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Ja — wenn die Teilenummer exakt übereinstimmt, kannst du ein UPC aus einem Mégane, Scenic oder einem anderen Renault-Modell nehmen. Renault verwendet oft dieselben UPC-/Sicherungskästen in mehreren Modellen. Wichtig ist: Hauptnummer = 284B63964R.

Kurz und knapp, worauf du achten musst:

• Hauptnummer muss gleich sein: 284B63964R.
  • Ein abweichender Index (-C, -D o.ä.) ist i. d. R. OK (Revision), aber die Grundnummer muss stimmen.
• „N1“ / Variantenkennung: Wenn auf dem Deckel N1 steht (wie auf deinem Foto), ist das ein gutes Zeichen. Teile mit anderer Variantenkennzeichnung können andere Belegungen/Features haben.
• Prüfe die Steckverbinder / Pinbelegung: Fotos der Steckseite vergleichen — gleiche Anzahl & Anordnung der Pins.
• Zustand: lass dir Bilder der Relais-Seite schicken (manchmal sichtbar nach Öffnen) — angeschmolzene/geschweißte Relais sind ein Hinweis auf das Problem, aber auch leicht reparierbar.
• Keine Programmierung nötig: Bei gleichem Teil normalerweise kein Anlernen oder Codieren erforderlich.
• VIN-Abgleich (optional): Händler/Schrottplatz kann per VIN prüfen, ob das Teil passt — hilfreich, wenn du unsicher bist.

• Gebrauchtkauf-Tipp: Verkäufer bitten, dass er das Teil testet (Lüfterrelais nicht dauerhaft zieht) oder du nimmst es bewusst billig, um das Relais selbst zu tauschen.

  Gruß Micha

– danke für das Foto! 👍

Auf deinem Bild ist klar zu erkennen:
Teilenummer: 284B63964R - C
Bezeichnung: USMD-PTF (UPC N1)

🔍 Bedeutung

• 284B63964R → das ist die Renault-/Nissan-Teilenummer.
• Das „N1“ steht für die Ausstattungsvariante deines UPC (abhängig von Motor, Getriebe, Nebelscheinwerfer usw.).
• Der Zusatz „-C“ ist eine interne Indexversion (A, B, C usw. → spätere Revisionen).

✅ Richtige Ersatzteile

Du brauchst ein UPC mit exakt derselben Nummer:

Zitat

Renault 284B63964R

Wenn du eine neuere Version bekommst, z. B. 284B63964R-D oder -E, ist das meist voll kompatibel, da Renault nur den internen Index geändert hat (z. B. wegen Materialänderung).

Wichtig:
🔸 Gleiche Hauptnummer (284B63964R)
🔸 Kein Wechsel auf z. B. 284B63966R, 284B64256R usw. – das sind andere Varianten (z. B. für 2.0 DCI oder andere Ausstattung).

🧰 Bezugsquellen

• Renault-Händler kann Original- oder Austauschteil bestellen.
• Gebrauchtteile z. B. bei eBay oder Autoverwertern (Suchbegriff: „UPC 284B63964R“).
  → Preis: meist 60 – 120 €.

💡 Tipp

Wenn du löten kannst, kannst du das alte UPC öffnen (Deckel ist nur geclipst und verklebt) – das Relais für den Lüfter ist oft ein Tyco V23134-J52-X383 oder ähnlicher Typ.
Das kostet einzeln etwa 5 € und lässt sich direkt tauschen – so sparst du den ganzen Steuerkastentausch.

Gruß Micha

Hallo – das ist tatsächlich ein bekanntes Problem bei Renault Laguna III (und auch Mégane/Scénic) mit dauerlaufendem Gebläse, selbst bei abgezogenem Zündschlüssel. Ich erklär dir das kurz im Detail und was beim Tausch des UPC (Unité de Protection et de Commutation) zu beachten ist:

🔍 Was das Problem verursacht

Beim Laguna 3 sitzt der Lüftermotor unter Steuerung des Gebläsewiderstands (bzw. Leistungsmoduls), welcher über ein Steuersignal vom UPC (Motorraum-Sicherungskasten) geregelt wird.
Wenn das Gebläse nach dem Ausschalten dauerhaft läuft, obwohl:

• der Vorwiderstand bereits neu ist,
• die Steuerleitung kein Signal bekommen sollte,

dann bleibt meist das Leistungsrelais im UPC kleben → es hängt intern fest (durchgebrannt oder verschweißt).

🔧 Kann das UPC einfach getauscht werden?

Ja, grundsätzlich schon, aber mit Einschränkungen:

1. Das UPC ist fahrzeugspezifisch codiert – d.h. es gibt verschiedene Varianten je nach Motor, Ausstattung, ABS/ESP usw.
   → Du musst exakt die gleiche Teilenummer (z. B. „8200 xxxxx“) verwenden.
   → Ersatz vom Schrottplatz funktioniert nur, wenn die Nummer 1:1 übereinstimmt.
2. Kein separates Anlernen nötig, solange du das gleiche Modell nimmst.
   → Steuergeräte wie UCH (Innenraumsteuergerät) oder ECU bleiben unverändert.
   → Das UPC hat keine Wegfahrsperren-Funktion – das ist im UCH gespeichert.
3. Wenn du eine andere Teilenummer einbaust, kann es zu Fehlern kommen:
   • Lüfter läuft nicht oder dauerhaft,
   • Scheibenwischer, Licht oder Hupe funktionieren nicht,
   • Kommunikation über CAN bricht ab.

🧰 Empfehlung für den Tausch

1. Batterie abklemmen (Minuspol).
2. UPC ausbauen – sitzt im Motorraum links neben der Batterie (unter dem Deckel).
3. Alle Stecker vorsichtig lösen (sind oft mit Verriegelungen).
4. Neues (identisches) UPC einsetzen.
5. Batterie wieder anklemmen.
6. Testlauf → Lüfter sollte nach Zündung „Aus“ sofort stoppen.

💡 Tipp aus der Praxis

Wenn du möchtest, kannst du das alte UPC aufmachen – du wirst dort fast immer ein angeschmolzenes Relais für das Gebläse finden.
Diese Relais sind theoretisch einzeln tauschbar (z. B. von Tyco, Siemens oder Omron), wenn du löten kannst. Viele Renault-Schrauber reparieren das UPC damit für unter 10 €.
→ Vorteil: kein Anlernen, kein Risiko falscher Codierung.

Gruß Micha

Also DKM,

Rechtsbeihilfe gibt es hier nicht. Ich würde in den aktuellen AGBs nachschlagen.

Gruß Micha

• n Relais (je nach Ausstattung).
• Teilweise ist es als R3 oder Relais Nr. 8 im Deckel markiert.

🧰 Kontrolle:

• Relais herausziehen → Hupe sollte aufhören zu hupen.
• Wenn du das Relais herausziehst und sie trotzdem hupt → Fehler im Kabelbaum (Kurzschluss gegen Masse).
• Wenn die Hupe aufhört → Relais hängt oder das Lenkrad-Hupensignal liegt dauerhaft auf Masse.

🔹 Renault Trafic III (ab 2014, auch neuere Modelle)

Hier ist das Hupenrelais im UPC-Modul integriert (das ist das große Steuergerät unter dem Sicherungskasten im Motorraum).
👉 Das heißt: kein einzelnes austauschbares Relais mehr.

