiler
• Kabelbruch / Grünspan / Kontaktproblem

• eventuell Steuergeräteversorgung, falls das Relais gar nicht angesteuert wird

  Gruß Micha

waspu,

Ja — eine Renault-Werkstatt mit CLIP/Can Clip hat in der Regel tatsächlich mehr Möglichkeiten als ein normales Universalgerät. Gerade bei Renault geht es oft nicht nur um „Fehler löschen“, sondern um wartungsbezogene Zähler/Anpassungen, teils Injektor-Codierung und modellabhängige Spezialfunktionen. Dass einfache Reset-Versuche und normale Tester bei dir nicht weiterkommen, passt also durchaus ins Bild.

Zum Code selbst: P253F bedeutet „Engine Oil Deteriorated“, also sinngemäß Motoröl verschlechtert / Ölzustand unplausibel. Das ist erstmal kein typischer Hinweis auf ein defektes Motorsteuergerät als erste Verdachtsadresse, sondern eher auf ein Problem mit Ölzustands-/Wartungslogik, Sensorik oder einer Begleitursache, wegen der das Steuergerät den Fehler sofort wieder setzt.

Meine Einschätzung zu deinem Fall ist deshalb:

Das Steuergerät wäre für mich nicht der erste Schuss auf Verdacht.
Ich würde zuerst von einem dieser Punkte ausgehen:

• Ölwechsel wurde gemacht, aber der zugehörige Öl-/Service-/Degradationszähler wurde nicht korrekt zurückgesetzt. Das ist bei Renault ein Klassiker: Öl neu, Fehler bleibt. In mehreren Fällen wurde genau beschrieben, dass P253F nach Ölwechsel nur verschwindet, wenn der passende Reset/Service-Eintrag korrekt durchgeführt wird.
• Ölsensor / Ölstands- bzw. Ölqualitätssignal / Verkabelung liefert unplausible Werte. Wenn der Sensor neu ist, bleibt als nächstes sehr stark Stecker, Kabel, Masse, Referenzspannung. P253F kann sofort wiederkommen, wenn das Steuergerät das Signal weiterhin als falsch bewertet.
• Falls dein Trafic DPF hat: Dann kann P253F auch als Folge von häufigen oder erfolglosen Regenerationen / Ölverdünnung auftauchen. Dann hilft Ölwechsel allein nicht; die eigentliche Ursache sitzt dann eher bei DPF-/Abgas-/Sensorik-Themen. Mehrere Berichte beschreiben genau diesen Zusammenhang.
• Nach Motortausch: Ich würde außerdem prüfen lassen, ob alle Injektorcodes / Steuergeräte-Anpassungen / Konfigurationen sauber übernommen wurden. Der Motor läuft zwar oft auch ohne perfekte Codierung, aber bei Renault ist das trotzdem ein Punkt, den man nach so einer Aktion sauber abhaken sollte.

Das mit den max. 3000 U/min klingt sehr nach Notlauf. Dass er im Leerlauf gelegentlich höher dreht, widerspricht dem nicht unbedingt — unter Last begrenzen Steuergeräte oft strenger als ohne Last. Das spricht eher dafür, dass das MSG bewusst schützt, nicht dafür, dass es selbst sicher kaputt ist.

Was ich an deiner Stelle als Nächstes ganz konkret machen würde:

1. Mit Renault CLIP oder einem wirklich Renault-fähigen Tester nicht nur Fehler lesen/löschen, sondern gezielt:
   • Ölwechsel-/Wartungsintervall prüfen
   • Öl-Degradationswert / Oil deterioration reset suchen
   • Live-Daten vom Ölsensor ansehen
   • Alle gespeicherten und pendenden Fehler in Motor, Einspritzung, Abgas auslesen
   • prüfen, ob noch weitere Fehler außer P253F im Hintergrund stehen
2. Ölsensor-Stecker und Kabelbaum elektrisch prüfen, nicht nur Sensor tauschen:
   • Versorgung / Masse / Signal
   • Korrosion im Stecker
   • Kabelbruch/Scheuerstelle
   • Massepunkte Motor–Karosserie
3. Falls DPF vorhanden:
   Differenzdruck, Abgastemperatursensoren, Beladungswert / letzte Regeneration prüfen. Wenn die Regeneration nicht läuft, kommt P253F schnell wieder.
4. Nach Motortausch prüfen lassen:
   • Injektorcodes korrekt eingetragen?
   • passt das Steuergerät wirklich zu Motor/Peripherie?
   • wurden Sensoren/Harness vom alten/neuen Motor gemischt?

Wenn du nur eine Richtung priorisieren willst, dann diese:

1. Nicht Steuergerät kaufen.
2. Erst Renault-CLIP-Diagnose mit Live-Daten und Wartungs-/Ölreset.
3. Dann Kabel/Stecker zum Ölsensor prüfen.
4. Danach erst an ECU denken.

Gruß Micha