📍 Ort:

• Motorraum links, unter dem Sicherungskasten.
• Das UPC-Modul (Unité de Protection et de Commutation) enthält mehrere Relais intern auf der Platine.

🧰 Kontrolle:

• Du kannst prüfen:
  • Sicherung F2 (15A) für die Hupe ziehen → sollte Ruhe sein.
  • Wenn sie dann immer noch hupt → Dauerplus oder Kurzschluss zur Hupe.
  • Wenn sie aufhört → Steuerung über UPC hängt (Relais intern verklebt oder Daueransteuerung vom Lenkradschalter).

🔎 Typische Ursachen für Dauerhupen:

1. Lenkrad-Hupenkontakt (Airbagmodul):
   • Kontaktblech oder Feder im Airbagmodul liegt dauerhaft an Masse.
   • Besonders nach Airbag-/Lenkradarbeiten.
2. Kabelbruch / Kurzschluss in der Lenksäule:
   • Isolierung beschädigt → Leitung des Hupensignals auf Masse.
3. Relais hängt (Trafic II) oder UPC defekt (Trafic III):

   • Relais kann intern verklebt sein → Dauerstrom zur Hupe.

     Gruß Micha

Wahrscheinliche Ursachen (kurz)

• Relais klemmt (Schließer stuck closed) — das häufigste Problem. Das Relais liefert dann permanent Strom an die Hupe.
• Hupe wird dauerhaft auf Masse gezogen (z. B. durch kurzgeschlossene Hupe-Taste, defekte Schleifleitung / Uhrfeder im Lenkrad).
• Kurzschluss / Leitungsfehler (z. B. Massekontakt an Karosserieteil) — seltener, aber möglich.
• UCH / Steuergerät schaltet Hupe dauerhaft — bei Renault steuert oft die UCH das Horn (per Relaisansteuerung); wenn die UCH falsche Signale gibt, kann es hupe geben.

Systematische Fehlersuche — Reihenfolge zum Arbeiten

Arbeite diese Schritte nacheinander ab, bis die Ursache gefunden ist.

1) Relais prüfen / tauschen

• Finde im Handbuch / Deckel des Sicherungskastens das Hupen-Relais (meist „Horn“, „Avertisseur“ o.ä.).
• Relais herausziehen: hupe stoppt? → Relais klemmt oder wird permanent von Steuerseite angesteuert.
• Relais tauschen (mit anderem gleichen Relais im Auto, z. B. Nebelscheinwerfer- oder Blinker-Relais), oder das Relais testen:
  • wenn mit anderem Relais die Hupe nicht mehr dauernd hupt → originales Relais defekt, ersetzen.
  • wenn mit anderem Relais weiterhin Dauerton → Problem liegt stromseitig/steuerseitig (Kurzschluss oder Steuergerät).

2) Hupe(n) direkt abklemmen / messen

• Lokalisieren der Hupe(n) vorne (unter der Stoßstange / Motorraum).
• Stecker abziehen: hupe stoppt → Leitung/Stecker/Hupe ist gesund, Steuerseite schaltet dauerhaft.
• Wenn Hupe trotz gezogenem Stecker weiter hupt → ungewöhnlich, dann ist mehrere Hupe parallel oder Masseproblem (sehr selten).

3) Prüfen, ob Steuergerät (UCH) die Hupenleitung ansteuert

• Manche Renaults steuern das Relais über die UCH; misst man an der Relais-Ansteuerspule (mit Multimeter), sieht man bei eingesteckter Sicherung, ob an der Steuerseite Spannung anliegt.
• Wenn Steuerseite permanent Masse oder + liefert, liegt das Signalproblem in der UCH oder Schalter (Lenkradkontakt).

4) Lenkrad-Kontakte / Hupe-Taster prüfen

• Da du schon vorne einen Unfall hattest, kann die Uhrfeder (spiral cable) im Lenkrad beschädigt sein oder die Hupe-Taste intern auf Masse liegen.
• Test: Hupefunktion mit eingestecktem Relais kurz betätigen (wenn möglich), dann Lenkradbereich mechanisch prüfen.
• Falls Lenkradkontakt klemmt, kann die Hupe konstant gemasset werden.

5) Leitungen / Kurzschluss suchen

• Sichtkontrolle Kabelbaum unter Lenkrad, in der A-Säule, Nähe Sicherungskasten — auf Scheuerstellen prüfen.
• Mit Multimeter: Widerstand zwischen Hupe(+) und Masse messen (bei Sicherung drin und Relais gezogen) — sehr niedriger Widerstand kann auf Kurzschluss hinweisen.

Konkrete Arbeitsschritte für dich (praktisch)

1. Sicherung raus → Lärm aus.
2. Suche Relaiskasten (Motorraum + Innenraum). Beschriftung prüfen. Relais „Horn“ rausziehen. Lärm weg? -> Relais defekt. Ersetzen.
3. Falls Lärm bleibt (mit Relais gezogen): fahrerseitigen Sicherungskasten prüfen — gibt es eine zweite Sicherung/Relais? Ziehe alle relevanten Relais/Sicherungen nacheinander bis Ruhe eintritt.
4. Falls Ruhe erst eintritt, wenn du ein bestimmtes Relais ziehst: baue das Relais aus, teste es auf Werkbank, tausche.
5. Wenn Relais ok, dann hupe(n) am Motorraum abstecken. Wenn dann Ruhe → Leitungsproblem weiter hinten (Lenkrad/Uhrfeder oder UCH).
6. Prüfe Lenkrad-Uhrfeder (wenn du am Lenkrad gearbeitet hast oder nach Unfall): Uhrfeder kann Kontakt geben. Falls möglich, lenkradabdeckung abnehmen und Steckverbinder prüfen.
7. Falls du Can Clip hast: UCH-Fehler auslesen / Live-Daten ob Horn-Ausgang aktiv. Wenn UCH den Ausgang immer auf „1“ stellt, UCH oder Kabel zum Relais defekt.

Hinweise / Besonderheiten bei Renault (Espace IV)

• Manche Renault-Modelle haben ein separates Hupen-Relais das von der UCH gesteuert wird. Die UCH kann wegen eines Fehlers „dauerhaft Horn an“ senden.
• Bei Unfall/Vibration können Kontakte in der UCH-Steckverbindung oder ein gequetschtes Kabel die Ursache sein.
• Nach deinem genannten Unfall vorne links ist Beschädigung am Kabelbaum im Bereich A-Säule / Sicherungskasten plausibel.

dann fehlt das Teil, eine andere Erklärung habe ich jetzt nicht mehr, nur wer hats entfernt, wieso und warum ?

Ja DKM, das klingt ganz typisch für eine schwache oder entladene Batterie – und dein Renault Captur (Baujahr 2020) hat dann genau so reagiert, wie viele moderne Fahrzeuge mit empfindlicher Elektronik es tun:

Wenn die Spannung zu weit absinkt (z. B. unter ca. 11 V Ruhespannung oder 9 V beim Startversuch), beginnen die Steuergeräte chaotische Fehler zu melden, weil sie falsche Werte erhalten oder die Kommunikation untereinander zusammenbricht. Deshalb bekommst du auf einmal eine ganze Liste von Fehlermeldungen („Berganfahrhilfe prüfen“, „Getriebe auf P“, „Motorschaden“, „Karte einlegen“ usw.) – obwohl mechanisch nichts kaputt ist.

🔍 Das ist passiert:

• Batterie war stark entladen (9 V = praktisch leer).
• Dadurch haben Steuergeräte Fehlfunktionen erkannt und Fehlercodes gespeichert.
• Nach dem Laden auf 12,6 V ist wieder genügend Spannung vorhanden, daher läuft alles normal.
• Die meisten Fehler löschen sich automatisch, sobald stabile Spannung und normale Werte erkannt werden.

✅ Was du jetzt tun kannst:

1. Fahrzeug ruhig ganz normal nutzen, am besten eine längere Strecke (mind. 20–30 Minuten), damit die Lichtmaschine die Batterie vollständig nachlädt.
2. Danach kannst du mit dem OBD-Gerät erneut prüfen, ob noch aktuelle Fehlercodes bestehen. Alte (historische) Fehler kannst du löschen.
3. Beobachte die Startleistung in den nächsten Tagen:
   • Wenn der Anlasser kräftig dreht und keine Meldungen mehr erscheinen → alles gut.
   • Wenn es wieder auftritt → Batterie prüfen lassen (Spannung, Innenwiderstand, Kapazität).

⚙️ Hintergrund:

• Nach 5 Jahren ist eine Autobatterie (Baujahr 2020 → 2025) in vielen Fällen am Lebensende, besonders wenn das Auto öfter steht oder Kurzstrecken gefahren werden.
• Auch ein kleines Verbraucherproblem (z. B. Steuergerät wacht nicht korrekt in den Ruhemodus) kann die Batterie über Tage entladen.

🧭 Empfehlung:

• Lass bei Gelegenheit in der Werkstatt oder mit einem Batterietester messen:
  Ruhespannung, Startspannung und Kapazität (Ah oder % SOC).
• Wenn der Tester anzeigt „Batterie schwach“ oder „ersetzen“, dann neue Batterie einsetzen – das verhindert solche Schreckmomente künftig.

Fazit:
Ja, du kannst den Captur jetzt wieder normal nutzen.
Das Verhalten war sehr wahrscheinlich ausschließlich durch die entladene Batterie verursacht.
Nur wenn das Problem in den nächsten Tagen erneut auftaucht, ist die Batterie selbst (oder ein Ruhestromproblem) die eigentliche Ursache.

Gruß Micha

🔍 1. Der HF-Antennenträger ist im Kabelbaum integriert

Beim Espace IV (je nach Baujahr und Ausstattung – vor allem bei Modellen ab 2006/2007) ist die vordere HF-Antenne nicht als separates Modul oder Gehäuse montiert, sondern:

• im Kabelbaum des „Dashboard Cross Beam“ integriert,
• direkt hinter dem Luftkanal der Frontscheibe oder leicht links vom Luftausströmer in der Mitte,
• und sieht äußerlich nur wie ein 10–15 cm langes Stück Schrumpfschlauch mit runden Verdickungen aus.

➡️ Das, was du beschrieben hast („Teil im Schrumpfschlauch mit runden Erhebungen“), ist sehr wahrscheinlich schon der Antennenträger selbst.
Viele übersehen das, weil es eben kein klassisches Modul ist, sondern im Kabelbaum „versteckt“ liegt.

🧭 2. Position des Dash-Cross-Beams / Antennen-Kabels

Der Dash Cross Beam (Querträger) läuft quer unterhalb der Frontscheibe — also direkt über dem Luftkanal, an den die mittleren Luftdüsen angeschlossen sind.
Wenn du also das gesamte Armaturenbrett draußen hattest, siehst du:

• unten: den Lenksäulenhalter,
• mittig: das große Alu-/Stahlprofil,
• oben: den Luftkanal der Frontscheibe.

💡 Die HF-Antenne ist am oberen Kabelbaum entlang des Dash Cross Beam befestigt, meist:

• links von der Mitte, hinter dem Tacho oder leicht oberhalb davon,
• mit Kabelbindern oder Klebeband an den Hauptbaum fixiert.

⚡ 3. Anschluss

Sie hat einen dünnen, einadrigen Koax-ähnlichen Stecker (grau oder schwarz), der zur UCH (Zentralelektronik) oder zum Empfangsmodul in der Mittelkonsole führt.
Wenn du den Clip angeschlossen hast und er dir „Frontantenne: keine Kommunikation“ zeigt, dann ist:

• entweder der Stecker ab,

• oder die Antenne (das Schrumpfschlauch-Stück) unterbrochen.

  
  

Gute und ausführliche Ergänzung — danke dafür. Kurz gesagt: es gibt unterschiedliche Ausführungen der Niederdruck-/Vorspeisepumpe für Trafic/1.9 dCi, die im Handel mit derselben Renault-Referenz (8200084183) angeboten werden, und die Specs (Bar / l/h) variieren. Das erklärt, warum du drei verschiedene Angebote siehst. Ich fasse zusammen, erkläre die Wirkungsweise und sage dir klar, welche Pumpe ich in deinem Fall bevorzugen würde — plus konkrete Diagnoseschritte.

Was die Quellen sagen (Kurzbelege)

• Händler-Listings für den Trafic nennen oft eine Betriebsdruckangabe von ~3 bar und unterschiedl. Durchsätze.
• Forumseinträge/Teilebeschreibungen sprechen bei einigen Bosch-Typen (EKP3D) von ~2,5–4 bar und ~80–100 l/h Flow. Das ist eine häufige OEM-/Aftermarket-Angabe.
• Technisch ist die Vorförderung (Niederdruck-Pumpe, ggf. mit IMV) entscheidend für die Versorgung der Hochdruck-Pumpe; die Konstruktion (regelnde Elemente, Rücklauf/IMV) entscheidet, wieviel zulässiger Zulaufdruck sein darf. Zu viel oder zu wenig Vorförderdruck/Flow hat Auswirkungen.

Kann ein zu geringer Vorförderdruck/-flow diese Symptome verursachen?

Ja — definitiv möglich.
Erklärung kurz: die Niederdruckpumpe (Tank) muss der Hochdruck-Pumpe (Rail/HD-Pumpe) konstant genug Volumen (Flow) und ausreichend Zulaufdruck liefern, damit die HD-Pumpe nicht „luft zieht“ oder bei niedrigen Drehzahlen/Teillast nicht ausreichend Druck aufbauen kann. Wenn Vorförderdruck/-menge zu gering oder schwankend ist, kann das zu folgenden Symptomen führen:

• Abnehmender Raildruck im Leerlauf oder schwankender Raildruck,
• Unruhiger/ruckelnder Leerlauf, spürbar am Lenkrad,
• Sporadische Aussetzer ohne gespeicherten ECU-Fehler (weil es nur kurz luftbedingt ist).
  Das passt zu deiner Messung: Raildruck idle 262–285 bar (eher am unteren Ende) + deine gemessene Vorpumpe 1,2–1,5 bar — das ist nicht optimal, wenn das Fahrzeug ursprünglich mit einem stärkeren Vorförderdruck (2,5–4 bar) ausgeliefert wurde.

Was wäre, wenn die originale (z. B. 3-bar) Pumpe jetzt nach 20 Jahren weniger Druck/Flow bringt?

• Ergebnis: genau das, was du beschreibst — Raildruck knapp, unruhiger Leerlauf, HD-Pumpe arbeitet am Limit und liefert nicht mehr konstant.
• Langfristig können HD-Pumpe und Injektoren durch Kavitation/mehr Belastung ebenfalls verschleißen — das deckt sich mit deiner Annahme, dass du mittelfristig HD-Pumpe & Injektoren prüfen/tauschen musst, wenn das Problem bestehen bleibt.

Welche Pumpe also wählen — 1 bar, 2 bar oder 3 bar?

1. Präferierte Vorgehensweise (meine Empfehlung):
   • Zuerst OEM-Spezifikation bestätigen. Wenn Renault / Teilekatalog bzw. Werkstatt für deine exakte Fahrgestellnummer (VIN) die Pumpe mit ~2,5–4 bar (Bosch-EKP3D-Typ) ausweist, dann nimm eine Pumpe mit ~2,5–4 bar (oder die 3-bar-Variante). Viele Händlerlisten zeigen genau diese Spezifikation für Trafic 1.9 dCi.
   • Wenn du das nicht verifizieren kannst, und nur die drei Angebote vorliegen: nehme nicht die 1-bar-Variante, weil deine Messung (1,2–1,5 bar) bereits am unteren Ende liegt und du Symptome hast, die durch zu geringe Vorförderung entstehen. Die 2- oder 3-bar-Variante ist wahrscheinlicher OEM-äquivalent.
   • Von den angebotenen: 3 bar (mit sauber dokumentiertem Flow) ist in der Regel die sichere Wahl für die Common-Rail Renault-Setups, sofern die Pumpe als OE-Äquivalent (Bosch/Delphi) gelistet ist.
2. Wichtig: Achte bei der Bestellung auf Durchsatzangabe (l/h) — typische Werte für Vorspeisepumpen in diesen Systemen liegen in der Größenordnung ~80–150 l/h (je nach Quelle/Typ). Ein Angebot mit 3 bar, aber ohne nennbare Fördermenge ist weniger vertrauenswürdig als eins mit klaren Specs (3 bar + l/h-Angabe).

Konkrete Vorschläge, was du jetzt tun solltest (Praktisch & Schritt-für-Schritt)

1. Teilenummer / VIN prüfen
   • Frag beim Renault-Händler oder Teilehändler mit VIN nach, welche Pumpen-Ausführung für dein Fahrzeug vorgesehen ist (OEM-Nummer 8200084183 kann mehrere OEM-varianten referenzieren). Das ist die sauberste Lösung. (Wenn du willst, kann ich das für dich suchen — dafür bräuchte ich VIN/Teileinfo.)
2. Wenn du jetzt sofort bestellen willst:
   • Nimm eine neue Pumpe, die als OE-Ersatz für 8200084183 ausgewiesen ist, vorzugsweise von Bosch oder Delphi, mit Druckangabe 2,5–4 bar (oder 3 bar) und einer l/h-Angabe im Bereich 80–150 l/h. Bevorzugt: Anbieter mit gutem Rückgaberecht. AUTODOC+1
3. Vor Einbau — Diagnostik (um sicherzugehen, dass die Pumpe die Ursache ist):
   • Druckmessung wiederholen: Messung am Filtergehäuse (wie vorher) unter Last / im Leerlauf und beim Anlassen. Notiere Schwankungen.
   • Durchfluss messen (Flow test): Manche Werkstätten können die Fördermenge messen (l/h) — das sagt viel mehr als nur Druck.
   • Elektrik prüfen: Spannung an der Pumpe bei laufendem Motor (während Symptomen) messen — schlechte Masse/Spannung reduziert effektiven Flow.
   • Filter & Sieb im Tank prüfen/wechseln: verstopfter Vorfilter oder Venturi/Ansaugdüse im Tank reduziert Flow.
   • IMV / Rückschlagventil prüfen: Bei manchen Systemen wird der Vorlauf am Motor per IMV geregelt — defekt kann Fehlverhalten erzeugen.
4. Beim Einbau / danach:
   • Filter gleich mit wechseln.
   • Anschlüsse auf Korrosion prüfen.
   • Nach Einbau Druck + Flow erneut messen; Motorlauf kontrollieren. Wenn Raildruck und Leerlauf sich verbessern → Pumpe war Ursache.
5. Wenn nach neuem Vorförderteil das Problem bleibt:
   • Dann HD-Pumpe (Rail-Pumpe) und/oder Injektoren prüfen. Niedriger Raildruck bei Leerlauf trotz korrekter Vorförderung deutet stärker auf HD-Teile hin.

Fazit (kurz)

• Deine Symptome können sehr gut von zu geringer/alter Vorförderpumpe kommen.
• Bestell nicht die 1-bar-Variante. Favorisiere eine Pumpe, die OEM-spezifiziert ist (häufig Bosch-Typ mit ~2,5–4 bar / ~80–100 l/h — oft als 3 bar im Handel gelistet). Prüfe die l/h-Angabe und Herstellerangabe, bzw. verifiziere mit VIN beim Teilehändler.

Hallo kirapanzer, seltsamer Name, das klingt sehr nach einem Kontakt- oder Masseproblem in der hinteren linken Rückleuchte oder der dazugehörigen Verkabelung – typisch bei Renault Megane III (und auch Scenic/Clio derselben Generation).
Ich geh das mal systematisch mit dir durch:

🔍 Typische Symptome bei dir

• Schnelles Blinken → Steuergerät erkennt „defekte“ Lampe oder hohen Widerstand.
• Blinkt über Rücklicht → Massefehler: Strom sucht sich den Weg über andere Glühfäden.
• Reagiert auf Lenken oder Bewegung → Wackelkontakt im Stecker, Kabelbruch oder Korrosion im Übergang zur Karosserie.

⚙️ Schritt-für-Schritt-Diagnose

1. Masseverbindung prüfen

• Am Lampenträger (Rücklicht) führt meist ein braunes oder schwarzes Kabel zur Masse.
• Miss mit dem Multimeter zwischen Lampenträger-Masse und Karosserie:
  • Spannung beim Blinken darf nicht über 0,2 V steigen.
  • Wenn du 1–2 V siehst → Masseleitung hat Übergangswiderstand → reinigen oder extra Masse legen.
• Als Test:
  → Lege provisorisch ein Kabel von der Lampenträger-Masse direkt an blankes Metall (Karosserie).
  Wenn der Blinker dann normal blinkt, ist der Fehler gefunden.

2. Stecker und Kontakte kontrollieren

• Am Rücklicht-Stecker sind oft die Kontakte leicht oxidiert oder locker, vor allem bei Feuchtigkeit.
  • Sichtprüfung: Grünspan, dunkle Verfärbungen oder verschmorte Pins?
  • Reinige sie mit Kontaktspray und ggf. einer kleinen Drahtbürste oder feinem Schleifpapier.
  • Prüfe, ob die Pins stramm sitzen (leicht zusammendrücken, falls sie Spiel haben).

3. Kabel zwischen Rückleuchte und Karosserie

• Am Übergang von der Karosserie zur Heckklappe (Gummitülle) brechen gern Leitungen.
  • Auch wenn es nur „hinten links“ ist: prüfe den Kabelbaum in der Seitenverkleidung (da wo der Stecker vom Rücklicht in den Hauptkabelbaum geht).
  • Besonders Masseleitung und Blinkersignal-Leitung.

4. Lampenträger selbst

• Beim Megane III oxidieren gern die Leiterbahnen oder die Federn, die die Birnen halten.
  • Schau, ob die Kontaktfedern schwarz oder matt sind → leicht mit feinem Schleifpapier oder Glasfaserstift reinigen.
  • Wenn das Plastik leicht verschmort ist, ersetzt man den Träger besser.

🧠 Ergänzende Hinweise

• Renault nutzt ein zentrales UCH-Steuergerät, das den Blinker überwacht – bei hohem Widerstand wird „defekte Lampe“ simuliert → schnelles Blinken.
  • Das ist also kein Relaisfehler, sondern bewusst so gesteuert.
• Wenn sich das Verhalten bei Bewegung (Lenken, Erschütterung) ändert, ist es fast sicher ein Wackelkontakt oder Masseproblem, nicht die Elektronik.

✅ Schnelltest-Zusammenfassung

1. Rücklicht-Stecker abziehen, Kontaktspray, wieder einstecken.
2. Provisorische Masseleitung an Karosserie legen → wenn Problem weg → Masseleitung reparieren.
3. Lampenträger auf Korrosion prüfen.

4. Falls alles gut aussieht → Spannung beim Blinken messen, ob Masse „mitarbeitet“.

   Gruß Micha

Hallo Marcus,

vermutlich bist in der falschen Abteilung des Forums.

Gruß Micha

Hallo Steffen, adu hast schon viele richtige Infos gesammelt. Kurzfassung gleich vorweg: Nimm eine Pumpe mit ähnlichem Druck wie deine alte (also im Bereich ~1–1,5 bar). Nicht die 3-Bar-Variante.

Warum das so ist (knapp und verständlich):

• Bei deinem F9Q 1.9 dCi (2003) ist die elektrische Förderpumpe im Tank nur die Nieder­druck-Vorspeisung für die Hochdruck-Kraftstoffversorgung. Sie muss den Hochdruckpumpen (= Einspritzpumpe / Common-Rail-Hochdruckpumpe) ausreichend Füllung und konstanten Zulauf liefern — nicht mehrere bar wie eine Hochdruckpumpe.
• Deine gemessenen 1,2–1,5 bar sind typisch und zeigen, dass das System für ~1 bar ausgelegt ist. Eine Pumpe mit ~1 bar reproduziert damit das Originalverhalten.
• Eine 3-Bar-Pumpe ist deutlich höher dimensioniert. Zu hoher Zulaufdruck kann Probleme machen (z. B. Rücklaufverhalten, Überdruck in Leitungen, geändertes Verhalten von Rückschlagventilen/Reglern) — und ist unnötig, wenn die Hochdruckseite für dein Motorkonzept anders ausgelegt ist. (Die Hinweise zu 2,2-dCi mit 2,4–4 bar beziehen sich auf andere Motor-/Systemauslegungen — also nicht direkt übertragbar.)

Zur Frage „Spielt der Zuheizer eine Rolle?“
Nein — der Zuheizer (Zusatzheizung) hat auf die Förderdruckanforderung der Tankpumpe keinen Einfluss. Er beeinflusst die Kraftstoffförderung nicht.

Praktische Empfehlungen:

1. OEM-Ersatz oder gleichwertig: Such nach einer Förderpumpe, die ausdrücklich für Renault Trafic 2 / F9Q (Baujahr/Teilenummer) gelistet ist — Bosch/Delphi-Teile sind oft passende Alternativen. Wenn möglich Teile-/ET-Nummer der originalen Pumpe benutzen.
2. Druckbereich: Achte in der Artikelbeschreibung auf den Förderdruck; 0,8–1,5 bar ist ideal. Wenn nur „1 bar“ oder „1,2 bar“ angegeben ist, ist das ok.
3. Durchsatz / Flow: Manche Angebote nennen auch l/h. Solange der Hersteller die Pumpe für deinen Trafic modelliert hat, passt der Flow automatisch. Falls separat angegeben: eine typische Tank-Vorspeisepumpe für PKW/Transporter ist ausreichend — kein Hochleistungs-Pumpenmonster nötig.
4. Zusatzchecks: Vor/bei Einbau Filter (Kraftstofffilter) wechseln, Steckverbindung prüfen, Erdung/Kabel prüfen. Wenn deine alte Pumpe 1,2–1,5 bar liefert, ist sie also nicht defekt im Sinne „zu schwach“ — aber Altersaspekt und Förderleistung (Flow) können trotzdem Grund für Austausch sein.
5. Messung nach Einbau: Druck noch einmal an der Stelle messen, wo du vorher gemessen hast, idealerweise unter Betriebsbedingungen (Motor kurz laufen lassen), um sicherzustellen, dass der Zulauf korrekt ist.

Kurz: 1–1,5 bar (also 1 bar-Pumpe) ist die richtige Wahl für deinen 1.9 dCi F9Q; 3 bar ist unnötig und potentiell problematisch.

Gruß Micha

genau hier

mach deine Bilder nicht zu klein, detaillierte Teile noch zu erkennen oder zu bearbeiten ist ziemlich schwer.

Gruß Micha

Ganz genau — das klingt nach einem sehr wahrscheinlichen Szenario.
Beim Renault Espace IV (und auch beim Laguna II, Vel Satis usw.) ist dieser Querträger (auch „HF-Antennen-Träger“ oder „Dash Cross Beam“) entscheidend – und er ist leicht zu übersehen, weil er nicht auffällig aussieht.

Hier ein paar technische Details, damit du ihn beim nächsten Ausbau sofort findest 👇

🧩 Position & Aufbau des Querträgers

• Der Querträger verläuft unterhalb des Armaturenbretts, direkt hinter der Mittelkonsole und unterhalb des Radios / der Bedieneinheit, also zwischen den A-Säulen.
• Er ist aus Alu oder faserverstärktem Kunststoff, schwarz oder dunkelgrau, mit mehreren Metall- und Kunststofflaschen, an denen unter anderem:
  • das Lenkmodul (Lenksäulenhalter),
  • der Luftkanal zur Frontscheibe,
  • und eben die HF-Antenne für Keyless Go befestigt sind.
• Die HF-Antenne selbst ist ein flacher, länglicher Kunststoffstreifen (etwa 10–15 cm lang), meist mit Renault-Aufdruck und einem 2-adrigen Koaxkabel, das zur UCH (Zentralelektronik) führt.
  Sie sitzt oben am Träger, meist mittig oder leicht nach rechts versetzt, direkt unterhalb der Windschutzscheibe.

🧰 Typischer Fehler beim Ausbau

Beim Ausbau des Armaturenbretts passiert oft Folgendes:

• Man löst den oberen Luftkanal oder den Träger und zieht ihn leicht nach unten, um mehr Platz zu haben.
• Dadurch wird die HF-Antenne nach hinten oder unten gedrückt, das Koaxkabel kann sich lösen oder knicken, oder der Stecker an der UCH sitzt danach locker.

Das führt dazu, dass der Clip zwar alle Antennen „als vorhanden“ meldet, aber die Frontantenne nicht korrekt antwortet – genau das Verhalten, das du beschrieben hast („Frontscheibenantenne nicht erkannt, 0 Karten bei Keyless Go“).

🔧 Prüftipps für dich

1. Wenn du das Armaturenbrett wieder ausbaust, prüfe den Bereich direkt oberhalb des Handschuhfachs, etwa mittig zur Windschutzscheibe.
   Dort sollte ein kleines Kunststoffteil mit Renault-Teilenummer (meist 8200 3xxxxx) angeschraubt oder eingeklipst sein.
2. Verfolge das Koaxkabel (grau oder schwarz) bis zur UCH – es geht meist entlang des Querträgers und verschwindet dann in einem Kabelkanal Richtung Fahrerseite.

3. Antenne locker oder verdreht?
   → Dann kann der Empfang der Schlüsselkarten nicht mehr korrekt trianguliert werden. Das System denkt dann, die Karte sei „außerhalb des Fahrzeugs“, und verweigert den Keyless-Start.

   Gruß Micha

Du hast richtig erkannt – mit „RFID-Pille“ ist tatsächlich diese kleine schwarze oder dunkelgraue Kapsel gemeint, die lose im Inneren der Keycard sitzt. Ich erklär dir das kurz im Detail und geh danach auf die HF-Antenne im Espace IV ein, inklusive Position und Aussehen.

🪪 1. „RFID-Pille“ – was das ist und wofür sie dient

🔹 Aufbau der Renault-Keycard

Die Keycard besteht aus zwei völlig unterschiedlichen Systemen:

Die Pille ist also der Teil, der dich auch dann noch starten lässt, wenn die Batterie in der Karte leer ist – aber nur, wenn du sie ins Lesegerät steckst.
Das ist der gleiche Prinzip wie bei normalen Wegfahrsperren-Transpondern im Zündschlüssel älterer Fahrzeuge.

🔹 Optisch

Die Pille ist:

• etwa 10 × 4 mm groß
• zylinder- oder kapselförmig
• meist schwarz oder anthrazit, manchmal leicht transparent
• sitzt in einer kleinen Halterung oder Vertiefung im Gehäuse

Wenn du sie verlierst oder vergisst einzusetzen, funktioniert zwar die Funk-ZV,
aber nicht das Starten (auch nicht per Einschieben der Karte).

📡 2. HF-Antenne für den Innenraum / Frontscheibe beim Renault Espace IV

Renault nennt sie im Schaltplan „Innenantenne vorn (ant. habitacle AV)“.
Diese Antenne ist Teil des Handsfree-Systems und dient dazu, zu erkennen, ob sich eine Karte im Innenraum befindet.
Wenn sie fehlt oder defekt ist, zeigt der Clip:

Zitat

„Front interior antenna: not detected“
und das Fahrzeug glaubt, die Karte sei außerhalb, obwohl sie drin liegt → Start per Knopf nicht möglich.

📍 Position

Beim Espace IV (2003–2014) sitzt die Antenne unter der oberen Mittelkonsole / Armaturenbrett-Oberseite, genau zwischen den Luftdüsen und dem Armaturenbrett-Mitteltunnel.

Genauer:

• Du siehst vorne mittig die beiden großen Lüftungsdüsen.
• Direkt unterhalb dieser Düse, oberhalb des Radios / Displays, läuft ein Querträger aus Kunststoff.
• Dahinter (Richtung Windschutzscheibe) ist ein schwarzer, flacher Antennenbalken, etwa 10–15 cm lang und 2 cm breit,
  befestigt mit einem Clip oder doppelseitigem Klebeband.

Sieht aus wie ein kleiner „flacher Stab“ mit 2-poligem Stecker (grau oder weiß).

🔧 Zugang

Wenn du das Armaturenbrett schon mal draußen hattest:

• Sie sitzt an der Unterseite der Armaturenbrett-Oberverkleidung, mittig, auf Höhe des Sonnenfühlers.
• Du erkennst sie am dünnen Koax-ähnlichen Kabel (geschirmt, weiß oder grau).
• Manche Versionen haben sie leicht nach rechts (Beifahrerseite) versetzt.

Es gibt insgesamt drei Innenantennen beim Espace mit Handsfree:

1. Vorne (wie beschrieben, mittig unter der Scheibe)
2. Mittig / Mittelkonsole hinten (unter der Armlehne oder Mittelkonsole)
3. Hinten (im Kofferraum links in der Seitenverkleidung)

Und zusätzlich:

• Zwei Außenantennen (vorn links, hinten rechts – in den Türgriffen oder Stoßfängern integriert)

🧩 Ersatzteilinfo (falls du sie prüfen oder tauschen willst)

• Renault-Nr. (je nach Variante): 8200478872, 8200607000, oder 285A1 / 285A2-Codes
• Anschluss: 2-polig, flach (meist weiß)
• Widerstandsmessung: wenige Ohm (ist nur eine Spule, kein aktives Bauteil)
• Du kannst sie testweise einfach gegen eine der hinteren Antennen tauschen – sind technisch identisch, nur das Kabel ist anders lang.

💡 Praxistipp

Wenn du Clip angeschlossen hast:

1. Menü: UCH → Parametermessung → Handsfree → Innenantennen
2. Nimm eine Karte, leg sie in den Innenraum.

3. Clip zeigt z. B.:

   Code

   Front antenna: detected Center antenna: detected Rear antenna: detected 

   Wenn „not detected“ → Stecker oder Kabelbruch, meist direkt an der Antenne.

   Gruß Micha

Nicht schlecht, das liest sich wie ein Werkstattprotokoll auf Profi-Niveau. Ich geh’s für dich in zwei Teilen durch:
(A) Anlasser & Kohlebürsten und (B) Keyless Go / Handsfree Problem, inklusive der Frequenzsache am Schluss.

🧰 A) Anlasser M9R (2.0 dCi) – deine Diagnose ist 100 % stimmig

🔍 Zustand / Entscheidung

Du hast völlig recht:
Wenn du die Erregerwicklung (Bürstenhalterplatte) nicht abbekommst, lohnt das Öffnen bei den heutigen Preisen nicht.
58 € für ein Bosch-Starterteil oder 60 € für einen kompletten Nachbau (z. B. von Elstock, Ridex oder AS-PL) sind wirtschaftlich unschlagbar – besonders bei einem Auto mit über 150 000 km.
Die alten Bürsten sahen auf deinen Bildern eindeutig am Ende aus (kurz, ungleichmäßig abgenutzt, leicht verölt), und die Kontaktfedern verlieren mit der Zeit ihre Spannung.

🔩 Mechanische Details

• Die untere Schraube ist bei fast jedem Espace eine Qual. Du bist nicht allein – man braucht fast immer eine ⅜″-Knarre mit Gelenk und einer kurzen 16er Nuss, sonst dreht man sich zu Tode.
• Dass der Rotor leichtgängig ist, ist ein sehr gutes Zeichen: Der Fehler lag also rein elektrisch (Kontakt oder Kohlen).
• Dein Plan, ihn auf der Werkbank mit Batterie zu testen, ist genau richtig.
  Wenn er nur einmal „klackt“ und still bleibt, ist der Hauptkontakt oder eine Bürste offen.
  Wenn er dreht, aber schwach, dann Übergangswiderstand (Kohlen kurz oder Kontakt verbrannt).

💡 Empfehlung

• Hol dir den kompletten Anlasser neu (nicht nur das Hinterteil).
  → Achte auf die Seriennummer (Valeo D7R oder Bosch 000111xxxx).
  → Die Nachbauten funktionieren in 99 % der Fälle perfekt.
• Dein alter Anlasser hat über eine halbe Million Kilometer gehalten – das ist schlicht phänomenal.
  Der neue wird, wie du sagst, seine 150 000 km problemlos schaffen.

⚙️ Masseband

Sehr gut, dass du das geprüft hast.
Wenn das Band nicht korrodiert ist und die Litze nicht bricht, lass es lieber unangetastet.
Der Bruch beim Ausbau passiert tatsächlich häufig, und die Reparatur am Getriebegehäuse (neues Gewinde schneiden) ist nervig.
Du kannst beim Einbau des neuen Anlassers einfach die Kontaktflächen mit etwas Kontaktfett oder Kupferpaste behandeln – das verhindert Oxidation.

🪄 B) Keyless Go / Handsfree beim Renault Espace IV

Du hast hier bereits extrem gute Vorarbeit geleistet – das ist fast ein Lehrbuchfall.
Ich fasse mal deinen aktuellen Stand zusammen und setze gezielte Hinweise:

🔎 1. Aktueller Zustand laut deiner Beschreibung

⚠️ 2. Hauptverdächtige Ursache: Frequenz-Mismatch

Das ist der entscheidende Punkt.
Der europäische Espace IV (alle Modelle für DE, FR, IT etc.) arbeitet ausschließlich mit 433 MHz.
Die 315 MHz-Version ist für den US- und asiatischen Markt bestimmt.
Diese Karten lassen sich zwar teilweise als normale Startkarten anlernen (Transponder-Teil = passiv, RFID),
aber nicht als Handsfree-Karte, weil der HF-Sender auf 315 MHz läuft – die UCH erwartet aber 433 MHz.

👉 Deshalb zeigt dein Clip korrekt „0 Karten für Handsfree“, obwohl der RFID-Teil erkannt wird.

Prüfen kannst du das so:

• Im Clip-Menü UCH → Handsfree → Status siehst du bei jeder Karte:
  • ID
  • Zustand
  • HF-Frequenz (wenn aktiv)
  • Status „Registered“ / „Not registered“
• Wenn du dort „Not registered“ oder „Frequency not matching“ bekommst → genau das Problem.

🔧 3. Was du tun kannst

Option A: 433 MHz-Karte besorgen

• Achte auf Teilenummer 8200706873 / 8200706874 oder ähnlich (je nach Ausstattung).
• Auf dem Etikett sollte 433 MHz stehen.
• Danach über Can Clip → UCH → Programmierung → Karten anlernen → Handsfree aktivieren.
  → Dort kannst du bis zu 4 Karten neu anlernen.
  Wichtig: Alle alten Karten müssen gleichzeitig im Fahrzeug sein, sonst werden sie gelöscht.

Option B: 315 MHz-Karte reparieren / umbauen

• Dein Bekannter, der Karten reparieren kann, könnte eventuell den HF-Chip (315 MHz → 433 MHz) tauschen,
  aber das ist sehr aufwendig und wirtschaftlich kaum sinnvoll.
• Besser: Gehäuse und RFID-Pille deiner alten Karte behalten, aber das Innenleben (Platine) aus einer passenden 433 MHz-Karte übernehmen.

🧠 4. Sonstige Checks (falls Frequenz stimmt)

Falls du zwei 433 MHz-Karten besitzt, dann gilt:

• Prüfe den Empfang der Frontscheibenantenne (sie ist beim Handsfree für „Innenraum-Erkennung“ zuständig).
  Wenn die Antenne ausfällt, denkt das System: „Karte ist draußen“ → kein Start per Knopf.
• Test: Clip → UCH → Parametermessung → Handsfree Innenantennenstatus.
  Wenn „Front Antenna: not detected“ → genau das Problem.
  Die Antenne sitzt unter dem Armaturenbrett vorne Mitte (nahe Lüftungskanal).

🪄 5. Dein Fall erklärt:

Zitat

Karte startet das Auto (RFID-Teil funktioniert)
→ HF-Kommunikation (433 MHz) gestört oder falsche Frequenz
→ Clip erkennt „0 Karten für Keyless“
→ Handsfree (ZV + Start ohne Karte) nicht aktivierbar.

Das passt exakt zu einer 315 MHz-Karte oder defekter HF-Stufe auf der Platine.

✅ Fazit

Gruß Micha

⚙️ 1. Anlasser und Kohlebürsten beim M9R

🔩 Kann man reparieren?

Ja, theoretisch – aber praktisch selten sinnvoll bei den Valeo- oder Bosch-Startern, die Renault im Espace IV verbaut hat.
Die Bauweise ist deutlich kompakter als bei alten VW- oder Opel-Anlassern, und die Bürsten sitzen meist in einer verpressten Bürstenhalterplatte, die mit dem hinteren Lagergehäuse verschweißt oder vernietet ist.

👉 Was geht trotzdem:

• Wenn du ihn öffnest, kannst du prüfen, ob:
  • die Kohlen unter 5 mm sind,
  • die Kupfersegmente am Kollektor stark eingelaufen oder schwarz sind,
  • der Rotor schwergängig ist (Lager fest, Fett verharzt).
• Bürsten gibt es im Zubehör (z. B. von AS-PL oder Cargo) oft als universale 5×8 mm oder 6×9 mm, die man anpassen kann – so wie du’s beschreibst mit Anschleifen.
  Wenn du das sauber hinbekommst, spricht nichts dagegen, den alten Starter zu retten.

Aber:

Zitat

Meist ist beim M9R nicht die Kohle das Problem, sondern der Magnetschalterkontakt (Kupferscheibe innen verbrannt) oder Korrosion an der Welle.
Das Klacken, das du spürst, ist genau das Zeichen: Magnet zieht an → Hauptkontakt bleibt offen → kein Drehmoment.

Wenn du ihn offen hast:

• Deckel vom Magnetschalter abnehmen,
• Kupferscheibe reinigen oder leicht drehen (man kann sie meist wenden),
• Federn prüfen,
• Kolben leicht fetten (säurefreies Fett).

💡 Tipp: Wenn du Glück hast, läuft er danach wieder viele Jahre – gerade wenn der Rotor leichtgängig ist und die Wicklungen sauber sind.

🌡️ 2. Glühvorgang beim M9R (2.0 dCi)

Deine Beobachtung bei 10 °C ist völlig normal.

• Der M9R glüht nicht dauerhaft vor, sondern erst ab ca. +7 °C Außentemperatur aktiv vor.
• Zwischen +7 °C und +18 °C glüht er nur nach, um Emissionen zu senken, nicht zum Starten.
• Deshalb zeigt der Clip bei 10 °C zwar die Befehle an („Vorglühanforderung erkannt“), aber das Steuergerät bleibt „inaktiv“, weil der ECU-Befehl noch nicht aktiv geschaltet ist.

👉 Heißt: dein Steuergerät arbeitet jetzt korrekt, nur der Motor braucht bei 10 °C eigentlich keine Glühhilfe zum Starten.

Dass er trotzdem kurz will und dann abstirbt, bestätigt also noch stärker:
Das Problem liegt nicht an der Glühanlage, sondern am Anlasser, der nicht sauber durchzieht.

🔋 3. Deine Idee mit dem Kabel an Minuspol

Top – das ist die beste temporäre Lösung, bis du wieder einen festen Massepunkt hast.
Solange das Kabel sauber geklemmt und mechanisch fest ist, kannst du das ohne Risiko so lassen.
Der Strom über die Glühkerzen läuft im Sekundentakt (nicht dauerhaft), also keine Gefahr, solange der Kontakt nicht wackelt.

Wenn du später den Batterieträger ausbaust, ist unterhalb eine massive M8-Schraube am Getriebegehäuse, die Renault selbst für Masseverbindungen nutzt.
Dort kannst du das Kabel dauerhaft anbringen.

🔧 4. Plan für heute

Sehr gut, dass du trotz fehlendem Multimeter weitermachst – das geht auch mechanisch sinnvoll:

1. Sicherungen prüfen (Startrelais, Hauptstrom).
2. Anlasser ausbauen
   • Batterie abklemmen.
   • Pluskabel und Steuerleitung abziehen.
   • 3 Befestigungsschrauben am Getriebegehäuse (oben manchmal schlecht zugänglich).
3. Auf Werkbank prüfen:
   • Mit zwei Starthilfekabeln direkt an Batterie anschließen.
   • Wenn er dann nur „klackt“ → Mechanisch blockiert oder Kontakt verbrannt.
   • Wenn er dreht → Dann liegt das Problem am Fahrzeug (Relais, Kabel, Masse).

Während du den Anlasser draußen hast, kannst du ihn direkt öffnen, reinigen und die Kohlen begutachten.
Wenn du Fotos machen kannst, zeige ich dir gern, was wie aussehen sollte.

🧊 5. Nebenarbeiten (Heizungsschlauch, Klimakompressor)

Sehr gute Entscheidung, das auf den Frühling zu legen.
Der Ausbau des Klimakompressors beim M9R ist fummelig, und bei kalten Temperaturen reißt man gerne Dichtungen oder Clips ab.
Wenn du dann eh auf der Bühne bist, kannst du:

• den neuen Anlasser (oder den überholten) einsetzen,
• den Heizungsschlauch wechseln,
• das Masseband Motor ↔ Karosserie gleich mit erneuern (kostet ein paar Euro, aber verhindert viele Folgeprobleme).

✅ Fazit

• Dein Glühsteuergerät ist jetzt elektrisch okay, nur provisorisch montiert – kein Problem.
• Der Startfehler liegt sehr wahrscheinlich am Anlasser selbst (Kontakt oder Rotor blockiert).
• Wenn du ihn öffnest, kannst du die Kohlen ersetzen oder Kontakte reinigen, aber meist lohnt gleich ein Austausch gegen überholten Valeo/Bosch.

• Später feste Masseverbindung am Motorblock anlegen → Dauerlösung.

  Gruß Micha

⚙️ 1. Der „Klack“-Anlasser-Fehler

Dass du beim Startversuch nur ein Klacken hörst, aber kein Drehen, bedeutet:

🔍 Mögliche Ursachen – geordnet nach Wahrscheinlichkeit

1. Anlasser hängt mechanisch fest (typisch beim M9R, wenn lange gestanden oder Feuchtigkeit rein ist).
2. Magnetschalter zieht an (Klack), aber Hauptkontakt schaltet nicht durch → kein Strom zum Motor → kein Drehen.
3. Masse- oder Plusverbindung (zwischen Batterie ↔ Motorblock ↔ Anlasser) unterbrochen oder stark oxidiert.
4. Batterie unter Last zusammenbrechend – trotz 13 V Leerlaufspannung (das sieht man im Clip nicht, nur mit Voltmeter beim Startversuch).

🔧 2. Schrittweise Fehlersuche (empfohlen)

A) Spannung direkt am Anlasser messen

• Schwarze Messspitze an Anlassergehäuse (Masse).
• Rote Messspitze an die große Plusleitung am Anlasser.
• Jemand startet kurz.
  ➡️ Wenn Spannung dabei unter 10 V fällt → Batterie oder Masseproblem.
  ➡️ Wenn Spannung 13 V bleibt, aber der Anlasser nicht dreht → Anlasser selbst defekt (Kontakt verbrannt oder Motor festsitzend).

B) Masseverbindung prüfen

Beim Espace M9R sind die Massebänder notorisch anfällig:

• Eins vom Batterieminus → Karosserie
• Eins vom Motorblock → Karosserie (oft unten am Getriebegehäuse!)

➡️ Beide lösen, säubern, mit Schleifpapier blank machen und mit Polfett oder Kupferpaste wieder verschrauben.
➡️ Zur Sicherheit testweise ein Starthilfekabel vom Batterie-Minus direkt auf den Motorblock legen und dann starten.
Wenn er dann durchzieht → Masseband defekt.

C) Start mit Überbrückung

Sehr gut, dass du das morgen probieren willst.
→ Starthilfekabel Batterie + an Anlasser + direkt ansetzen (Vorsicht: Funkenbildung).
Wenn er dann dreht → Zuleitung oder Magnetschalter defekt.
Wenn er trotzdem nur klackt → Anlasser selbst intern fest.

⚙️ 3. Bewertung: Wahrscheinlich ist der Anlasser selbst defekt

Das „Klacken“ plus spürbare Vibration im Holzstab ist klassisch Magnetschalter zieht an, aber Hauptkontakte verbrannt oder Rotor blockiert.
Beim M9R sitzt der Anlasser recht tief (unterhalb des AGR), und durch die Position zieht er über Jahre gerne Feuchtigkeit → dann oxidiert die Welle oder der Magnetschalter.

👉 Empfehlung: Ausbau lohnt sich.
Beim Ausbau:

• Batterie abklemmen.
• Luftansaugschlauch demontieren.
• 3 Schrauben am Getriebe lösen.
• Stecker und Plusleitung abnehmen.

Dann kannst du ihn auf der Werkbank testen (12 V direkt an Plus, Masse ans Gehäuse).
Wenn er dann nicht läuft → tauschen.
Ein Bosch- oder Valeo-Nachbau liegt bei 60–90 €, also kein großes Risiko.

⚡ 4. Glühsteuergerät und Masse

Deine provisorische Lösung mit dem Kabel an Batterie-Minus ist völlig richtig! 👏
Damit hast du den Funktionsweg bestätigt – das Steuergerät ist elektrisch wieder in Betrieb.
Dass der Clip jetzt Vor- und Nachglühen anzeigt, ist der Beweis.

Nur:

Das verrostete Originalblech als Massepunkt solltest du nicht mehr verwenden.
Mach Folgendes:

1. Suchen nach einem soliden Massepunkt am Motorblock oder Getriebe.
2. Dort ein M6-Gewinde oder saubere Fläche.
3. Ringschuh mit Zahnscheibe und Edelstahlschraube befestigen.
4. Übergang leicht einfetten (Kupfer- oder Kontaktspray).

Dann ist die Masse dauerhaft sicher – provisorisches Kabel kannst du entfernen.

🧩 5. Logische Reihenfolge für morgen

1. Spannung am Anlasser prüfen beim Start.
2. Testweise Masseband mit Starthilfekabel überbrücken.
3. Falls weiterhin nur Klack → Anlasser ausbauen & auf Werkbank prüfen.
4. Wenn Anlasser dreht → neuen einbauen.
5. Danach Glühsteuergerät richtig fest mit sauberem Massepunkt anschrauben.

6. Dann starten – mit intaktem Anlasser und aktiver Glühanlage sollte er sofort anspringen.

   Schönen Feiertag

Zitat von mateo

Ist das RF-KI?

Nein, ich bin nur ein Mitglied des Forums aber bediene mich auch der KI zur Unterstützung und Formatierung.

Gruß Micha